Für den ÖPNV in Essen-Kettwig sind zwei Dinge sehr nachteilig:

• Der S-Bahnhof nicht von allen Buslinien bedient wird, obwohl die S6 Essen – Düsseldorf eine attraktive Pendler-Linie ist. Tatsächlich wird er nur von den Buslinien 142 und 180 erreicht.
• Kettwig vor der Brücke wird nicht besonders gut erschlossen. Zwar verkehren dort drei Buslinien (134, 772 und 774), doch nur die Linie 134 verkehrt durchgehend im Stundentakt; die Linien 772 und 774 verkehren dagegen im Stundentakt mit Taktlücken, vor allem mit Taktlücken am Wochenende.

Wie bereits erwähnt, ist es nachteilig, dass der S-Bahnhof nicht von allen Buslinien bedient wird, obwohl die S6 Essen – Düsseldorf eine attraktive Pendler-Linie ist. Tatsächlich wird er nur von den Buslinien 142 und 180 erreicht. Die Linie 142 endet dabei auf dem Bahnhofsvorplatz, die Buslinie 180 verbindet Essen-Kettwig mit Essen-Werden über die Ruhrtalstraße und kommt daher auf ihrem Linienweg einfach an ihm vorbei. Die übrigen Buslinien (134, 151, 772 und 774) bedienen zwar wie die Linien 142 und 180 die Zentralhaltestelle „Kettwiger Markt“ sowie Haltestellen „Ringstraße“ und „Wilhelmstraße“, sind aber nicht mit dem S-Bahnhof Essen-Kettwig und somit der S6 verknüpft; die Linie 772 besitzt zwar alternativ eine Umsteigemöglichkeit zur S6 am S-Bahnhof Kettwig Stausee, doch der S-Bahnhof Kettwig Stausee ist erstens nicht barreriefrei und lässt sich nicht barrierefrei umbauen und wird zweitens nicht Halt der geplanten Express-S-Bahn S7 zwischen Essen und Düsseldorf. 

Im Prinzip lässt sich das Problem ganz einfach lösen, wenn man die Buslinien 134, 151, 772 und 774 einfach per Stichfahrt ab „Ringstraße“ zum S-Bahnhof Kettwig führt, wobei es bei der Linie 151 weniger eine Stichfahrt als eine Verlängerung der Linie 151 zum S-Bahnhof Kettwig wäre. Es gibt dabei allerdings ein Problem mit dem Fahrplan der Linie 142. Weil dieser auf die Linie S6 am Bahnhof Kettwig abgestimmt ist, ist die Wendezeit der Linie 142 stets um 3 Minuten kürzer als die Taktung der Linie 142. Das kurze Zeitfenster von 3 Minuten zwischen aufeinander folgenden Kursen der Linie 142 reicht nicht aus, um die übrigen Busse alle per Stichfahrt an den Bahnhof anzuschließen, weil sie doch dann sehr eng hintereinander und echt pünktlich fahren müssen. Die am Bahnhof parkende Linie 142 kann auch nicht einfach überholt werden, da die Ausfahrt am Bahnhof zwar breit genug ist, um von Bussen passiert zu werden, jedoch nicht breit genug ist, um parkende Busse durch passierende Busse überholen zu lassen. 

Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linie 142 über den S-Bahnhof Essen-Kettwig hinaus zu verlängern, damit sie die Wendeplatz am Bahnhof Essen-Kettwig für die übrigen Linien frei machen kann. Sie können dann den S-Bahnhof Kettwig per Stichfahrt bedienen. Die Linien nach Kettwig vor der Brücke (134, 772, 774) bedienen dabei den S-Bahnhof Kettwig per Stichfahrt, enden aber weiterhin am Kettwiger Markt; die Linie 151 wird dagegen vom Kettwiger Markt bis zum S-Bahnhof Kettwig verlängert und parkt dort in der Wendeschleife. Falls ihre Wendezeit sich mit dem Fahrplan der verlängerten 142 überschneidet, muss der Fahrplan der Linie 151 modifiziert werden oder sie muss mit der Linie 134 umlauftechnisch verbunden werden, wodurch sich der Fahrplan der Linie 134 aber auch verändert. Die Linie 134 ist übrigens die einzige Linie, mit der die Linie 151 umlaufverbunden werden kann, da sie erstens beide im durchgehenden 60-Minuten-Takt, zweitens beide mit Solobussen, drittens vom selben Nahverkehrsunternehmen (Ruhrbahn) betrieben werden und viertens beides Linien derselben Städte (Essen und Mülheim) sind. Eine Durchbindung der Linie 151 auf der 142 oder 180 ist aufgrund des unterschiedlichen Takts nicht möglich und für eine Durchbindung von der 151 auf der Linien 772 oder 774 müssten nicht nur die Linien 772 oder 774 auf einen durchgehenden 60-Minuten-Takt umgestellt werden, sondern auch ihre Konzession müsste in eine Gemeinschaftslinie Rheinbahn/Ruhrbahn geändert werden und sie müssten von Mülheim, Essen und Mettmann gemeinsam bestellt werden, was durchaus dazu führen kann, dass die 151 von Kettwig nach Mülheim nicht weiter als bis Mülheim Hbf verkehren darf.

Als Ziel der Verlängerung der Linie 142 wird Kettwig vor der Brücke gewählt, da diese Verlängerung (außer im 10-Minuten-Takt) fahrzeugneutral möglich ist und zugleich auch das Angebot in Kettwig vor der Brücke deutlich verbessert wird. Wie bereits erwähnt, ist das einzige durchgehende Angebot dorthin die stündliche 134, da die übrigen Linien 772 und 774 beide zwar im Stundentakt, jedoch mit großen Taktlücken verkehren. Mit der Linie 142 würde Kettwig vor der Brücke im Kernbereich zusätzlich noch eine Hauptlinie im 20-Minuten-Takt, in der HVZ sogar im 10-Minuten-Takt bekommen, wodurch sie ein deutlich besseres ÖPNV-Angebot bekommen. Nach Kettwig vor der Brücke ist das am sinnvollsten, da dort viel Besiedlung ist, jedoch nur ein schlechtes Angebot und zudem die Verlängerung fahrzeugneutral möglich ist. Eine Verlängerung der Linie 142 parallel zur Linie 180 (30-Minuten-Takt) nach Essen-Werden würde dagegen aufgrund der Landstraßen-Charakteristik ein Überangebot schaffen und auf der Linie 142 müsste definitiv mindestens ein Fahrzeug eingesetzt werden. Selbst wenn die Linie 180 dann nach Essen-Werden verkürzt würde, wäre die Linie 142 im 20-Minuten-Takt (und erst recht im 10-Minuten-Takt) ein Überangebot auf der Ruhrtalstraße. Eine Umlaufverbindung der Linie 142 auf eine der anderen Buslinien ist aufgrund des abweichenden Taktes nicht möglich: Die Linie 142 verkehrt im 20-Minuten-Takt (HVZ: 10-Minuten-Takt), die Linie 180 im 30-Minuten-Takt und die übrigen Linien im 60-Minuten-Takt.

Die Linie 142 wird vom S-Bahnhof Kettwig nach Vor der Brücke verlängert und folgt dabei der Ruhrtalstraße und der Ringstraße; so erschließt sie dann auch im Zuge der Verlängerung den S-Bahnhof Kettwig per Stichfahrt. In Kettwig vor der Brücke muss sie bis zum Brücker Kreisel verlängert werden, da erst dieser eine Wendemöglichkeit bietet. Laut Fahrplan braucht die Linie 142 bzw. 180 vom Bahnhof Kettwig zur (H) „Ringstraße“ 1 bis 2 Minuten und die Linie 774 braucht von der (H) „Ringstraße“ zur (H) „Am Strang“ (= Bushaltestelle kurz hinter dem Brücker Kreisel) 4 Minuten; das bedeutet, dass die Verlängerung der Linie 142 zum Brücker Kreisel eine Umlaufzeit von 11 bis 12 Minuten benötigt. Somit ist sie im 15-Minuten-Takt, 20-Minuten-Takt und 30-Minuten-Takt fahrzeugneutral möglich, da die Linie 142 derzeit in Kettwig 12 Minuten bze. 17 Minuten bzw. 27 Minuten Umlaufrest hat; lediglich im 10-Minuten-Takt ist aufgrund von nur 7 Minuten Umlaufrest ein zusätzliches Fahrzeug zwingend erforderlich. Die (H) „Kettwig vor der Brücke“ (134, 774) ist derzeit die letzte Haltestelle vor dem Brücker Kreisel und verfügt stadteinwärts über einen Busbucht, sodass die Linie 142 dort auch gut abgestellt werden kann. Ein Fahrer-WC ist dort zwar nicht vorhanden, doch die Linie 142 endet am anderen Ende im Betriebshof Ruhrallee, sodass die Fahrer auch dort die Toilette benutzen können. Insgesamt ist diese Verlängerung also recht kostengünstig möglich. Tatsächlich muss nur mehr Weg gefahren werden, aber keine einzige Haltestelle oder WC gebaut werden.

Wenn man allerdings eine richtige Endstelle mit Fahrer-WC für die Linie 142 in „Kettwig vor der Brücke“ einrichten will, so sollte man allerdings besser eine neue Haltestelle „Josephskirche/Berschener Weg“ mit Busbucht und Fahrer-WC direkt am Brücker Kreisel statt ein Fahrer-WC an der Haltestelle „Kettwig vor der Brücke“ (134, 774: FR: Kettwiger Markt) bauen, damit die notwendige Fahrt bis zum Brücker Kreisel noch eine Erschließungsaufgabe übernimmt. Die zusätzliche Haltestelle „Josephskirche/Berschener Weg“ ist auch sinnig, da im Moment dort das Neubaugebiet „Berschener Weg“ entsteht, was so kurze Wege zum ÖPNV bekommt. Alternativ kann man auch eine neue Wendeschleife auf dem P+R vom Bahnhof Kettwig Stausee mit Fahrer WC bauen. Die Verlängerung bis „Kettwig Stausee“ ist mit derselben Umlaufverlängerung wie die Verlängerung bis zum Brücker Kreisel möglich, benötigt aber zwingend den Bau einer neuen Buswendeschleife, während die Verlängerung zum Brücker Kreisel ohne zusätzliche Infrastruktur möglich ist; dafür ermöglicht aber die Verlängerung nach „Kettwig Stausee“ die Erschließung mehrerer Hochhäuser, während im Einzugsbereich des Brücker Kreisels eine deutlich weniger dichte Bebauung vorliegt.