Beschreibung des Vorschlags
Hintergrund für diesen Vorschlag ist zum einen eine Nordanbindung des sächsisch-tschechischen Vogtlandes über Chemnitz und Leipzig, wodurch u.a. Plauen, Dessau und Potsdam mit/besser an das Fernverkehrsnetz angeschlossen werden können und so dieser Vorschlag ergänzt wird. Mit Blick auf die wirschaftlichen und politischen Verbindungen über das Erzgebirge hinweg ist die Etablierung einer zweiten Fernverkehrslinie (neben dem EC Dresden-Prag) wünschenswert, auch da hier neben dem täglichen Verkehr ein zusätzliches touristisches Potential vorhanden ist.
Aktuell sind für die Relation Stettin-Graz mit Umstiegen in Pasewalk, Berlin, Nürnberg und Wien mindestens 14h 30min zu veranschlagen, für Stettin-Salzburg sind mit Umstiegen in Pasewalk, Berlin und München knapp 10h das Mindestmaß. Für die hier vorgeschlagene Route sind aktuell nach Salzburg knapp 24h, nach Graz 25h 30min (inkl. 6h 10 min Umsteigezeit) fällig. Die direkte Reisezeit ist damit ausgesprochen lang und nicht konkurrenzfähig, da der MIV in jedem Fall schneller ist. Auch ist im betrachteten Gebiet eine Fahrt bis zur VDE 8 als schnellster Verbindung teils sehr aufwändig und damit ab einem bestimmten Radius nicht mehr attraktiv. Daher möchte ich hier eine mehr oder weniger geradlinige Nord-Süd-Verbindung zwischen Stettin und Salzburg bzw. Graz herstellen, welche die relevanten Unterwegsziele mit einbezieht. Auf deutscher Seite soll die VDE 8 nicht zusätzlich belastet werden, sondern stattdessen der parallele Korridor Plauen-Chemnitz-Leipzig-Dessau-Potsdam befahren werden. Im südlichen Abschnitt werden die auf tschechisch-österreichischer Seite geplanten Ausbaustrecken im Bereich Cheb-Plzen-Ceske Budovice-Linz genutzt. Notwendige Maßnahmen betreffen somit die Schließung der Elektrifizierungslücke zwischen Stettin und Berlin, die ABS Leipzig-Bad Lausick-Chemnitz, die ABS Plauen-Cheb und Plzen-Ceske Budovice (Ausbauziel <90min zwischen beiden Städten, aktuell 1h51 direkt oder 3h 40 über Prag) sowie die ABS Ceske Budovice-Linz sowie die Pyhrnbahn (alle in mehr oder weniger weit fortgeschrittener Planung). Soweit möglich, sollten dabei die teils sehr kurvigen Abschnitte begradigt werden, eine Vmax von 160 Km/h sollte das Mindestausbauziel sein. Alle Maßnahmen zusammengenommen ist Graz-Stettin auf diesem Weg in max. 15h vorstellbar und somit annähernd gleich schnell wie der Verlauf über München.
Die gewählte Route erlaubt es somit, eine sehr große Fläche zu erschließen und über Querverbindungen u.a. in Linz, Plzen, Leipzig und Berlin direkt Anschluss an alle wichtigen Ost-West-Strecken zu erhalten. Von Graz aus besteht auch die Möglichkeit, weiter in Richtung Italien und den Balkan zu gelangen, von Berlin und Stettin aus ist eine Fortsetzung nach Nordosten bzw. -westen z.B. nach Kiel und Danzig möglich. Von Salzburg würde man weiter nach Westösterreich und ebenfalls nach Italien gelangen.
Theoretisch wäre dieser Zuglauf jetzt schon möglich, dann allerdings wegen besagter Netzlücken nur mit Dieseltriebwagen und den damit verbundenen Nachteilen. Dadurch hätte Chemnitz, entgegen dem aktuellen Stand, als europäische Kulturhauptstadt 2025 mindestens eine direkte Nord-Süd-Anbindung nicht nur nach Leipzig und Berlin, sondern auch zu den europäischen Nachbarn. Als mögliche Taktung wären anfangs 2 Zugpaare/Tag (Start gegen 8 und 16 Uhr) möglich, letzterer dann entsprechend als Nachtzug.
Folgende Orte sollten einen Halt bekommen:
- Polen: Stettin (402.067 EW)
- Deutschland: Eberswalde (40.699), Bernau b. Berlin (40.031 EW), Berlin mit Ostkreuz, Hauptbahnhof und Charlottenburg (3.669.491 EW), Potsdam (180.334 EW), Dessau-Roßlau (80.106 EW), Bitterfeld-Wolfen (38.159 EW), Leipzig (593.145 EW), Chemnitz (246.334 EW), Zwickau (88.690 EW), Plauen (64.597 EW)
- Tschechien: Cheb (31.998 EW, Knotenpunkt), Marianske Lazne (12.800 EW), Stribro (7.680 EW), Plzen (172.441 EW), Strakonice (22.754 EW), České Budějovice (94.014 EW), Rybnik (Knotenpunkt, IC-Halt)
- Österreich: Freistadt (7.981 EW), Pregarten (5.544 EW), Linz (206.595 EW), Neuhofen a.d. Krems (6.637 EW, IC-Halt), Rohr im Kremstal (1.422 IC-Halt), Kirchdorf a.d. Krems (4.559 EW), Klaus a.d. Pyhrnbahn (1.061 EW, IC-Halt), Windischgarsten (2.392 EW, IC-Halt), Spital am Pyhrn (2.251 EW, IC-Halt), Selzthal (1.530 EW, IC-Halt, Knotenpunkt), St. Michael in Obersteiermark (3.045 EW, IC-Halt, Knotenpunkt), Leoben (24.471 EW), Frohnleiten (6.542 EW), Graz (291.072 EW)
- optional möglich:
- Angermünde (13.757 EW, Knotenpunkt, dann als Ersatz für Eberswalde), Geithain (6.558 EW, Knotenpunkt, Zugang für Rochlitz und Colditz), Glauchau (22.233 EW, Knoten für die MDV nach Weimar), Adorf/Vogtland (4.844 EW, Zugang zum Vogtland
- Plana (5.413 EW), Nepomuk (3.732 EW), Horažďovice (5.310 EW), Protivin (4.830 EW) = vorhandene oder geplante Halte auf der Strecke Cheb-Ceske Budovice
- vorhandene IC-Halte in Tschechien und Österreich, die durchfahren werden:
- Kaplice, Velesyn mesto, Plzen Jizni predmest
- Kefermarkt, Lasberg-St. Oswald, Summerau
Sollte es sich nach einem Ausbau der Relation Graz-Linz darstellen lassen, werden auf der Pyhrnbahn außer Rohr, Kirchdorf und Selzthal die übrigen Halte ausgelassen. Insgesamt verbindet diese Linie somit knapp 6,3 Mio Menschen auf dem Salzburger Ast und knapp 6,4 Mio Menschen auf dem Grazer Ast auf direktem Weg, die dafür nicht die teils langen Umwege nach München etc. nehmen müssen, da v.a. der Grazer Ast im Endausbau eine vergleichbare Fahrtzeit erreichen kann.
Nachtrag: Da in Linz ideale Umsteigemöglichkeiten auf die Ost-West-Relationen im nördlichen Österreich bestehen, ist der Salzburger Ast entfallen.
Stop! Nicht weiter zeichnen! Bis Chemnitz ist super! Danach braucht es aber keine ewige Verlängerung, auf der es (mal wieder) auf anderen Strecken länger geht.
Aber warum via Stadtbahn und nicht Nord-Süd-Tunnel in Berlin?
Über den Nord-Süd-Tunnel in Berlin hatte ich auch nachgedacht, aber über den kommt man nicht nach Potsdam.
Wie wäre es, wenn du einfach mal abwartest, bis der Vorschlag fertig ist? Und noch mal, dein ausschließlicher Fokus auf Geschwindigkeit ist der falsche Ansatz – dafür gibt es die ICEs respektive deren Äquivalente.
Man muss nicht immer die Geschwindigkeit fokussieren, das sage ich ja gar nicht. Aber es bringt eben nichts, wenn du auf Teilabschnitten (deutlich) langsamer bist, als bestehende Verbindungen. Dann verwirkst du nämlich den Sinn einer Direktverbindung und es sie sollte lieber gebrochen werden. Also lieber entscheiden: Langstreckenverbindung ins Ausland auf schnellstem Wege oder erschließender Fernverkehr, dann aber auch nur auf Abschnitten, wo er einen Gewinn bringt. Ausnahmen von der Regel gibt es, sollten aber immer gut begründet sein.
„Wie wäre es, wenn du einfach mal abwartest, bis der Vorschlag fertig ist?“
Na ich hab ja „Stop!“ geschrieben, weil ich finde, dass der Vorschlag so wie er jetzt ist gut ist – und nicht, wenn er fertig gezeichnet bis Salzburg ist. Liegt aber natürlich in deiner Hand.
Na ich hab ja „Stop!“ geschrieben, weil ich finde, dass der Vorschlag so wie er jetzt ist gut ist – und nicht, wenn er fertig gezeichnet bis Salzburg ist. Liegt aber natürlich in deiner Hand.
Dir ist klar, dass es zwischen dem Einstellen deiner Antwort, der Freischaltung durch die Admins (auch wenn du selbst einer sein solltest) und der Benachrichtigung per Mail, dass da eine Antwort eingegangen ist, ein so deutlicher zeitlicher Abstand besteht, das es praktisch unmöglich ist, einen solchen Einwurf zu berücksichtigen, während man gerade am bearbeiten ist? Mal davon abgesehen, das ich es als recht unhöflich empfinde, noch in Bearbeitung befindliche Ideen auf diese Weise unterbrechen zu wollen, erst recht wenn die ganz offensichtlich noch in der Anfangsphase ihrer Erstellung sind.
Man muss nicht immer die Geschwindigkeit fokussieren, das sage ich ja gar nicht. Aber es bringt eben nichts, wenn du auf Teilabschnitten (deutlich) langsamer bist, als bestehende Verbindungen. Dann verwirkst du nämlich den Sinn einer Direktverbindung und es sie sollte lieber gebrochen werden. Also lieber entscheiden: Langstreckenverbindung ins Ausland auf schnellstem Wege oder erschließender Fernverkehr, dann aber auch nur auf Abschnitten, wo er einen Gewinn bringt. Ausnahmen von der Regel gibt es, sollten aber immer gut begründet sein.
Genau das tust du aber, wenn du ein Veto einwirfst, bevor du den genauen Verlauf der Strecke kennst und wie dieser zustande kommt.
Kommentare durch Admins sowie den Vorschlagsersteller müssen nicht auf das Freischalten warten. Aber ich verstehe was du meinst, tut mir leid, das war auch nur so halb ernst gemeint. Mir ging es nur darum, dass du gerade dabei warst den gleichen „Fehler“ zu wiederholen, den ich – und auch einige andere“ an deinen kürzlichen Fernverkehrsvorschlägen mehrfach kritisiert haben.
„Genau das tust du aber, wenn du ein Veto einwirfst, bevor du den genauen Verlauf der Strecke kennst und wie dieser zustande kommt.“
Naja ich weiß einfach, dass Chemnitz eben nie auf der schnellsten Strecke nach Österreich liegen wird, da brauche ich nicht bis zur Fertigstellung warten 😉 Aber gut, ich kommentiere nächstes Mal erst nach Fertigstellung.
Kommentare durch Admins sowie den Vorschlagsersteller müssen nicht auf das Freischalten warten. Aber ich verstehe was du meinst, tut mir leid, das war auch nur so halb ernst gemeint.
Die Ausrufezeichen und die Wahl des Befehlstons haben das allerdings anders, jedenfalls nicht nur halb ernst, klingen lassen 😉
Naja ich weiß einfach, dass Chemnitz eben nie auf der schnellsten Strecke nach Österreich liegen wird, da brauche ich nicht bis zur Fertigstellung warten 😉
Und das muss auf ewig und immerdar so bleiben, weil? Wie in der Beschreibung dargestellt, ist der Umweg, den man von Chemnitz (oder Plzen oder Cheb oder Ceske Budovice oder irgendwo dazwischen)nehmen muss, um vergleichbar schnell in Österreich zu sein, so groß, dass der kürzere Weg eine durchaus bedenkenswerte Alternative darstellt – schließlich spart der hier gezeichnete Verlauf mehrere 100 Kilometer, die auch ein durchweg mit 300 fahrender Zug nur schwer rausfahren kann. Zumal es eben für die komplette Route ziemlich konkrete Ausbaupläne gibt, welche zwar nicht die Vmax der VDE8 erreichen, das aber durch den deutlich kürzeren Laufweg kompensieren. Und wie bei der Erwiderung zu Zeru gesagt, wird es irgendwann einfach zu zeitaufwendig, erst umwegig nach Nürnberg, Leipzig, München und Co. zu reisen, nur um dort zu warten, im ICE nach Süden/Norden zu rauschen und dann wieder umsteigen zu müssen. Dann nimmt man lieber gleich das Auto. Vereinfacht gesagt, entspricht die Beschränkung auf einige sehr wenige Schnellfahrstrecken, so sinnvoll sie aus betriebswirtschaftlichen Gründen auf den ersten Blick auch scheinen mag, nicht der Siedlungsstruktur in Mitteleuropa, die nunmal sehr kleinteilig ist und sie befeuert die Landflucht nur noch mehr.
Mir ging es nur darum, dass du gerade dabei warst den gleichen „Fehler“ zu wiederholen, den ich – und auch einige andere“ an deinen kürzlichen Fernverkehrsvorschlägen mehrfach kritisiert haben.
Genausogut kann ich sagen, dass du meiner Meinung nach den gleichen „Fehler“ wie sonst machst 😉 Nämlich den, das Umland zu vergessen und den Fakt, dass auch die schnellsten Strecken nur eine begrenzte Kapazität haben, während das übrige Hauptnetz stiefmütterlich behandelt wird. Wozu das führt, siehe meine Antwort zu Zeru und dem daraus resultierenden Teufelskreis.
Ich antworte dann auf das „Teufelkreis-Prinzip“ mal unter Zerus Kommentar.
Hierzu noch kurz: Das Problem ist ja, dass du zwar teilweise einen kürzeren Weg bevorzugst, andererseits aber wieder Umwege einbaust (z.B. Leipzig – Plauen über Chemnitz oder Berlin – Leipzig über Dessau). Das führt das ganze Konstrukt ad absurdum, denn damit dauert es noch länger und auch mögliche Kosteneinparungen durch Laufwegabkürzungen und günstigeres Rollmaterial werden wieder aufgefressen. Kann man machen, wenn es nur ein minimaler Zeitnachteil ist oder es allein um die Anbindung der jeweiligen Stadt geht, aber nicht als 1000-Kilometer-Langläufer, den am Ende keiner deswegen eh keiner durchgängig nutzt.
Ich weise mal ganz still auf die regulären Haltemuster in Österreich hin:
Auf der Strecke Linz-Salzburg halten die rj in Wels, Attnang-Puchheim (wegen Anschluss an das Salzkammergut – Tourismus), Vöcklabruck und Neumarkt-Köstendorf (Anschluss ins Mattigtal und Regionalknoten). In Seekirchen wird in der Regel nicht mehr gehalten, das liegt zu stark im Dunstkreis der S-Bahnen.
Beim Ast nach Graz würde ich das Haltemuster des IC601 (bzw dessen Gegenzug, IC503) einhalten (Neuhofen an der Krems, Rohr-Bad Hall, Kirchdorf an der Krems, Klaus, Windischgarsten, Spittal am Pyhrn, Selzthal, St. Michael (Obstmk.)) um somit eine zweite ’normale‘ Direktverbindung zwischen Linz und Graz etablieren zu können – das Auslassen der Halte führt hier zu relativ wenig Nutzen bei (im Verhältnis) viel Schaden.
Dazu kommt, dass auf der Pyhrnbahn bis auf Wartburg – Schliersbach nix zweigleisig ist und die Phyrnbahn ein so hoffnungsloses Schattendasein fristet, dass das noch länger so bleiben wird.
Unabhängig davon finde ich die Durchbindung darauf aber nicht doof, wenn es diesen Zug schon geben sollte mit diesem Laufweg. Auch wenn ich da eher Inter’s Standpunkt teile und Langstreckenverbindungen zwecks Fahrzeit und Fahrgastpotenzial eher auf den schnellen Hauptachsen sehe, aber da kommen wir nicht zusammen.
Den Salzburger Ast, weiß nicht wie hoch da das zusätzliche Potenzial gegenüber den existierenden Taktlinien auf der Westbahn ist.
Dazu kommt, dass auf der Pyhrnbahn bis auf Wartburg – Schliersbach nix zweigleisig ist und die Phyrnbahn ein so hoffnungsloses Schattendasein fristet, dass das noch länger so bleiben wird.
So sehr nach Schattendasein sieht es gar nicht aus, da gibt es andere Strecken, die wesentlich schlimmer dran sind (DD-Görlitz z.B.).
Unabhängig davon finde ich die Durchbindung darauf aber nicht doof, wenn es diesen Zug schon geben sollte mit diesem Laufweg. Auch wenn ich da eher Inter’s Standpunkt teile und Langstreckenverbindungen zwecks Fahrzeit und Fahrgastpotenzial eher auf den schnellen Hauptachsen sehe, aber da kommen wir nicht zusammen.
Das Problem ist aber, neben dem Vergessen des Umlandes und der Fläche, die eben nicht mal schnell zu einem der Knoten kommt, auch der Fakt, das gerade der Fokus auf die schnellen Hauptachsen zu deren Überlastung führt und diese deshalb ständig erweitert werden müssen. Während die nur geringfügig langsameren, oft räumlich weit genug entfernten übrigen Hauptachsen fast ebenso vernachlässigt werden und so deren Funktion der Flächenerschließung abseits der Metropolen überhaupt nicht nachkommen können. Woraus sich ein Teufelskreis ableitet, der zu stärkerem Fokus auf die Metropolen führt, der zu überlasteten Schnellfahrstrecken führt, der zu Ausbauten führt, der …
Dabei ist diese Zentralisierung in so einem Ausmaß überhaupt nicht notwendig, sondern hat vor allem Prestige und Politik als Ursache und langfristig ziemlich kontraproduktiv, weil man irgendwann nur noch durch leere Landstriche rauscht. Das Netz ist ja (noch) da, man muss es nur nutzen und pflegen, dann klappt es auch auf dem Land mit dem Umstieg vom MIV auf die Bahn.
Den Salzburger Ast, weiß nicht wie hoch da das zusätzliche Potenzial gegenüber den existierenden Taktlinien auf der Westbahn ist.
Je nachdem, wie es mit der Belegung auf der Westbahn aussieht, könnte dieser auch zugunsten des Grazer Astes entfallen oder mittels einer umsteigefreien Verbindung (Mailand-)Innsbruck-Salzburg-Linz-Prag ersetzt werden.
Also grundsätzlich stimme ich dir sogar vollkommen zu! Man sollte das ganze Netz nutzen und dezentralisieren. Aber bitte nicht die Mittelstädte mit den Langläuferlinien anbinden, denn das führt dazu, dass die Mittelstädte zwar umsteigefrei bis nach Kopenhagen oder Graz kommen, für die Großstädte es immer mit Umsteigen aber nach wie vor schneller geht. Es profitieren also die relativ wenigen Einwohner der Mittelstädte, während die viel mehr Einwohner der Großstädte in die Röhre gucken. Dies ist (volks-)wirtschaftlich einfach nicht sinnvoll. Daher eben mein vorhin erläuterter Grundsatz: Langläufer mit wenigen Halten, Anbindung der Mittelstädte mit kürzeren Linien. Für die Mittelstädte ist es eben auch weniger ein Verlust, wenn sie nicht bis ins ferne Ausland kommen, da z.B. Hamburg oder Berlin viel wichtiger sind. Dagegen gibt es in den Großstädten mehr Potential für die fernen Ziele. Also ich bin nicht für mehr Verkehr auf der VDE8 zulasten des Umlands, sondern dafür die Langläufer auf die VDE8 zu bringen und damit den meisten Menschen Österreich die schnellste Verbindung zu bieten und im Gegenzug gerne dem abgehängten sächsischen Raum einen Fernverkehr nach München und/oder Berlin zu spendieren.
Berlin – Leipzig über Dessau
Zum Verständnis: Hierfür ist in erster Linie Potsdam der Grund, dessen Südanbindung nämlich nicht existent ist.
Ganz grundsätzlich sind diese Linien immer als Zusatz zu verstehen. Allein der Umstand, dass diese nur 1-2x/d oder seltener fahren, sollte das eigentlich klar machen. Das schließt doch nicht andere Verläufe aus, die dann gerne auch z.B. nach Hamburg oder Frankfurt fahren dürfen.
Für die Mittelstädte ist es eben auch weniger ein Verlust, wenn sie nicht bis ins ferne Ausland kommen, da z.B. Hamburg oder Berlin viel wichtiger sind.
Das böhmische Becken ist aber nicht das ferne Ausland, sondern der direkte Nachbar, mit allen damit verbundenen Verflechtungen – die, da lehne ich mich mal aus dem Fenster, wichtiger sind als jene nach Berlin oder Hamburg. Und wenn von Plauen erst nach Nürnberg fahren soll, um dann nach Plzen zu können, nimmt man generell nicht den Zug sondern das Auto.
Der Abstand zur nächsten Schnellfahrstrecke (sowohl nach Westen zur VDE8 als auch nach Osten zu Dresden-Prag-Wien) beträgt in diesem Bereich nunmal bis zu 200Km Luftlinie, was bedeutet, dass man mit REs oder RBs 3-4h benötigt, nur um den Anschluss zu bekommen! Das ist meines Erachtens nach eine Lücke, die eine eigene Fernverkehrslinie mehr als rechtfertigt.
Zum Längenvergleich ICE vs. EC und deren Haltesschemata siehe meine Antwort weiter unten.
Aber wie gesagt, wir werden da wegen unterschiedlicher Grundannahmen wohl eher nicht auf einen gemeinsamen Nenner kommen.
“ Und wenn von Plauen erst nach Nürnberg fahren soll, um dann nach Plzen zu können, nimmt man generell nicht den Zug sondern das Auto.“
Das sagt ja auch keiner. Aber für eine Verbindung von Plauen nach Pilsen braucht es keinen EC von der Ostsee bis in die Alpen und einer Länge von 1.000 km. Ohne jetzt die bestehenden Verbindungen im Detail zu kennen, ist eine beschleunigte Regionalzugverbindung hier durchaus passend und auch ein Umstieg in Cheb zumutbar. Oder meinetwegen auch ein RE von Leipzig oder Chemnitz aus, wie von Zeru vorgeschlagen, wobei hier die überwiegende aber nicht durchgängige Elektrifizierung das Ganze schwieriger macht.
Der Abstand zur nächsten Schnellfahrstrecke (sowohl nach Westen zur VDE8 als auch nach Osten zu Dresden-Prag-Wien) beträgt in diesem Bereich nunmal bis zu 200Km Luftlinie, was bedeutet, dass man mit REs oder RBs 3-4h benötigt, nur um den Anschluss zu bekommen!
Dorthin muss man aber ja auch nicht zwingend, sondern nur, wenn man wirklich zu den sehr weit entfernten Zielen will. Und dann lohnt sich das schon.
Ich versuche jetzt noch einmal stellvertretend für die auch schon an anderen Stellen geführte Diskussion zu erklären, was ich meine. Entweder du kannst es nachvollziehen oder nicht, aber wir brauchen ja auch nicht ewig weiter drüber diskutieren. Hier zeigt nämlich der Umstand auf Teufel komm raus Chemnitz anbinden zu wollen, genau die Problematiken nochmal auf: 20 min Fahrzeitverlängerung nur für dessen Anbindung. Jeder, der den RE über Werdau nimmt, ist damit schneller zwischen Plauen und Leipzig. Das heißt jedoch nicht, dass man Chemnitz nicht anbinden sollte, aber eben anders. Beispielsweise wäre ein IC2 Stettin – Chemnitz durchaus denkbar (auch wenn ich mir das mit Dessau nochmal überlegen würde), dazu ein IC Dresden – Chemnitz – Regensburg – München – Salzburg. So hat man auf vielen Relationen die jeweils schnellste Verbindung und ist nicht mit Umsteigen schneller. Was ich damit sagen will: Es kommt immer auf die Alternativen an und in deinem Fall gibt es halt leider zig bessere Alternativen.
Und das zieht sich halt so fort. Denn wie du schon schreibst: „Aktuell sind für die Relation Stettin-Graz mit Umstiegen in Pasewalk, Berlin, Nürnberg und Wien mindestens 14h 30min zu veranschlagen, für Stettin-Salzburg sind mit Umstiegen in Pasewalk, Berlin und München knapp 10h das Mindestmaß. Für die hier vorgeschlagene Route sind aktuell nach Salzburg knapp 24h, nach Graz 25h 30min (inkl. 6h 10 min Umsteigezeit) fällig.“ Wer wird sich freiwillig 5-8 Stunden länger in den Zug setzen als nötig? Entweder die Direktverbindung ist wichtig, dann sollte sie (zumindest für viele Relationen) die schnellste Verbindung sein oder sie ist nicht wichtig, aber dann braucht man auch keine Linie die über 1.000 km lang ist. Eine solche Länge gibt es ja nicht ohne Grund bisher nur sehr selten.
Ich hoffe jetzt ist einigermaßen rübergekommen was und warum mich dies stört bzw. warum ich an einigen Stellen bessere Alternativen sehe. Vielleicht kannst du jetzt ein wenig besser nachvollziehen, vielleicht auch nicht.
Auf einen absolut gleichen Nenner werden wir wohl nicht kommen, das ist aber auch nicht schlimm. Dafür unterscheiden sich unsere Grundannahmen offensichtlich zu stark.
Hier zeigt nämlich der Umstand auf Teufel komm raus Chemnitz anbinden zu wollen, genau die Problematiken nochmal auf: 20 min Fahrzeitverlängerung nur für dessen Anbindung. Jeder, der den RE über Werdau nimmt, ist damit schneller zwischen Plauen und Leipzig.
Nur als Frage: Welchen RE, genau, schlägst du denn vor? Aktuell scheint es da nämlich, abseits von meinem Vorschlag zu einem solchen, keinen zu geben, sodass man mangels Direktverbindung Leipzig-Plauen entweder in Werdau oder Mehltheuer umsteigen muss. Was zu einer Fahrzeit von 1h 52 min bzw. 2h 26 min führt. Insofern würde ich meine Hand dafür ins Feuer legen, dass ein EC, der unterwegs nur in Zwickau und Chemnitz (Glauchau und Geithain könnten zur Not auch entfallen) hält und die dann fertige ABS über Bad Lausick nimmt, die schnellere Variante sein wird. Im Prinzip ist der Weg über Chemnitz sogar jetzt schon der schnellere, da Plauen-Chemnitz bei Halten in Reichenbach, Zwickau, Glauchau und Hohenstein mit 1h 03 angesetzt ist und Chemnitz-Leipzig bei 1h 05 liegt, weil in Bad Lausick, Geithain, Narsdorf und Burgstädt gehalten werden muss, um den Gegenzug abzuwarten. Zieht man die durchfahrenen Halte ab und setzt den Ausbau der Strecke voraus, haben sich die 20 min komplett erledigt.
IC Dresden – Chemnitz – Regensburg – München – Salzburg.
Den Salzburger Ast werde ich rausnehmen, da hier der Umstieg in Linz tatsächlich die bessere Lösung ist.
Wer wird sich freiwillig 5-8 Stunden länger in den Zug setzen als nötig? Entweder die Direktverbindung ist wichtig, dann sollte sie (zumindest für viele Relationen) die schnellste Verbindung sein oder sie ist nicht wichtig, aber dann braucht man auch keine Linie die über 1.000 km lang ist. Eine solche Länge gibt es ja nicht ohne Grund bisher nur sehr selten.
Wie geschrieben sind das die Zeiten, die eine Verbindung im IST-Zustand beschreibt, inklusive 6h Umsteigezeit. Die genannten Ausbauten, die wie erwähnt durchweg in Planung sind, vorausgesetzt, reduziert sich die Fahrtzeit zumindest für den Grazer Ast so deutlich, dass dieser im Vergleich zum Weg über München (wo man eben auch erstmal hinkommen muss) auf annähernd gleicher Höhe liegt, aber eben den Vorteil bietet, weitere Regionen in das Fernbahnnetz zu integrieren.
Was mich aber auch noch umtreibt ist dein Ansatz der langen ICEs gegenüber den kurzen ICs – denn, wenn ich das richtig sehe, ist es aktuell doch genau anders herum, oder nicht? Jedenfalls erweckt die Linienübersicht für mich den Eindruck, dass im Schnitt die ICEs deutlich kürzere Läufe haben als ICs (sofern es sich nicht um Linienpaare handelt), während die ECs (als Beispiel seien der EC Westerland-Budapest, der EC Warnemünde-Wien) mit Abstand die längsten Verläufe haben. Ausnahmen wie der ICE 12 Berlin-Interlaken, der ICE 20 Kiel-Chur oder der ICE 83 München-Paris bestätigen dabei übrigens die Regel. Die meisten Halte hat im übrigen der EC 32 Berlin-Klagenfurt, der praktisch in einem S-förmigen Bogen mit bis zu 57 Stationen einmal von Berlin über das Rhein-Main-Neckar-Gebiet und München-Salzburg bis nach Kärnten gelenkt wird. Der dürfte dann auch deutlich über 1000Km lang und entsprechend lange unterwegs sein.
Insofern dürfte dich das aktuelle SPFV-Netz der Bahn auch nicht überzeugen, oder?
„Nur als Frage: Welchen RE, genau, schlägst du denn vor? Aktuell scheint es da nämlich, abseits von meinem Vorschlag zu einem solchen, keinen zu geben, sodass man mangels Direktverbindung Leipzig-Plauen entweder in Werdau oder Mehltheuer umsteigen muss.“
Tatsache. Ich war davon überzeugt, dass mit der Elektrifizierung Reichenbach – Hof dann auch ein Regionalzug bis nach Hof verlängert wurde. Dann fällt das Argument natürlich gewissermaßen weg, dennoch ist es faktisch so, dass du mit dem Umweg über Chemnitz 20 min verschenkst, die man eben auf direktem Weg schneller sein könnte und damit weniger konkurrenzfähig gegenüber dem MIV bist. Daran wird auch der Ausbau Chemnitz – Leipzig nichts ändern, denn auch Leipzig – Werdau wird aktuell ausgebaut und beschleunigt.
„Wie geschrieben sind das die Zeiten, die eine Verbindung im IST-Zustand beschreibt, inklusive 6h Umsteigezeit.“
Die hab ich ja schon berücksichtigt. Stettin – Graz aktuell 14:30 h, auf deiner Relation 25:30 h abzgl. 6 h Umsteigezeit sind immer noch 19:30 h, also 5 h länger. Nun stehen zwar der ein oder andere Ausbau im Raum, aber die werden wahrscheinlich keine wahnsinnig großen Fahrzeitreduktion erzeugen, am Ende vielleicht insgesamt max. eine Stunde.
„Was mich aber auch noch umtreibt ist dein Ansatz der langen ICEs gegenüber den kurzen ICs […] Insofern dürfte dich das aktuelle SPFV-Netz der Bahn auch nicht überzeugen, oder?“
Tatsächlich gibt es einen ähnlichen Effekt auch bei manchen (eher wenigen) realen Linien. Wobei ich dir keineswegs unterschreiben würde, dass die ICs/ECs im Schnitt längere Linien haben als die der ICEs, da die Takt-ICs meist deutlich kürzer sind und es nur einzelne Langläufer gibt. Charakteristisch an diesen IC/EC-Langläufern ist, dass sie in den meisten Fällen Einzelverlängerungen bestehender Stammlinien sind, v.a. in touristische Gebiete. Somit unterscheiden sie sich in mehrfacher Hinsicht von der von dir vorgeschlagenen Linie:
1. Sie sind auf parallel bedienten Strecken zwar oft nicht ganz so schnell wie die ICEs, aber auch nicht um Welten langsamer, sodass sie für die Endpunkte zu wichtigen Zielen meist immer noch die schnellste Verbindung darstellen (z.B. Westerland – Berlin).
2. Langsame Nebenstrecken erst zum Ende befahren werden, sodass die wichtige verbindende Funktion im Mittelteil der Linie nicht aufgehoben wird (Westerland, Warnemünde, Oberstdorf,…).
3. Umwege ergeben sich nur auf langen Strecken, sodass der Zug auf längeren dazwischen liegenden Abschnitten immer noch die schnellste Verbindung darstellt (z.B. beim EC Klagenfurt – Berlin würde man für die Verbindung Klagenfurt – Berlin in München umsteigen, für Klagenfurt – Mannheim bleibt es aber attraktiv und geht nicht über z.B. Heilbronn, obwohl es da auch mal FV brauchen könnte).
4. Es werden keine großen Knoten umfahren (wie in deinem Beispiel Kopenhagen – Chur über Wismar statt Hamburg und über Ulm statt München).
Zumindest südlich von Chemnitz sieht das aus wie die Neuerfindung des Heckeneilzugs. Daß es diese nicht mehr gibt hat seine Gründe. Die Fahrzeiten gehen ins Uferlose und ein Ausbau dieser Strecken ist nicht in Sicht.
Daß es diese nicht mehr gibt hat seine Gründe
Stimmt, der Hauptgrund dafür nennt sich versuchter Börsengang der Bahn mit damit verbundenem rigorosen Rückzug aus der Fläche, was neben der Konzentration auf einige wenige Schnellfahrstrecken zum Verfall des übrigen Netztes geführt hat. Dadurch sind die Fahrzeiten aktuell nicht vergleichbar, obwohl sie es sein könnten.
ein Ausbau dieser Strecken ist nicht in Sicht
Plauen-Cheb ist im Landesentwicklungsplan Sachsens enthalten und wird mit nahezu hundertprozentiger Sicherheit wieder für den nächsten Bundesverkehrswegeplan angemeldet werden – weil es einfach Sinn macht, da es sich um eine wesentliche Güterstrecke handelt, deren Nichtaufnahme in den aktuellen Bundesplan kaum nachvollziehbar ist.
Cheb-Plzen ist durchgängig ausgebaut für 160 km/h.
Plzen-Ceske Budejovice ist mittelfristig für eine Fahrtzeit von 90 min geplant.
Linz-Ceske Budejovice ist ebenfalls für einen Ausbau vorgesehen, welcher die Fahrtzeit Linz-Prag um 1h reduzieren soll.
Von „nicht in Sicht“ kann also in keinem der Fälle die Rede sein – dass das nicht in den nächsten 2 Jahren passieren wird, ist aber auch klar.
Hinweis zu Linz-Budweis: Hier wurden schon oft Ausbauten versprochen, geplant ist im aktuellen Ausbauplan jedoch nichts (siehe hier, alle Ausbauplanungen sind auf Folie 18 eingezeichnet).
Etwas kleiner gedacht: wie wäre es denn erstmal mit einem RE Leipzig / Chemnitz – Plauen – Eger – Pilsen? Damit wäre wenigstens schon mal Tschechien gut zu erreichen (was dir ja offensichtlich sehr wichtig ist, verstehe ich auch), es muss kein langer Fernverker gebildet werden und mehr als ein Zug am Tag wäre auch schon mal drin.
Das halte ich auch für eine gute Idee! Der darüber hinausgehende Nutzen wäre ja eh für diese Linie inexistent und könnte dann besser von anderen übernommen werden – wenn Bedarf besteht.
@ Zeru und @ Intertrain:
Worüber man reden könnte, wäre ein IC Leipzig-Chemnitz-Plzen-Linz, mit teilweiser Verlängerung nach Graz bzw. Stettin entlang der dargestellten Route, wie es ja bei vielen bestehenden/geplanten ICs gehandhabt wird. Damit wäre die Linie im Regelfall ca. 700 Km lang, ohne Umstiege und mit den entsprechenden Ausbauten (die über kurz oder lang kommen werden) in 7h zu schaffen. Im Vergleich zum Weg über München wäre das von L zu L zwar 1,5h langsamer, aber jeder der Orte dazwischen spart enorm sehr lange Umwege und somit Zeit. Damit hat man eine sehr gute Ergänzung für das bestehende Netz, da die vorhandene Lücke zwischen den (geplanten/noch nicht fertiggestellten) SFS Erfurt-München und Berlin-Prag-Wien so geschlossen wird.
Ein schneller RE Leipzig / Chemnitz – Plauen – Eger – Pilsen hätte was, Zeru.