Beschreibung des Vorschlags
Es gibt ähnliche Vorschläge:
Der Galaktische: Stadtbahn bis Gerresheim Krankenhaus
Diesem Vorschlag kann ich mich anschließen, aber der wird sich wegen der Etablierung ein ganz neuen Stadtbahnlinie in direkter Konkurrenz zur U73 kaum realisieren lassen. Das wirklich große Fahrgast aufkommen ohne Konkurrenz zur U73 entsteht erst ab der Torfbruchstrasse.
Tramfreund94: Siedlerweg – Gerresheim S
Der Trasse durch den Siedlerweg wird auf erheblichen Wiederstand stoßen, und zu weit höheren Kosten führen. Die Bebauung mit Einfamilienhäusern wird weniger Fahrgäste generieren, als meine hier vorgeschlagene Trasse entlang der Kleingärten
Fabi: Mit Hochflurstadtbahn in das Glasmachviertel
Die Anbindung des Glasmachviertels mit einer Hochflurstadtbahn mit Umwegfahrt über Vennhausen und im Konflikt mit dem Individualverkehr ist eine wenig attraktive Verbindung in die Innenstadt.
Beschreibung
Die Strecke zweigt an der Cranachstraße von der Grafenberger Allee ab, und folgt der heutigen Trasse der Buslinie 737. In Straßenmittenlage und teilweise auf vom Individualverkehr getrennten Gleisköper folgt die Trasse der Cranachstraße, weiter über Hellweg und Dreherstrasse bis zu dem Neubaugebiet an der Bushaltestelle Bertastrasse. Die Trasse biegt nach Süden ab und erreicht auf einem eigenen Gleiskörper die Straße Nach den Mauersköthen. Die Trasse verbleibt auf der Westseite der Straße Nach den Mauersköthen, bis die Bahnstrecke Düsseldorf – Wuppertal erreicht wird. Die Trasse biegt hier über eine Straßenbrücke nach Osten ab, und endet am Gerresheimer S-Bahnhof. Hier ist der Anschluss an die bestehende Stadtbahntrasse der U73 gegeben.
Herausforderungen
Cranachstrasse – der individuelle Durchgangsverkehr der L54 im westlichen Teil der Cranachstrasse muss günstiger weise über Lichtstrasse und Grafenberger Allee abgeleitet werden. Der verbleibende Anliegerverkehr dürfte dann keine Probleme für den Stadtbahnverkehr verursachen.
Cranachstraße / Hellweg – die Brücke über das noch vorhandene Gütergleis wird abgerissen und das Gütergleis entfernt bis einschließlich Bruchstraße entfernt. Die Trasse kann dann ebenerdigen Straßenraum auf eignen Gleiskörper verlegt werden. Wenn der Bedarf eines Güteranschlusses für einzelne Betrieb noch notwendig ist, bieten sich zwei Lösungen an: Umsiedeln der Betriebe in den Reisholzer Hafen oder Anschluss des Gütergleise im Osten an die Strecke 2420. Letzteres erfordert etwa 800 Meter Streckenneubau mit einem Tunnel unter die anderen Bahnstrecken. Die Lösung des Problems ist also eine Frage der Finanzierung, aber keine technische oder logistische Herausforderung.
Dreherstrasse – hier lässt sich aus Platzgründen nur eine Trasse im Mischverkehr realisieren. Für den lokalen Durchgangsverkehr auf der westlichen Dreherstrasse ist die U73B nur bedingt eine Alternativ, so lange nicht eine weitere Straßenbahnlinie die Buslinie 738 vollwertig bis zur Torfbruchstraße ersetzen kann. Diese dürfte sich dann aber relativ leicht als eine 719 Torfbruchstraße – Hauptbahnhof realisieren lassen, wenn die U73B erst gebaut ist.
Kleingartenanlage An der Bertastrasse – leider müssen hier ein paar Kleingärtner ihre Gärten opfern. Es dürfte aber durchaus möglich sein die Kleingartenanalage nach Süden zu erweitern, und damit Ersatzgärten zu schaffen
Industriebrache nordwestlich von Nach den Mauersköthen – mit der U73B kann dieses Gebiet für Neubausiedlungen erschlossen werden.
Glasmacherviertel – eine Trasse entlang des Bahndamms für die U73 ist schon ausgearbeitet. Von daher ist nur von der Endstellenanlage abzusehen. Auch eine der Haltstellen im Glasmachviertel kann dann entfallen, in dem eine neue Haltestell direkt an der Straße Nach den Mauersköthen platziert wird, um das Umsteigen von und zu den lokalen Buslinien zu erleichtern.
Gerresheim S – die Wendeschleife sollte nur noch für Sonderverkehr und bei Verkehrsstörungen benutzt werden. Die Haltestelle Gerresheim S aber einen dritten Bahnsteig erhalten, damit bei einfachen Verspätungen Züge passieren können.
Betriebsablauf
Die Linie U73 wird in eine U73A und eine U73B gesplittet. Zwischen Universität und Lindemannstrasse fahren beide Linien einen synchronisiert 10′-Takt. Ab Lindemannstrasse bedient die U73A den Ast über Grafenberg und Gerresheim Rathaus alle 20 Minuten. Ab Lindemann bedient die U73B den Ast über Flingern und Glasmacherviertel alle 20 Minuten. In Gerresheim S gehen beide Linien nahtlos ineinander über, so dass im Prinzip eine Rundlinie von/bis Lindemannstrasse entsteht. Selbst wenn der 20′-Takt erst mal eine Verschlechterung darstellt, so haben viel Haltestellen dann doch relativ gute Verbindung in die Düsseldorfer Innenstadt, da man von beiden Richtungshaltestellen in die Innenstadt gefahren wird.
Vorteile
– Ein Kurs auf der heutigen U73 kann eingespart werden, da die Strecke über Flingern kürzer und schneller ist.
– Es brauchen keine neuen zusätzlichen Fahrzeuge beschafft werden, was ansonsten nur durch eine kostenintensive Kleinserie realisierbar ist
– Gerresheim und Glasmacherviertel bleiben weiterhin durch eine Straßenbahn verknüpft; es entsteht kein Umsteigezwang in Gerresheim S
– Die Neubaugebiete südlich der Torfbruchstrasse und das Glasmachviertel erhalten eine wirklich gute Verbindung an die Innenstadt
– Bei unerwartet hoher Nachfrage kann der Takt verdichtet werden. Da ist noch reichlich Platz im Tunnel der Wehrhahnlinie. Dies sollte dann aber erst durch andere Lösungen erreicht werden, damit kein kostenintensive Kleinserie beschafft werden muss.
– Bei unerwartet hoher Nachfrage können auch die Fahrten der 709 die in der Schleife Grafenberg enden bis Gerresheim Mitte oder Gerresheim S verlängert werden. Die wenigen dafür notwendigen Fahrzeuge dürften in der Fahrzeugreserve vorhanden sein. Hier bieten sich auch die 8 NF6-Fahrzeuge an, welche zur Zeit noch nicht für die Generalüberholung vorgesehen sind, da diese nicht komplett von der 708 benötigt werden.
– Mit dem Bau der U73B ergeben sich auch Möglichkeiten für eine neue Straßenbahnlinie 719 als Ersatz für die Buslinie 738. Hier muss man dann allerdings wirklich über eine neue Straßenbahngeneration in Düsseldorf nachdenken. Ist ja wirklich nicht sicher, ob sich NF10 und NF8 für eine Generalüberholung mit Lebenszeitverlängerung eignen. Bei denen kann sich ab 2025 das Ausmustern als wirtschaftlich sinnvoller erweisen, wenn sich neue Risse in der tragenden Konstruktion zeigen sollten.
– Es ergibt sich die Möglichkeit der Neutrassierung der 709 entlang der Güterbahnstrecke zwischen Bruch- und Schlüterstraße zur besseren Erschließung des Neubaugebietes am ehemaligen Grafenberger Gütebahnhof. Damit kann auch die Lichtstraße den umgeleiteten Verkehr der L54 besser aufnehmen.
– Erheblicher Busverkehr kann entfallen. Der 737 kann dann an der HVZ an Burgsmüllerstraße enden, und damit den 730 entlasten. Ansonsten enden die Fahrten in Gerresheim S. Der 738 endet an der Endstelle der neuen 719 an der Torfbruchstrasse. Damit ersetzt die neue 719 den 10′-Takt des 738 ab Torfbruchstrasse bis Hauptbahnhof komplett. Der 738 kann auf diesem Abschnitt ersatzlos entfallen, wenn die 719 über die Haltestelle Langerstrasse (ex 707) geführt wird. Der 734 kann den Abschnitt Höher Weg übernehmen. Der 725 kann ersatzlos entfallen. 738 kann in der HVZ mit 10′-Takt zwischen Torfbruchstrasse und Gerresheim Krankhaus verdichtet werden, wenn der 733 nicht ausreicht. Der 724 ist die einzige Buslinie, welche unverändert bleibt, da der 724 hier als Stadtteilbus eingesetzt ist.
Nachteile
– Die U73A/B ist verspätungsanfälliger, da die heute sehr geräumigen Wendezeit in Gerresheim entfällt. Hier kann man aber sicher Lösungen entwickeln, und aus der Erfahrungen mit der heutigen U73 lernen. Die neue U73B dürfte nur relativ wenige Verspätungen generieren, da große Teile der Strecke auf eigener Trasse realisiert werden kann.
– Die 719 sollte natürlich bis Gerresheim Krankenhaus verlängert werden, ist aber wegen den mangelnden Zuschüssen beim Straßenbahnbau erst mal nicht realistisch.
Kurz gesagt:
Mit relativ bescheidenen Kostenaufwand lässt sich eine erhebliche Verbesserung des Düsseldorfer Nahverkehrs erreichen. Der Wegfall von erheblichen Busleistung wird eine wesentliche Luftverbesserung nach sich ziehen. Durch den verbesserten Anschluss von etablierten und dicht bebauten Wohngebieten, sowie der verbesserte Anschluss von geplanten und möglichen Neubaugebieten, werden viele neue Fahrgäste gewonnen, und das Gesamtresultat des Düsseldorfer Nahverkehrs weiter verbessert. Die Neubaustrecke dürfte sich als Vorlaufstrecke mit Zuschüssen für den Stadtbahnbau kostengünstig realisieren lassen. Die reellen Kosten für die neue 719 sind dann auch noch für die Stadtkasse tragbar.
Nun ja, ich wollte ja entlang des Siedlerweges, damit die Straßenbahntrasse moglichst viel Wohnbebauung im Einzugsbereich der Haltestellen besitzt. Entlang der Kleingärten kannst du doch unmöglich viele Menschen erreichen außer im Freizeitverkehr. Wäre die Bertastraße nicht die bessere Alternative für eine Trasse?
In dem Viertel wohnen noch nicht mal so viele Mensch, dass der 724 häufiger als im 20′-Takt fahren muss. Da dort auch keine Neubauten zu erwarten sind, ist eine Trasse entlang des zu erwartenden Neubaugebietes besser. Dort kan sie gradliniger und unabhängiger vom Induvidualverkehr gebaut werden.
Eine Trasse durch die Bertastrasse wird von Anfang auf Wiederstand der Anwohner stossen. Eine 60 Meter NF-Haltestellenanlage will keiner vor der Tür haben, weil da viele Parkplätze verschwinden. So lange das Auto des Deutschen liebstes Kind ist, wird man dort mit erheblichen Problemverhalten der Anwohner bei dem Wegfall iher Parkplätze rechnen müssen.
Da eine Trasse durch die Bertastrasse einem Z gleicht, wird es am Ende der Z-Diagonalen zu zwei sehr engen Kurven kommen, die zu erheblichen Fahrzeitverlusten führen. Die südliche Kurve wird ohne Abriss von mehreren Häusern nicht zu realisieren sein, da die Bertastrasse vor der Güterbahn 2420, und die wird noch viele Jahre in Betrieb sein.
Bei einem Trassenneubau durch die Bertastrasse ergeben sich sehr wahrscheinlich erheblich Folgekosten für die Stadt, da Gas, Wasser und Abfluss sehr wahrscheinlich nicht den ständigen Belastungen von durchfahrenden Stadtbahnwagen standhalten. Dies war der Fall da 712 wieder nach Volmerswerth verlängert wurde. Entsprechende Lärmschutsmassnahmen kam noch dazu. Man kann das gerade auch wieder gut in Langendreer mit dem Neubau der 310 beobachten. Die umfassenden Baumassnahmen sindnicht der Streckenneubau, sondern die Sanierung alter Anschlüsse.
Bei meinem Vorschlag ist die Haltestelle Bertastrasse am Ende der Radeberger Strasse vorgesehen. Dies gibt nicht nur einen guten Kurvenradius, sondern auch eine Haltestelle direkt an einem relativ grossen Neubaugebiet, und auch in akseptablen Gangabstand zu einem weiteren Neubaugebiet. Die Kleingärtner sind zahlenmässig relativ uninteressant als Fahrgäste, aber die Trasse lässt sich entlang der Kleingartenanlage kostengünstig realisieren, was man von der Bertastrasse kaum sagen kann. Die Haltestelle Nach den Mauersköthen kann man diskutieren. Die genau Plazierung wird eh erst relevant, wenn die brachliegenden Flächen zur Bebauung anstehen. Mit einem Neubaugebiet und der Umsteigemöglichkeit zu den dort passierenden Buslinien wird diese Haltestelle mehr Fahrgäste generieren als eine Haltestelle in der Bertastrasse.
Insgesamt wird die hier vorgeschlagene U73B zu einer schnellen Stadtbahn für Flingern und Gerresheim. Der kritische Punkt der Strecke verbleibt der kleine Abschnitt der Trasse vor dem Poststadium auf der Dreherstrasse, wo kein Platz für einen seperaten Gleiskörper vorhanden ist. Ich denke, dass Stadtbahnen schnelle Lösungen darstellen sollen. Auch auf Aussenstrecken sollten sie nicht zu Strassenbahn degradiert werden, die jede Kleinstsiedlung erreichen und auch noch durch engen Nebenstrassen trassiert werden.
Keine schlechte Idee, allerdings nur mit mäßig vielem Potential. Der erschließende Wirkung ist begrenzt, da nur die zweite und vierte Haltestelle von Westen aus gesehen große neue Gebiete anbinden. Die anderen Haltestellen liegen entweder schon im Einzugsbereich anderer Haltestellen oder haben in ihrem Einzugsbereich einen erhöhten Anteil von Kleingärten/Sportanlagen/Industriegebieten, die weitaus weniger Fahrgäste generieren als Wohngebiete. Die Beschleunigung von Gerresheim Bf Richtung Zentrum würde zudem Fahrgäste von der U73 abziehen. Die Erschließung des Glasmachviertels ist zwar durchaus sinnvoll, ich würde diese jedoch nicht mit einer weiteren Radiallinie vornehmen, da der Weg mit der S-Bahn meist deutlich schneller ist.
Also alles in allem kein schlechter Vorschlag, nur sehe ich halt wegen der o.g. Aspekte andere geplante Strecken als wichtiger und damit als vorrangig zu behandeln an.
Die Haltestellen an der Dieselstrasse, Siedlerweg und Poststrasse sind nur von Buslinien erschlossen, und die platzen aus allen Nähten. Hier gibt es keine alternative Schienenanbindung zur U73B. Die Trasse ist schon mehrmals politisch diskutiert worden, aber wegen der fehlende Zuschüsse für Strassenbahnbau immer wieder verworfen worden. Als Stadtbahnlinie kann sie die notwendigen Zuschüsse erhalten, womit auch der Abschnitt entlang des Glasmachviertels Zuschüsse erhalten kann.
Von der U73 ziehst Du nicht eine Fahrgast ab. Die verläuft über den Berg, während die U73B unten vor bleibt. Die U73B wird die Fahrgäste übernehmen, die heute schon lieber die Busse aus Gerresheim nehmen, welche weder die U73 oder die U83 günstig erreichen können.
Die Haltestelle Lichtstrasse wird durch die Neutrassierung der 709 entsprechend aufgewertet.
Die Haltestellen Licht- und Dieselstrasse, sowie die Haltestelle Siedlerweg befinden sich in sehr dicht besiedelten Wohgebieten.
Da die Düsseldorfer S-Bahn das Stadtzentum radial tangiert, müssen viele Fahrgäste zweimal Umsteigen, wenn nur eine radiale Strassenbahn angbeoten wird. Da fahr ich dann auch lieber mit dem Auto…