Beschreibung des Vorschlags
Hierbei handelt es sich um eine Direktverbindung zwischen Schweden, Dänemark, Norddeutschland, dem Ruhrgebiet und Belgien. Für die gesamte Strecke benötigt man aktuell mindestens 26h und man muss 9x umsteigen, mit Wartezeiten von insgesamt über 6h. Allein durch die Nutzung der festen Fehmarnbeltquerung sollte sich die Fahrtzeit schon um 2h reduzieren lassen, der Einsatz von schnellerem Rollmaterial sowie weiter kontinierlicher Streckenausbau dürfte demnach eine umsteigefreie Gesamtfahrtzeit von 17h oder weniger realistisch erscheinen lassen. Entsprechend ist hier eher kein Taktverkehr möglich, sondern nur einzelne (Nacht)Zugpaare, die zum Start 3x/Woche und Richtung (z.B. Mo, Do, Sa) verkehren und mit Schlafwagen und Bordrestaurants ausgestattet sein sollten.
Es besteht auch die Möglichkeit, die Linie in Hamburg zu teilen, da hier auf halber Strecke ein guter Knotenpunkt existiert. Zugführerwechsel ließen sich beispielsweise in Köln, Hamburg und Malmö einrichten, sodass nach spätestens 4h getauscht werden könnte. In Lübeck, welches mit Fertigstellung der Fehmarnbeltquerung in seiner Bedeutung als Umsteigebahnhof erheblich gewinnen wird, soll ein Anschluss an den EC (Luzern/Chur)-St. Margrethen-Leipzig-Kopenhagen entstehen, sodass man mit nur einem Umstieg von Schweden über Mitteltdeutschland in die Schweiz gelangen könnte. Von Malmö/Kopenhagen könnte man auch direkt nach Oslo gelangen.
Folgende Orte erhalten einen Haltepunkt:
- Schweden: Flughafen Stockholm/Arlanda (ca. 25 Mio Passagiere/Jahr), Söllentuna (73.857 EW), Stockholm (949.761 EW), Huddinge (112.848 EW), Södertälje (70.777 EW), Katrineholm (34.755 EW, Knotenpunkt), Norrköping (143.170 EW), Linköping (163.051 EW), Nässjö (31.558 EW, Knotenpunkt), Alvesta (20.134 EW, Knotenpunkt), Hässleholm (52.145 EW), Lund (124.935 EW), Malmö (344.166 EW)
- Dänemark: Flughafen Kopenhagen/Kastrup (ca. 30 Mio Passagiere/Jahr), Kopenhagen (663.340 EW), Roskilde (51.262 EW), Naestved (43.803 EW)
- Deutschland: Lübeck (216.530 EW), Bad Oldesloe (24.690 EW), Hamburg Hauptbahnhof, Hamburg-Harburg (1.899.160 EW), Bremen (567.559 EW), Osnabrück (165.251 EW), Münster (315.293 EW), Dortmund (588.290 EW), Hagen (188.686 EW), Wuppertal (355.100 EW), Solingen (159.245 EW), Leverkusen (163.729 EW), Köln Hauptbahnhof (1.087.863 EW), Düren (91.216 EW), Aachen (248.960 EW)
- Belgien: Liege (197.237 EW), Leuven (101.624 EW), Flughafen Brüssel-Zaventem (ca. 26 Mio Passagiere/Jahr), Brüssel Gare du Midi (1.208.542 EW), Aalst (86.445 EW), Gent (278.457 EW), Brugge mit dem Hauptbahnhof Zeebrugge (118.325 EW)
- = bis zu 11.421.247 EW direkt angeschlossen, >20 Mio EW in den durchfahrenen Ballungsgebieten.
Optionale Halte, die im Zweifel entfallen können, sind:
- Schweden: Mjölby (27.758 EW), Eslöv (33.793 EW)
- Dänemark: Ringsted (22.898 EW), Nyköbing (16.940 EW)
- Deutschland: Burg/Fehmarn (12.638 EW auf der Insel), Oldenburg in Holstein (9.794 EW), Ahrensburg (33.278 EW), Hamburg-Wandsbek, Hamburg-Wilhelmsburg, Buchholz (39.729 EW), Lünen (86.348 EW), Köln-Mühlheim, Eschweiler (56.842 EW)
- Belgien: Tienen (34.975 EW, bei Auslassung Führen der Linie über die SFS Liege-Leuven), Brüssel/Schaerbeek, Brüssel/Anderlecht, Aalter (28.906 EW)
- komplett gestrichene Halte: Tranas (S), Älmhult (S), Rotenburg/Wümme (D), Diepholz (D), Köln-Weiden West
Neben den 3 Großflughäfen mit jeweils 25 bis 30 Millionen Passagieren erhalten so 25 Großstädte (davon 5 mit >1 Mio. Einwohnern im direkten Umfeld) und bis zu 27 Mittelstädte mit insgesamt knapp 11,5 Mio. Einwohnern eine erstmalige oder weitere direkte Anbindung aneinander, was speziell für Städtereisende und interessant sein dürfte und mit Blick auf zukünftige Entwicklungen (Reduktion des innereuropäischen Flugverkehrs und Stärkung des Umweltverbunds auch auf der Langstrecke) auch für Geschäftsreisende stärker in den Fokus rücken dürfte.
Die Idee gefällt mir grundsätzlich, jedoch halte ich es nicht sinnvoll, noch eine weitere Linie am überlasteten Kölner Hauptbahnhof enden zu lassen.
Lieber über Düren nach Aachen und ggf. weiter nach Lüttich (B) oder Maastricht (NL). Fernverkehr ist in Aachen ja leider Mangelware.
Noch ist die Linie ja in Arbeit und Veränderungen sind möglich. Eine Fortsetzung in die Beneluxstaaten klingt aber schon plausibel, wobei ich dann direkt über Lüttich und Brüssel bis nach Brügge gehen würde. Der nördliche Endpunkt befindet sich auch am Flughafen Stockholm/Arlanda, sodass dieser auch eine weitere Verbindung erhält.
Vorweg: Die Vorzugstrasse für die Fehmarnbeltquerung steht doch schon fest, wieso hältst du dich nicht an deren Verlauf?
Und: Zu welchen Tages-/Nachtzeiten soll die Linie denn verkehren? Für so einen langen Linienweg sollte man sich das auch bezüglich der eingesetzten Fahrzeuge überlegen. Allgemein auch siehe hier oder hier. Nur mal schon zum drüber nachdenken, ich weiß dass der Vorschlag noch in Arbeit ist.
Vorweg: Die Vorzugstrasse für die Fehmarnbeltquerung steht doch schon fest, wieso hältst du dich nicht an deren Verlauf?
Ist angepasst.
Und: Zu welchen Tages-/Nachtzeiten soll die Linie denn verkehren? Für so einen langen Linienweg sollte man sich das auch bezüglich der eingesetzten Fahrzeuge überlegen. Allgemein auch siehe hier oder hier. Nur mal schon zum drüber nachdenken, ich weiß dass der Vorschlag noch in Arbeit ist.
Im Prinzip gilt hier das gleiche wie den EC Zürich-Kopenhagen, sprich 2 Zugpaare, einer davon als Nachtzug. Was die Systemfähigkeit betrifft sehe ich den Weg ganz allgemein dahingehend, dass es über kurz oder lang ein einheitliches geben wird, das zumindest mal in der ganzen EU nutzbar ist. Zur allgemeinen Diskussion zu Langläufern zeigt sich gerade aktuell ein Umdenken, denn die ÖBB bauen nicht ohne Grund ihr derartiges Angebot immer weiter aus. Der innereuropäische Flugverkehr wird, auch mit Blick auf die aktuellen Einschränkungen, relativ sicher nicht mehr das Vor-Corona-Niveau erreichen, während vor allem Individualreisende immer stärker auf Nachtzüge ausweichen, um am Morgen frisch erholt am Ziel anzukommen.
Der Vorschlag ist vollendet, die ersten Fragen sind auch in der Beschreibung adressiert.
Anfangs hat mir der Vorschlag noch ganz gut gefallen, aber jetzt dachte ich gerade der Haltestellen-Bug hat zugeschlagen. Entschuldige bitte die harte Wortwahl, aber in dieser Form ist der Vorschlag maßlos übertrieben: 1.800 km Länge und dann nimmst du die zwischendurch noch die ganzen Mittelstädte <30.000 Ew mit? Schon mal etwas von dem Grundsatz gehört, dass langlaufender Fernverkehr möglichst selten halten sollte? Und warum so eine Linie mit vsl. über 20 Stunden Fahrzeit, die eh (fast) keiner durchgehend nutzt? Der Aufwand (Zugsicherung für alle Länder, hohe Verspätungsanfälligkeit) stände in keinem Verhältnis zum Nutzen, denn ein oder zweimal umsteigen bringt auch niemanden um.
Also Kopenhagen – Rhein/Ruhr fände ich sinnvoll und erstrebenswert, evt. auch als regelmäßige Taktverbindung. Nachtzüge könnte es gerne auch von Stockholm nach Hamburg geben, Paris – Hamburg wäre auch durchaus denkbar.
Das ist die Maximalvariante – werde das noch mal deutlicher in der Beschreibung kenntlich machen. Trotzdem macht der Ton die Musik.
Die Orte 100.000 Einwohnern dürfen schlicht nicht ausgelassen werden, wenn man es mit dem Umstieg vom Flugzeug auf die Bahn wirklich ernst meint.
Bei den Millionenstädten könnte man die Zahl der Halte noch reduzieren, indem nur am jeweiligen Hauptbahnhof (oder dessen Äquivalent) gestoppt wird, da diese in der Regel gut ans innerstädtische Netz angeschlossen sind – das wären 7 Halte weniger. Bestenfalls könnte man also, unter der Voraussetzung, das die so umfahrenen Orte anderweitig einen Zugang erhalten, etwa 25 Halte auslassen.
Der Aufwand (Zugsicherung für alle Länder, hohe Verspätungsanfälligkeit) stände in keinem Verhältnis zum Nutzen, denn ein oder zweimal umsteigen bringt auch niemanden um.
In der Beschreibung steht explizit, dass die Linie auch in Hamburg geteilt werden könnte, sodass man Hamburg-Stockholm und Hamburg-Brügge hätte. Im Vergleich zum Ist-Zustand mit, wie erwähnt, 9 Umstiegen und 6h Wartezeit, wäre das ein enormer Gewinn. Ebenso wie das Bedienkonzept. Das ist ja nur eine Idee, wie sich eine solche Verbindung überhaupt darstellen lässt – Feintuning ist, auch bei deinen Vorschlägen, immer notwendig.
Aber welcher Vorteil besteht denn darin, wenn man die langen Zügläufe so häufig halten lassen will, aber die „kurzen“ Linien auf gleicher Strecke (z.B. ICE Hamburg – Köln) schneller fahren?
„Die Orte 100.000 Einwohnern dürfen schlicht nicht ausgelassen werden, wenn man es mit dem Umstieg vom Flugzeug auf die Bahn wirklich ernst meint.“
Gerade wenn man in Konkurrenz zum Flugverkehr treten will, sollten die langlaufenden Linien aber so schnell wie möglich sein und nicht durch Halte an Mittelstädten ausgebremst werden.
Aber welcher Vorteil besteht denn darin, wenn man die langen Zügläufe so häufig halten lassen will, aber die „kurzen“ Linien auf gleicher Strecke (z.B. ICE Hamburg – Köln) schneller fahren?
Einfach. Es ist kein ICE, erst recht kein Sprinter, sondern ein EC – die halten alle öfter als ICEs, um eben auch einen Teil der Orte mitzunehmen, durch welche ICEs durchrauschen. Und darüber, dass die „kleineren“ Halte auch entfallen können, haben wir doch schon geredet, deshalb verstehe ich ehrlich gesagt nicht, warum du so vehement darauf rumreitest.
Gerade wenn man in Konkurrenz zum Flugverkehr treten will, sollten die langlaufenden Linien aber so schnell wie möglich sein und nicht durch Halte an Mittelstädten ausgebremst werden.
Ganz ehrlich, das ist meines Erachtens nach eine Fehlentwicklung, die maßgeblich auf dem Just-in-Time Prinzip beruht und rein gesellschaftlich einige schwerwiegende Probleme mit sich bringt. Und für die direkte Flugzeugkonkurrenz zwischen den Metropolen gibt es die Sprinter – der EC ist als Kategorie eben nicht ausschießlich auf diese ausgerichtet, sondern soll auch Fläche erschließen. DARIN besteht sein Vorteil gegenüber dem Flieger, auch wenn er auf den ersten Blick langsamer ist. Aber sobald man nicht im direkten Umfeld eines Großflughafens wohnt (und wer macht das, auf das große Ganze betrachet, schon?), muss man beim Flieger immer auch An- und Abreisezeiten mit einberechnen, die sich schnell auf mehrere Stunden addieren können.
Kurz: Mir ist die Gesamtreisezeit von Haustür zu Haustür, inkl. An-/Abreisewegen, im Zweifel wichtiger. Diese wird meines Erachtens nach fast immer im Vergleich vergessen oder zugunsten des Fliegers schöngerechnet.
„Einfach. Es ist kein ICE, erst recht kein Sprinter, sondern ein EC – die halten alle öfter als ICEs, um eben auch einen Teil der Orte mitzunehmen, durch welche ICEs durchrauschen“
Soll ich dir jetzt etwa die Grundlagen erklären, warum es sinnvoller ist auf langen Linien seltener zu halten und schneller zu fahren bzw. umgekehrt? Na gut dann nochmal ganz von vorn:
1. Lange Zugläufe sind teurer (für die internationale Kompatibilität) und verspätungsanfälliger als kurze. Es bringt also nur etwas, wenn die Durchgängigkeit auch von vielen genutzt wird. Wenn aber ein mehr oder weniger großer Anteil auf Teilabschnitten ICE fährt, weil es schneller ist, ist der Aufwand für nichts.
2. Der Nutzen der kleinen Halte ist verhältnismäßig gering. Wenn man mal der Einfachheit die Einwohnerzahl als Bezugsgröße für die Reisendenzahl nimmt, und sagt in dem Zug sitzen z.B. im Schnitt 150 Hamburger, dann kommen darauf gerade mal 2 Oldesloer. Soll der Zug wirklich 4-5 min dafür längere Fahrzeit in Kauf nehmen? Klingt bei einem Halt noch nicht so viel, aber die Summe macht’s: Bei 17 optionalen Halten wären dies 68-85 min längere Fahrzeit, wenn man die alle mit reinnimmt.
3. Der Zug kann eventuell als Regionalzugersatz genutzt werden. Wenn man z.B. als Nachtzug aus Schweden morgens in Hamburg ankommt, und dann wird der Zug auf einmal ab Bad Oldesloe rappelvoll mit Pendlern, die nach Hamburg wollen, dann ist die geruhsamen Ankunft der Schlafwagenreise gegessen. Ist aber natürlich durch eine entsprechende Tarifgestaltung einzuschränken.
4. Mal so ganz theoretisch: Je länger (zeitlich und räumlich) ein Zug unterwegs ist, desto höher ist die Verspätungswahrscheinlichkeit aufgrund des Auftreffens auf irgendwelche Störungen. Wenn die räumliche Komponente schon sehr groß ist, sollte man zumindest versuchen die zeitliche nicht zu lang werden lassen.
5. Kleinere Halte lassen sich relativ einfach an den nächstgrößeren Halt anbinden, wo dann (möglichst ITF-konform) umgestiegen werden kann.
Summa summarum ist das ganze natürlich nicht unmöglich, und es gibt auch Gegenbeispiele (z.B. Halt der Prager ECs in Büchen, der Grazer ECs in Günzburg, der Amsterdamer ICs in Bünde), was aber immer daran liegt, dass diese Züge auch nationale Aufgaben wahrnehmen und die Bedienung durch andere Linien nicht/kaum möglich ist. Mit der jetzigen Ausführung kann ich mich auch schon besser anfreunden, allerdings wird es jetzt schon ein wenig unkonkret: Vielleicht an einigen der 17 Halte halten, vielleicht auch nicht, möglicherweise brechen wir die Linie in Hamburg und/oder Köln, tagsüber oder nachts kann beides sein,… Klar kann man nicht alles von Anfang an genau wissen, aber mittlerweile fehlt dem Vorschlag eine gewisse Struktur.
Prinzipiell kann ich deine Sichtweise ein Stück weit nachvollziehen, aber man kann jeden Vorschlag auch super zerreden. Dir muss er auch nicht gefallen, das du was gegen langlaufende Linien zu haben scheinst (weil die auf den ersten Blick zu langsam sind?), ist ja irgendwie offensichtlich. Zumal der, wie dargestellt, auch durchaus gegenüber dem Flieger konkurrenzfähig wäre.
Klar kann man nicht alles von Anfang an genau wissen, aber mittlerweile fehlt dem Vorschlag eine gewisse Struktur.
An der Struktur hat sich überhaupt nichts geändert, sprich 3 Zugpaare/Woche, die mögliche Teilung in Hamburg war von Beginn an enthalten. Nur ein Teil der Halte ist – v.a. auf dein Drängen hin – nur noch optional. Ein großer Teil davon befindet sich im übrigen in eher strukturschwachen Gebieten abseits des direkten Einzugsgebiets der Großstädte! Schmeißt man die komplett raus, werden auch die räumlichen Abstände relativ groß und man kann auch gleich noch einen weiteren Sprinter von Brüssel nach Hamburg einsetzen. Nur bringt das dem Umland so gut wie fast nichts, denn die Zeit, die man von dort bis zum nächsten Knoten benötigt, ist für all jene, die nicht im Speckgürtel der nächsten Großstadt leben, teils deutlich länger als der Verlust, der durch einen räumlich näher gelegenen Halt eintritt.
4. Mal so ganz theoretisch: Je länger (zeitlich und räumlich) ein Zug unterwegs ist, desto höher ist die Verspätungswahrscheinlichkeit aufgrund des Auftreffens auf irgendwelche Störungen. Wenn die räumliche Komponente schon sehr groß ist, sollte man zumindest versuchen die zeitliche nicht zu lang werden lassen.
Das kann man auch von der anderen Seite her denken (ist nur nicht so populär in unserer Just-in-Time-Gesellschaft): Auf längeren Wegen lassen sich Verspätungen auch besser wieder herausfahren als auf kürzeren Strecken. Und tendenziell machen 30min Verspätung bei einer Gesamtzeit von 12, 13h erheblich weniger aus als bei einer Fahrtzeit von 2h. Kurz: Das alte Sprichwort „Wer langsam(er) fährt, kommt auch ans Ziel“ sollte nicht stets und ständig außer Acht gelassen werden.
Es geht mir (und wohl auch den anderen) aber ja nicht darum, dass die Mittelstädte gar keinen Fernverkehrsanschluss haben sollen oder brauchen, sondern um die Kategorisierung. Sprich: Lieber den schnellsten Zug (ICE) nach Brüssel oder Kopenhagen verlängern und dafür den langsameren IC/EC in z.B. Hamburg und Köln enden lassen. Da haben alle mehr von. Extrem ausgedrückt wäre es ja sonst nach deinem Prinzip auch schlauer eine RB München – Hamburg zu haben und den ICE in Hannover enden zu lassen (mal etwas übertrieben gesagt).
Ein Fernverkehrshalt in Weiden West. Ich lach mich schlapp. Der 1. April ist schon vorbei. Selbst der Vorschlag für einen Regionalverkehrshalt ist hier durchgefallen. Übrigens: Nicht nur in Weiden West fährt jeder RE durch, das gleiche gilt auch für Leverkusen-Schlebusch.
Strebst du eigentlich auf gesamter Länge eine NV-Integration an?
Zumindest zwischen Brügge und Brüssel, Aachen und Münster sowie Buchholz und Lübeck hast du da echt gute Chancen.
Die Orte [unter] 100.000 Einwohnern dürfen schlicht nicht ausgelassen werden, wenn man es mit dem Umstieg vom Flugzeug auf die Bahn wirklich ernst meint.
Naja, solange die Fahrtzeiten bis zum nächsten FV-Halt nicht allzu lang sind, muss man da auch nicht überall halten. Zudem muss man auch schauen, ob sich die Stadt im Speckgürtel einer Großstadt befindet.
Eine 100.000 Einwohner-Stadt in der Eifel, Niedersachsen oder Meck-Pomm ist natürlich deutlich wichtiger als eine gleichgroße Stadt im Ruhrgebiet.
Von daher würde ich dir in NRW empfehlen, an folgenden Halten durchzufahren: Eschweiler, Weiden West, Mülheim, Leverkusen und Lünen.
Naja, solange die Fahrtzeiten bis zum nächsten FV-Halt nicht allzu lang sind, muss man da auch nicht überall halten. Zudem muss man auch schauen, ob sich die Stadt im Speckgürtel einer Großstadt befindet.
Eine 100.000 Einwohner-Stadt in der Eifel, Niedersachsen oder Meck-Pomm ist natürlich deutlich wichtiger als eine gleichgroße Stadt im Ruhrgebiet.
Von daher würde ich dir in NRW empfehlen, an folgenden Halten durchzufahren: Eschweiler, Weiden West, Mülheim, Leverkusen und Lünen.
Da habe ich das „über“ in der Antwort auf Intertrain vergessen. Im Graubereich 50-100.000 kann man, zumindest im Ruhrgebiet, sicher situationsabhängig entscheiden (das betrifft z.B. Lünen), aber das man durch Leverkusen durchfahren soll, ist für mich nicht wirklich nachvollziehbar. Nicht, wenn die Strecke (anders als beispielsweise bei Solingen) mehr oder weniger mitten durch die Stadt führt und auch ein relativ zentral gelegener Bahnhof auf einer Hauptstrecke vorhanden ist. Wenn man das mal ganz überspitzt betrachet, dürften im Rhein/Ruhrgebiet nur noch Dortmund, Duisburg, Düsseldorf und Köln Fernverkehrshalte haben, weil der Rest ja durch das untergeordnete Netz an diese vier angebunden ist. Bei einem Sprinter mag das angehen, aber nicht bei einem EC.
Ein Fernverkehrshalt in Weiden West. Ich lach mich schlapp. Der 1. April ist schon vorbei. Selbst der Vorschlag für einen Regionalverkehrshalt ist hier durchgefallen. Übrigens: Nicht nur in Weiden West fährt jeder RE durch, das gleiche gilt auch für Leverkusen-Schlebusch.
Die zusätzlichen Halte sowohl in Köln als auch Hamburg und Brüssel sind in der Beschreibung nachträglich als optional bezeichnet. Diese könnten also, wenn es keine Lücke gibt, auch ausgelassen werden.
Strebst du eigentlich auf gesamter Länge eine NV-Integration an?
Zumindest zwischen Brügge und Brüssel, Aachen und Münster sowie Buchholz und Lübeck hast du da echt gute Chancen.
Das kommt darauf an, welche Halte letztlich entfallen. Reduziert es sich zwischen Köln und Hamburg auf das Schema des hier verkehrenden IC, dann würde das vermutlich nicht mehr passen. Streckenweise könnte das aber in der Tat Sinn ergeben. In Belgien könnte mit dem Auslassen von Tienen und Aalst auch die NBS genutzt werden, was die Fahrtzeit deutlich reduziert.
Also eine Fernverkehrsverbindung Stockholm – Deutschland würde ich wirklich begrüßen. Aber weiter nach Belgien kann man auch gut umsteigen, so ist die Linie einfach zu lang. Das sorgt im Übrigen auch dafür, dass du keine einzige Verbindung haben wirst, die in Stockholm zu einer vernünftigen Zeit losfährt und in Deutschland ebenfalls noch am Tag ankommt.
Hinzu kommen die vielen Halte, da haben andere ja schon viel zu geschrieben. Ich würde Umsteigeverbindungen definitiv gegenüber diesem Ultralangstrecken-RE bevorzugen.
Ein weiteres Problem sind die Fahrzeuge. Man hat zwar nur zwei Stromsysteme (15kV 16,6Hz in Deutschland und Schweden, 25kV und 50Hz in Belgien und Dänemark), auf der schwedischen Strecke ist meiner Kenntnis nach aber Neigetechnik erforderlich, um die Höchstgeschwindigkeit ausfahren zu können. Außerdem sind die Züge so weit ich weiß breiter als im übrigen Europa.
Also eine Fernverkehrsverbindung Stockholm – Deutschland würde ich wirklich begrüßen. Aber weiter nach Belgien kann man auch gut umsteigen, so ist die Linie einfach zu lang. Das sorgt im Übrigen auch dafür, dass du keine einzige Verbindung haben wirst, die in Stockholm zu einer vernünftigen Zeit losfährt und in Deutschland ebenfalls noch am Tag ankommt.
Deshalb soll es ja auch kein Taktzug werden, sondern nur 3x/Woche. Was die Länge betrifft, so klingt das erstmal viel und ist es für europäische Verhältnisse sicher auch. Aber es gibt mehr als genügend Beispiele, die erheblich längere, durchgehende Verbindungen aufweisen (Standardbeispiel? Praktisch jede Verbindung von Moskau in den weiten Rest von Russland).
Was die Ankunftszeit angeht: Ein Start in Stockholm 9:21 Uhr morgens bedeutet, inkl. 1:06h Wartezeit in Malmö und Kopenhagen sowie dem Umweg über Kolding eine Ankunft in Hamburg um 20:02 Uhr. Entfallen die Umsteigezeiten, fast alle Halte zwischen Kopenhagen und Malmö sowie der deutlich längere Fahrtweg über das dänische Festland, ist man relativ sicher zwischen 17 und 18 Uhr in Hamburg – was meines Wissens nach auch in Deutschland liegt. In Köln wäre man dann spätestens 21 oder 22 Uhr, in Brügge zwischen 1 und 2 Uhr oder mit Übernachtung auf der Strecke (ein Schlafwagen ist generell gesetzt) dann zum Frühstück. Legt man die Startzeit auf 6:30, könnte man so ziemlich sicher am späten Abend in Belgien ankommen.
So schlimm klingt das also nicht und ist auch mit anderen langlaufenden ECs vergleichbar (siehe Gesamtfahrtzeit des EC 27 in seinem längsten Lauf Westerland-Dresden-Budapest mit etwa 18h, aktuell nicht durchgängig)
Hinzu kommen die vielen Halte, da haben andere ja schon viel zu geschrieben. Ich würde Umsteigeverbindungen definitiv gegenüber diesem Ultralangstrecken-RE bevorzugen.
In etwa die Hälfte der Halte könnte unter Umständen entfallen, aber dennoch würde ich das nicht als Ultralang-RE bezeichnen. Wenn doch, gilt das defacto für jeden EC, auch die bereits in Betrieb befindlichen. Denn so sehr viel weniger Halte haben die dann auch nicht mehr.
Ein weiteres Problem sind die Fahrzeuge. Man hat zwar nur zwei Stromsysteme (15kV 16,6Hz in Deutschland und Schweden, 25kV und 50Hz in Belgien und Dänemark), auf der schwedischen Strecke ist meiner Kenntnis nach aber Neigetechnik erforderlich, um die Höchstgeschwindigkeit ausfahren zu können. Außerdem sind die Züge so weit ich weiß breiter als im übrigen Europa.
In Schweden ist die Vmax auf der Strecke Malmö-Katrineholm bis auf den Bereich um Mjölby mit 200 befahrbar, zwischen Katrineholm und Stockholm schwankt es derzeit zwischen 130 und 200. Und Neigetechnik ist ja jetzt nicht die neueste Erfindung und auch die DB hat Züge, welche das nutzen können. Sofern ist das kein unlösbares Problem. Dass die innerschwedischen Züge breiter sind, sollte ebenso kein Problem sein, solange man beispielsweise deutsche Garnituren verwendet.
Aber es gibt mehr als genügend Beispiele, die erheblich längere, durchgehende Verbindungen aufweisen (Standardbeispiel? Praktisch jede Verbindung von Moskau in den weiten Rest von Russland).
Mit dem Unterschied, dass die Alternativen in der Luft hier weniger attraktiv sind oder für die gemeine russische Bevölkerung schlichtweg nicht finanzierbar sind. Das sind Strecken, bei denen meiner Kenntnis nach die Spitzenklasse mit Einzel-Schlafkabine günstiger ist als das Flugzeug. Das würde auf dieser Strecke wohl kaum zu realisieren sein.
Zur Fahrzeit, stimmt, das kann funktionieren. Aber im Vergleich zum Flieger halt (auf der Gesamtstrecke) nicht wirklich attraktiv. Ich würde die Linie daher wirklich in Hamburg brechen.
In etwa die Hälfte der Halte könnte unter Umständen entfallen, aber dennoch würde ich das nicht als Ultralang-RE bezeichnen. Wenn doch, gilt das defacto für jeden EC, auch die bereits in Betrieb befindlichen. Denn so sehr viel weniger Halte haben die dann auch nicht mehr.
Dann streich diese Halte doch bitt 😉
Und was andere Linien betrifft, auf vielen Abschnitten verkehrt ja bereits Fernverkehr, teilweise nur ICE, teilweise auch IC. Und selbst auf letzteren Strecken führst du neue Halte ein (bspw. Lünen und Diepholz, Rotenburg, Buchholz, HH-Wilhemsburg, HH-Wandsbek, Ahrensburg, Bad Oldesloe, …).
Und Neigetechnik ist ja jetzt nicht die neueste Erfindung und auch die DB hat Züge, welche das nutzen können.
Noch…
Sofern ist das kein unlösbares Problem. Dass die innerschwedischen Züge breiter sind, sollte ebenso kein Problem sein, solange man beispielsweise deutsche Garnituren verwendet.
Doch, denn dadurch entsteht ein wenig komfortabler Spalt zwischen Zug und Bahnsteigkante. Ich kann dir jetzt keine ganz genauen Zahlen nennen, aber der schwedische Hochgeschwindigkeitszug Regina ist mit 3,45m Wagenbreite mal glatte 60cm breiter als ein ICE T, im Vergleich zum ICE 3 sind es immerhin noch 50cm. Das bedeutet, dass der besagte Spalt schnell mal 20cm breit sein kann – nicht wirklich komfortabel.
Mit dem Unterschied, dass die Alternativen in der Luft hier weniger attraktiv sind oder für die gemeine russische Bevölkerung schlichtweg nicht finanzierbar sind. Das sind Strecken, bei denen meiner Kenntnis nach die Spitzenklasse mit Einzel-Schlafkabine günstiger ist als das Flugzeug. Das würde auf dieser Strecke wohl kaum zu realisieren sein.
Dass das innereuropäische Fliegen eigentlich viel zu günstig ist, sollte nicht als Argument gegen die Bahn genutzt werden. Ebensowenig wie der Fakt, dass Bahnfahren sowohl im Vergleich als auch für sich selbst betrachtet, zu teuer (geworden) ist. Mittel- bis langfristig sehe ich hier aber ein Umsteuern, sodass auch solche Linien preislich attraktiver werden.
Zur Fahrzeit, stimmt, das kann funktionieren. Aber im Vergleich zum Flieger halt (auf der Gesamtstrecke) nicht wirklich attraktiv. Ich würde die Linie daher wirklich in Hamburg brechen.
Da müsste man glatt mal überprüfen, ob es Direktverbindungen von Stockholm nach Brüssel, Köln und Hamburg gibt oder man nicht auch mit dem Flieger umsteigen muss. Die Suche ergibt folgendes:
Brüssel-Stockholm: Direktflug in 2h 15 min für 980€, sonst min. 5h 50min (normal sind aber 10-16h), immer mit Umstieg in Amsterdam oder Paris, ab 220€
Köln-Stockholm: kein Direktflug, immer mind. München, Frankfurt oder Istanbul (!), schnellste Verbindung mit 4h 25min über Düsseldorf & Zürich, sonst min. 8h, ab 210 €
Hamburg-Stockholm: kein Direktflug, immer über Amsterdam, Paris, München o.a., min. 4h 40 min, normal >10h, ab 240€
Kopenhagen-Stockholm: Direktflug in 1h 10 min für 430€, sonst über Amsterdam in min. 4h 40min (bis zu 26h) ab 280€
Das bedeutet, man kommt weder von Köln noch von Hamburg direkt nach Stockholm, sodass man immer in Düsseldorf starten muss oder z.B. in Amsterdam zu einem Umstieg gezwungen ist. Die direkten Flüge von Kopenhagen und Brüssel sind möglich, aber sehr teuer. Man ist also auch mit dem Flieger defacto auf Alternativverbindungen angewiesen, die immer mit Umstiegen und entsprechenden, teils erheblichen Zeitverlusten verbunden sind, sodass man im Zweifel mehr als 1d für die Strecke benötigt. Dazu kommt, dass man immer noch vom außerhalb gelegenen Flughafen in die Stadt muss, was je nach Lage noch mal einiges an Zeit benötigt. Eine durchgehende Zugverbindung würde also in jedem Fall zeitlich und preislich schon jetzt konkurrenzfähig sein.
Dann streich diese Halte doch bitt 😉
Und was andere Linien betrifft, auf vielen Abschnitten verkehrt ja bereits Fernverkehr, teilweise nur ICE, teilweise auch IC. Und selbst auf letzteren Strecken führst du neue Halte ein (bspw. Lünen und Diepholz, Rotenburg, Buchholz, HH-Wilhemsburg, HH-Wandsbek, Ahrensburg, Bad Oldesloe, …).
Kompromissangebot: Ich werde die in der Karte mit einem (X) kennzeichnen und in der Beschreibung separat auflisten.
Zu Bad Oldesloe und Co. greift mein Gedanke, dass es sich hier eben nicht um einen getakteten IC/E handelt, der von diesen Orten dann auch mehrmals am Tag mit einem Umstieg erreichbar wäre. Mir geht es wie gesagt darum, den Fernverkehr vermehrt auch in die Fläche zu bringen und nicht nur in den Metropolen halten zu lassen. Denn das führt fast zwangsläufig zu einer weiteren Landflucht, die niemand wirklich will.
Doch, denn dadurch entsteht ein wenig komfortabler Spalt zwischen Zug und Bahnsteigkante. Ich kann dir jetzt keine ganz genauen Zahlen nennen, aber der schwedische Hochgeschwindigkeitszug Regina ist mit 3,45m Wagenbreite mal glatte 60cm breiter als ein ICE T, im Vergleich zum ICE 3 sind es immerhin noch 50cm. Das bedeutet, dass der besagte Spalt schnell mal 20cm breit sein kann – nicht wirklich komfortabel.
In dem Fall fallen schwedische Garnituren schon mal komplett aus, da die dann wohl nicht auf die kontinentalen Strecken passen würden.
Komfortabel ist der resultierende Spalt dann tatsächlich nicht, aber solche Missstände sind jetzt auch keine Unbekannten im Netz (es gibt noch mehr als genug Bahnsteige, die nicht barrierefrei sind). Hierfür könnte man beispielsweise die ausfahrbaren Trittstufen nachrüsten oder – ganz klassisch – mobile Rampen mitführen, die bei Bedarf zum Einsatz kommen würden. Das wäre zwar erstmal nicht optimal, aber als Übergang zumindest praktikabel.
Noch…
Ganz gestorben ist die aber auch noch nicht und im Vergleich zu milliardenschweren Aus-/Neubauprojekten ist das weiterhin eine zu betrachtende Alternative. Problematisch sind da eher die technischen (und politischen) Schwierigkeiten, die aber letztlich auch lösbar sind/sein sollten. Oder warum setzt z.B. Schweden sonst bei Ausbaustrecken darauf?
Dass das innereuropäische Fliegen eigentlich viel zu günstig ist, sollte nicht als Argument gegen die Bahn genutzt werden. Ebensowenig wie der Fakt, dass Bahnfahren sowohl im Vergleich als auch für sich selbst betrachtet, zu teuer (geworden) ist. Mittel- bis langfristig sehe ich hier aber ein Umsteuern, sodass auch solche Linien preislich attraktiver werden.
Aus volkswirtschaftlicher/politischer Sicht mag das so zutreffen, aus individueller Kundensicht tut es das eher nicht. Deshalb stimme ich dir für die mittel- bis langfristige Perspektive zu, sofern es dementsprechende politische Absichten gibt.
Allerdings gebe ich zu bedenken, dass Flugzeuge in Relation zum Schienenverkehr mit zunehmender Streckenlänge auch ökologisch immer effizienter werden, da keine Streckeninfrastruktur nötig ist (die ja unter Umständen entsprechend ausgebaut werden müsste). Wo hier ökologisch die Grenze des Sinnvollen erreicht ist kann man natürlich nicht so konkret so sagen. Aber darüber gab es neulich schon eine längere Grundsatzdiskussion, das Fass möchte ich hier nicht wieder aufmachen.
Brüssel-Stockholm: Direktflug in 2h 15 min für 980€, sonst min. 5h 50min (normal sind aber 10-16h), immer mit Umstieg in Amsterdam oder Paris, ab 220€
Köln-Stockholm: kein Direktflug, immer mind. München, Frankfurt oder Istanbul (!), schnellste Verbindung mit 4h 25min über Düsseldorf & Zürich, sonst min. 8h, ab 210 €
Hamburg-Stockholm: kein Direktflug, immer über Amsterdam, Paris, München o.a., min. 4h 40 min, normal >10h, ab 240€
Kopenhagen-Stockholm: Direktflug in 1h 10 min für 430€, sonst über Amsterdam in min. 4h 40min (bis zu 26h) ab 280€
Interessante Recherche! Das sind aber die Preise für Hin- und Rückflug, oder? Brüssel – Stockholm habe ich an anderen Daten auch direkt für 565€ hin und zurück gefunden, soll hier aber nicht die Rolle spielen. Weiterhin gebe ich zu bedenken, dass die Flugpläne aktuell massiv ausgedünnt sein dürften. Düsseldorf – Stockholm geht direkt in 2:10h für knappe 200€, von Düsseldorf kommt ja auch ein Flugreisender mit dem Zug nach Köln.
Das bestätigt aber auch gewissermaßen wieder, dass insbesondere die Relation Hamburg – Stockholm Potential haben dürfte, da sie am stärksten konkurrenzfähig ist – sowohl preislich als auch zeitlich.
Komfortabel ist der resultierende Spalt dann tatsächlich nicht, aber solche Missstände sind jetzt auch keine Unbekannten im Netz (es gibt noch mehr als genug Bahnsteige, die nicht barrierefrei sind). Hierfür könnte man beispielsweise die ausfahrbaren Trittstufen nachrüsten oder – ganz klassisch – mobile Rampen mitführen, die bei Bedarf zum Einsatz kommen würden. Das wäre zwar erstmal nicht optimal, aber als Übergang zumindest praktikabel.
Wie du schreibst – als Übergangslösung denkbar, dauerhaft eher nicht. Ich denke mal, dass das auch ein Grund ist, warum Direktverbindungen Deutschland – Schweden bislang nicht geplant werden, ob wohl das Stromnetz passt. Ich denke auch schon länger über mögliche Lösungen nach, glücklich bin ich aber noch nicht.
Ganz gestorben ist die aber auch noch nicht und im Vergleich zu milliardenschweren Aus-/Neubauprojekten ist das weiterhin eine zu betrachtende Alternative. Problematisch sind da eher die technischen (und politischen) Schwierigkeiten, die aber letztlich auch lösbar sind/sein sollten. Oder warum setzt z.B. Schweden sonst bei Ausbaustrecken darauf?
So weit ich weiß sind die NT-Triebzüge selbst in Schweden ein Auslaufmodell – die neuen Züge kommen alle ohne daher. Die zentralen ABS im Land (Stockholm – Göteborg, Stockholm – Malmö) werden durch NT-Triebzüge bedient, die neueren ABS/NBS werden konventionell betrieben. Die X2 kommen ja allmählich auch in die Jahre, von einem Nachfolger mit NT habe ich noch nichts gelesen. Wirklich schade, ich sehe bei NT eigentlich auch großes Potential, aber wenn es sich nicht rechnet.
Allerdings gebe ich zu bedenken, dass Flugzeuge in Relation zum Schienenverkehr mit zunehmender Streckenlänge auch ökologisch immer effizienter werden, da keine Streckeninfrastruktur nötig ist (die ja unter Umständen entsprechend ausgebaut werden müsste). Wo hier ökologisch die Grenze des Sinnvollen erreicht ist kann man natürlich nicht so konkret so sagen. Aber darüber gab es neulich schon eine längere Grundsatzdiskussion, das Fass möchte ich hier nicht wieder aufmachen.
Bei innereuropäischen Strecken würde ich den öklologischen Ausgleichspunkt ziemlich hoch ansetzen, aber grundsätzlich stimmt das schon. Die Bahnlinie Moskau-Wladiwostok hat vermutlich eine schlechtere Ökobilanz als ein entsprechender Flug – wobei es da immer auf die Auslastung, Kapazität etc. ankommt. Beim Flugverkehr geht der Trend ja zumindest ein wenig weg von den Großraumfliegern á la A380, während es beim ICE mittlerweile 400m-Züge gibt, die über 900 Personen befördern können.
Ich stimme dir insoweit zu, dass es sich hier letztlich um Grundsatzfragen handelt, die sich auf so einer Plattform nur sehr bedingt behandeln lassen.
Interessante Recherche! Das sind aber die Preise für Hin- und Rückflug, oder?
Stimmt, das sind die Ergebnisse für Hin- und Rückflug, zumindest was die Preise angeht. Interessanterweise sind Einzelstrecken mindestens genauso teuer. Insofern ist der Vorteil des Flugzeuges sowohl zeitlich als auch preislich eigentlich nicht oder nur selten gegeben.
Weiterhin gebe ich zu bedenken, dass die Flugpläne aktuell massiv ausgedünnt sein dürften. Düsseldorf – Stockholm geht direkt in 2:10h für knappe 200€, von Düsseldorf kommt ja auch ein Flugreisender mit dem Zug nach Köln.
Dass die Pläne ausgedünnt sind, stimmt, wobei ich da eher vermute, dass die Zahl der Flüge gekürzt ist, die Zahl der Ziele jedoch nicht – das hängt ja auch mit den Start- und Landerechten zusammen, die dann eventuell verloren gehen könnten. Daher ist das natürlich nur eine Momentaufnahme, die keine Allgemeingültigkeit haben kann.
So weit ich weiß sind die NT-Triebzüge selbst in Schweden ein Auslaufmodell – die neuen Züge kommen alle ohne daher. Die zentralen ABS im Land (Stockholm – Göteborg, Stockholm – Malmö) werden durch NT-Triebzüge bedient, die neueren ABS/NBS werden konventionell betrieben. Die X2 kommen ja allmählich auch in die Jahre, von einem Nachfolger mit NT habe ich noch nichts gelesen. Wirklich schade, ich sehe bei NT eigentlich auch großes Potential, aber wenn es sich nicht rechnet.
Hm, da wären wir wieder beim politischen Willen, der das Konzept als nicht zukunftsfähig abstempelt. Dass sich die Hersteller daher davon verabschieden, wenn sie keine Abnehmer finden, ist nachvollziehbar. Interessant finde ich in dem Zusammenhang, das die aktuellen und der nächste Shinkansen – also DER Fernverkehrszug schlechthin – damit ausgerüstet sind, ebenso wie der Twindexx Swissexpress. Auch soll Passau-Wels für Neigetechnik optimiert werden. Gerade in Mitteleuropa mit den topografisch bedingt kurvigen Strecken ist es daher nicht wirklich nachvollziehbar, warum diese Technik aufs Abstellgleis geraten ist.
Wie du schreibst – als Übergangslösung denkbar, dauerhaft eher nicht. Ich denke mal, dass das auch ein Grund ist, warum Direktverbindungen Deutschland – Schweden bislang nicht geplant werden, ob wohl das Stromnetz passt. Ich denke auch schon länger über mögliche Lösungen nach, glücklich bin ich aber noch nicht.
Es wäre für alle ein Gewinn, wenn ein Zug entwicklelt werden könnte, der flexibel in jedem europäischen Netz eingesetzt werden kann. Und parallel dazu die Standards für Neu/Ausbauten wirklich einheitlich werden, sodass man sich langfristig von Systemwechseln, unterschiedliche Bahnsteighöhen und Zulassungsverfahren als hinderlichsten Barrieren verabschieden könnte. Aber das ist noch ganz leise Zukunftsmusik.
Interessanterweise sind Einzelstrecken mindestens genauso teuer. Insofern ist der Vorteil des Flugzeuges sowohl zeitlich als auch preislich eigentlich nicht oder nur selten gegeben.
Ein grundsätzliches Phänomen im Flugverkehr. Die DB hat dieses Konzept zur Preissetzung meiner Kenntnis nach aufgegeben, es war aber früher so weit ich weiß auch so. Und warum sollte man den Preisvorteil nur auf die einfache Strecke beschränken? Ich fahre in der Regel auch wieder zurück, gerade bei einer solchen Strecke.
Es wäre für alle ein Gewinn, wenn ein Zug entwicklelt werden könnte, der flexibel in jedem europäischen Netz eingesetzt werden kann. Und parallel dazu die Standards für Neu/Ausbauten wirklich einheitlich werden, sodass man sich langfristig von Systemwechseln, unterschiedliche Bahnsteighöhen und Zulassungsverfahren als hinderlichsten Barrieren verabschieden könnte. Aber das ist noch ganz leise Zukunftsmusik.
Schön wärs, der gelebte europäische Gedanke. Aber insbesondere bei den Bahnsteigformaten sehe ich bisher kaum Bewegung, da man die eben nicht von heute auf morgen umrüsten kann. Da muss der komplette Fuhrpark dann auf einmal ersetzt werden.
Und bezüglich der Neigetechnik hast du meine vollste Zustimmung!
Zu Schweden ist laut dem Artikel hier ein Kombimodell aus einer Modernisierung der X2000 und der Neuanschaffung von 250 km/h schnellem HGV-Material angedacht. Die neuen Züge werden dann wohl insbesondere für internationale Verbindungen eingesetzt, wenn sie sowohl in Schweden als auch in Norwegen und Dänemark zuzulassen sind.
Das Haltestellenschema wurde so angepasst, das 40 Halte gesetzt sind, 17 optional und 5 kleinere komplett gestrichen wurden. Somit ergibt sich ein Haltestellenabstand zwischen 32 und 46 Km, je nach konkreter Umsetzung.