Beschreibung des Vorschlags
EC München – Nürnberg – Pilsen – Prag
Vorab: Bin mir selbst unsicher, was ich vom dieser Idee halten soll, finde jedoch, dass sie zumindest einer Überlegung wert ist.
Bekanntlich ist die Bahnverbindung Bayern – Tschechien in einem nicht zufriedenstellenden Zustand, woran sich wohl auch infrastrulturmäßig mittelfristig wenig (zumindest auf deutscher Seite) ändern wird.
Zwischen Nürnberg und Prag wurden direkte Züge aufgrund fehlender Konkurrenzfähigkeit zum Bus eingestellt, zwischen München und Prag zwar auf einen 2-Stunden-Takt verdichtet, jedoch sind immer noch 3 Lok-, bzw. Richtungswechsel nötig. Ab dem Fahrplanwechsel entfällt zwar die zeitraubende Trennung in Schwandorf und wird die Relation München – Prag unabhängig vom Zug nach Hof geführt, allerdings ist auch dann weiterhin in Schwandorf ein Richtungswechsel nötig sein, weshalb die Fahrzeit wohl kaum attraktiver wird.
Somit nun meine Idee:
Der EC (für eine über 400km lange Verbindung halte ich die Bezeichnung als RE ohnehin für verfehlt (aber der Abzug dürfte sich bei jetziger Fahrzeit wohl gar nicht als EC bezeichnen, da er zu langsam ist)) wird neu über Ingolstadt, Nürnberg, Cheb geführt:
Zwischen München und Nürnberg könnten Lok- und Wagenmaterial mit bis zu 230 km/h in ca. 1:10h verkehren und man würde mit einer EC-Linie sowohl München als auch Nürnberg an Pilsen und Prag anbinden. Profitieren würden auch Städte im Westen Deutschlands, wie z.B. Frankfurt.
In Nürnberg ist dann ein Traktions- und Richtungswechsel erforderlich.
Ab Nürnberg geht es dann ohne Halt in rund 1:45h weiter bis Cheb, wo wieder Richtung und Traktion gewechselt wird. Somit würde das Stück auf dem mit Diesel gefahren wird stark verkürzt (statt Regensburg- Pilsen, nun Nürnberg – Cheb).
Ab Cheb wird dann nur noch in Pilsen gehalten.
Der zeitaufwändige (kostet 10 Minuten, da kein Richtungswechsel stattfindet, weßhalb der Lokwechsel länger dauert) Traktionsweschsel dort kann entfallen. Zwischen Cheb und Prag verbringt man dann ca. 2:25-2:30h im Zug.
Würden Dual-Mode Lokomotiven (z.B. Vectron DM oder Euro Dual) auch in Tschechien eine Zulassung erhalten und über beide tschechischen Stromstysteme verfügen könnte man diese Lok bereits ab Nürnberg einsetzen und mit Steuerwagen fahren, sodass auch in Cheb die Lok nicht mehr gewechselt werden müsste. Würde diese Lok auch noch 230km/h fahren können, könnte man auch in Nürnberg den Lokwechsel einsparen, sodass man durchgehend mit einer Lok fahren kann (die Mehrsystem-Vectrons würden 230km/h schaffen; ist halt fraglich, ob es technisch umsetzbar ist, dass diese dann auch noch über einen Dieselmotor verfügt).
Fahrzeittechnisch würde man mit den zwei Lokwechseln wohl weiter bei 5:25-5:30h sein (was nur rund 5 Min. Einsparung wären), jedoch würde Nürnberg – Prag in rund 4:15h wieder eine attraktive Verbindung haben und der elektrifizierte Abschnitt ab Cheb genutzt werden. Ohne die Lokwechsel wären nochmal 5 Min. gewonnen.
Linienlauf:
München Hbf – Ingolstadt Hbf – Nürnberg Hbf – Cheb – Pilsen hl.n. – Praha hl.n.
Takt:
2-stündlich zwischen 5:00 und 23:00 Uhr
Rollmaterial:
Neben oben aufgeführten in Betracht kommenden Loks bieten sich als Wagen z.B. solche, wie sie bereits beim Railjet eingesetzt werden, an.
Vorteile der Linienführung:
- Anbindung Münchens und Nürnbergs an Tschechien mit nur einem Zug
- Entfall eines Lok- und Richtungswechsels
- Größerer Streckenanteil unter Strom
- Anteil eingleisiger Abschnitte wird verringert.
- Elektrifizierung Nürnberg – Cheb alleine würde vorerst genügen und Synergien mit Nürnberg – Hof schaffen
Nachteile der Linienführung:
- v.a. Landshut und Regensburg verlieren dirkete Verbindung nach Tschechien (komepensatorisch würde eine Nei-Tech-RE Linie Regensburg – / Nürnberg – Schwandorf – Cham – Pilsen Sinn machen, die in Pilsen schnellen Anschluss nach Prag hat; zudem könnte IC München – Dresden über Regensburg Landshut, Regensburg und die Oberpfalz mit Fernverkehr an München anbinden (könnte man mMn auch bereits vor einer Elektrifizierung Regensburg – Hof umsetzen, indem vor IC oder ICE L Garnituren eine Vectron DM Lok (sind bereits von DB FV für Strecken nach Oberstdorf, Sylt o.ä. bestellt) gespannt wird)
Bitte mal die Zeichnung halbwegs an den Streckenverlauf anpassen, sodass sie keine Punkt-zu-Punkt-Verbindungen darstellt, sondern auch wie ein Streckenverlauf ausschaut.
Wo ist denn bitte der 3. Richtungs/Lokwechsel ?
Von München bis Regensburg fährt der Zug mit Elektrolok, dort Richtungswechsel und Diesel bis Schwandorf.
Dort wird (noch bis zum nächsten Fplwechsel) geflügelt und der Zugteil nach Prag wechselt zum 2. Mal die Richtung.
Der Zug fährt aber ja nicht mit der Lok von Schwandorf bis Prag durch 😉
Exakt.
In Regensburg von E-Lok auf Diesel, in Schwandorf bisher von Diesel auf andere Diesel, ab 2024 wohl weiterhin oder die Lok muss aufwändig umgesetzt werden und in Pilsen wieder auf E-Lok.
Von München nach Nürnberg ist man mindestens eine Stunde unterwegs und noch keinen Millimeter näher nach Prag gekommen. Verstehe ich nicht
Abgesehen davon das dies nicht stimmt (München – Orag sind Luftlinie 300 km, Nürnberg – Prag 250 km) ist bindet man mkt dieser Variante Nürnberg wieder dirket an Prag an uns braucht nicht zwei separate Fernzugverbindungen von München und Nürnberg (wo gute Anschlüsse aus Richtung Frankfurt bestehen) aus. Zudem würde trotz des Umwegs die Fahrzeit mindestens gleich bleiben (nach meinen Berechnungen sogar um 5 Minuten sinken) und ein größerer Teil der Strecke unter Strom fahren, ein größerer Streckenanteil zweigleisig sein, was die Betriebsstabilität auf dieser (momentan ist diese zwischen Mümchen und Prag auf einem ganz und gar nicht zufriedenstellenden Niveau) stärken.
Also da ja bereits Pläne, Studien und Ausbaumaßnahmen laufen (Bahnausbau Nordost und BEG unter Studie München-Prag) hat diese Strecke hier für München-Prag erstmal keinerlei Vorteile. Der Ausbau München-Prag wird für 4:15 Stunden geplant (wobei das mMn immernoch zu langsam ist um wirklich attraktiv zu sein). Wenn du jetzt mit 5:30 ankommst ist das irgendwie den Aufwand (neue spezielle Fahrzeuge und Schaffung von Trassen) nicht wert.
Wenn man Nürnberg-Prag wiederbeleben will und das auch noch über Cheb (obwohl die Elektrifizierung Nürnberg-Marktredwitz derzeit auf Eis liegt) und es eigenwirtschaftlich keinen Sinn ergibt, müsste man schauen ob man das ganze nicht bis Frankfurt verlängert und so eine attraktivere Verbindung schafft.
Diese Pläne gibt es – und zwar schon relative lange und wirklich getan hat sich – zumindest auf deutscher Seite – noch nicht wirklich viel. Vor 2035 bezweifle ich stark, dass Züge zwischen Bayern und Tschechien auf irgendeiner Strecke durchgehend unter Strom fahren werden.
Die 5:30 sind im Vergleich zur Fahrzeit im Jahr 2024 mit 5:38 zwar kein großer Sprung nach vorne, aber erfordern auch keinerlei Streckenausbau und sind mit dem Bestand umsetzbar.
In erster Linie soll die Betriebsstabiltät erhöht werden, indem ein höherer Anteil der Strecke zweigleisig ist, ein größerer Anteil der Strecke unter Strom fährt und ein Lokwechsel entfällt. Außerdem wird Nürnberg wieder – ohne Nachteile für München – direkt wieder an Prag in ca. 4:20 angebunden
Die speziellen Fahrzeuge – falls du damit Dual-Mode Loks für die gesamte Strecke meinst – sind nicht zwangsweise erforderlich.
München-Nürnberg könnte man mit herkömmlichen Vectrons fahren, die 230km/h schaffen. Ab Nürnberg bis Cheb dann mit auf dem Markt befindlichen Dual-Mode Loks. Solche sollen ohnehin mit passendem Wagenmaterial ab dem nächsten Verkehrsvertrag auf dieser Relation verkehren.
Siehe hier zu den Loks und hier zu den Wagen.
Wie gesagt: Eine Elektrifizierung von Nürnberg bis Cheb ist zur Unsetzung dieses Vorschlags nicht erforderlich und Frankfurt profitiert auch mit dieser Variante – mit Umstieg in Nürnberg.
Okay jetzt verstehe ich deine Argumente besser, danke dafür. So gesehen könnte es natürlich von Vorteil sein.
Aber ich sehe noch ein paar Probleme: Ist die Strecke München-Ingolstadt derzeit nicht schon ziemlich ausgelastet? Passt da noch so ein zusätzliches schnelles ICE-ähnliches Angebot drauf?
Und andererseits bezweifle ich etwas die Wirtschaftlichkeit. Die Verbindung München-Prag ist ja derzeit als Regionalverkehr vom Land Bayern bestellt. Ein EC müsste aber, soweit ich weiß, das ganze eigenwirtschaftlich stemmen. Da die Verbindung Nürnberg-Prag wohl nicht eigenständig attraktiv genug ist (der Bus, trotz weniger komfort, benötigt nur 3:25), bezweifle ich dass es die „Standardverbindung“ München-Nürnberg rausreißen kann. Um es vom Land beauftragt zu bekommen müsstest du aber wohl mindestens noch Halte wie der MüNüX haben und zusätzlich in Kirchenlaibach und Marktredwitz halten. Dann sprechen wir aber über Fahrzeiten von 6+ Stunden.
Also zwischen München und Landshut bzw. Obertraubling und Regensburg siehts denke ich kritischer aus als zwischen München und Ingolstadt.
Im Abschnitt München-Ingolstadt haben wir pro Stunde so maximal 4 ICEs im Jahr 2024 (1-2 nach Berlin, je einen nach Hamburg und einen ins Ruhrgebiet).
Man könnte den EC entweder zu der Stunde über Ingolstadt fahren lassen, in der ein ICE über Augsburg nach Nürnberg fährt. Andernfalls könnte man versuchen den EC nach der Abfahrt der ICE kurz vor der vollen Stunde ab München und vor der Abfahrt des MüNüX kurz nach der vollen Stunde reinzulegen. Zwar wird es dann wohl in Ingolstadt knapp, ob noch Anschlüsse um 30 erreicht werden könnten. Allerdings fährt paar Minuten vorher bereits ein ICE, der diese bedient, weßhalb sich überlegen lässt den EC in Ingolstadt durchfahren zu lassen (Reisende aus Ingolstadt hätten dann in Nürnberg einen attraktiven Umstieg vom ICE auf den EC) und so die Verbindung noch um ca. 2 Min. zu beschleunigen.
Falls dies so nicht klappt, wäre noch zu überlegen, im Zuge der stetigen Verlagerung der München-Frankfurt-Köln-Ruhrgebiet Verbindungen auf die Strecke über Stuttgart, den ICE München-Nürnberg-Frankfurt-Köln-Ruhrgebiet nur zweistündlich nach München fahren lassen, den EC zwischen München und Nürnberg in frei werdende Taktlage zu legen und stattdessen den ICE stündlich nach Regensburg-Passau-Linz-Wien fahren zu lassen (evtl. könnte man das so gestalten, dass dann jeweils zweistündlich ein ICE von Wien-Linz-Regensburg ab Nürnberg nach Berlin und ein anderer nach Frankfurt-Köln verkehrt.
Das ist in der Tat ein Punkt, der ins Gewicht fällt, da geb ich dir Recht. Aber so gesehen, wäre die heutige Verbindung über Regensburg ja auch obsolet, da von dort nach Prag der Bus auch schneller als der Zug ist.
Der EC würde rund 4:10 für den Abschnitt Nürnberg-Prag brauchen. Im Vergleich zu den 3:45, die der Bus benötigt (in 3:25 schaffen es nur welche in Tagestandlage), sofern er dirket fährt (mit Halt in Pilsen ist auch der Bus 4:15 unterwegs) finde ich, dass der Fahrzeitunterschied nicht derart drastisch ausfällt, dass die Bahn leer fahren würde (Komfortaspekte, etc. spielen ja auch eine Rolle).
Bezüglich der Wirtschaftlichkeit der Verbindung sehe ich weniger Probleme. Es wird wohl kaum eine Ausweitung auf einen 2-Stunden-Takt vor erst paar Jahren bestellt worden sein, wenn die Nachfrage nicht entsprechend gegeben ist. Man darf nicht vergessen, dass dieser EC schon Städte und Ballungsräume bedient, die sich einwohnermäßig im Millionenbereich bewegen (München, Prag, Metropolregion Nürnberg). Mit der Fahrt über Nürnberg bedient man zudem noch Anschlüsse aus Richtung Frankfurt.
Halte in z.B. Pfaffenhofen, Kinding, Kirchlaibach erachte ich als wenig sinnvoll, da dadurch – wie du schon festgestellt hast – die Fahrzeit noch unattraktiver wird und die Nachfrage von diesen Orten in Richtung Prag wohl eher gering aussieht.