Beschreibung des Vorschlags
Zur Zeit werden Vorschläge für den barrierefreien Ausbau der Stadtbahn in Eller erarbeitet. Der Ortskern Eller mit der schmalen und kurvenreichen Gumbertstraße eignet sich nicht für eine Hochflurstadtbahn mit 60 Meter langen Hochbahnhsteigen und den dazugehörigen Rampen. Das Erscheinungsbild des Straßenraums wird zerstört. Eine Stadtbahn im Strassenraum ist auch nicht besonders leistungsstark.
Es gab hier vo einiger Zeit schon folgenden Vorschlag:
https://linieplus.de/proposal/d-u75-und-u77-im-mischverkehr-mit-s-bahn/
Diesen Vorschlag habe ich versucht, mit einem Ausbau der Stammstrecke 2 weiterzuentwickeln.
Beschreibung
Die Stammstrecke 2 wird ab Kettwiger über Tunnel und Brücken, jedoch ohne neue U-Bahnhöfe über die S-Bahnstrecke durch Eller geführt. Die Strecke erhält eine neue Haltestelle an der Lierenfelder Straße mit Anschluss an lokale Buslinien. Die Stadtbahnstrecke übernimmt die Gleisanalagen der S-Bahn in Eller. Ein Kreuzungsbauwerk (Tunnel) in Eller ist notwendig, um die Bahnsysteme zu trennen. Die heutigen S-Bahnhöfen Eller Mitte und Eller werden auf Stadtbahnstandart angepasst. Die S-Bahn eingleisig über Gleis 3 geführt. In Eller Mitte wird an der Nordseite von Gleis 3 wird ein neuer Bahnsteig für die S-Bahn gebaut. Der Halt der S-Bahn am Bahnhof Eller entfällt. Ab Bahnhof Eller wechselt die Stadtbahn auf die Ostseite der Gleisanlagen. Hier wäre auch Platz für einen neuen Betriebshof. Eine Haltestelle Südstrand bietet sich an, ist aber nicht zwingend notwendig. Die Stadtbahnstrecke folgt nun der A46 bis zur Abfahrt Hilden. Eine P+R Endstelle mit Anschluss an viele lokale und regionale Buslinien wird am Nordrand von Hilden, aber auf Düsseldorfer Stadtgebiet gebaut. Die Stammstrecke 2 ist so ab Luegplatz südwärts komplett unabhängig vom übrigen Verkehr trassiert.
Linienbelegung und Takt
Ausbau der Stammstrecke 2 Richtung Hilden fordert ein Reorganisieren der Düsseldorfer Stadtbahnlinien, so dass keine Linie mehr im Innestadtbereich die Stammstrecke wechselt. Mit dem Bau der Rheinquerung der U81, und damit der U78 bis Krefeld, wird Stammstreckenwechsel im Innenstadttunnel zu schlechten Takten auf den Außenstrecken führen. Die U79 aus Duisburg kommend fährt unverändert bis zur Universität. Die U79 gibt den Takt für alle anderen Linien vor. Die U78 ist die einzige Linie, die auf beiden Stammstreckenstrecken regelmässige Takt haben muss. Die U78 überführt den Takt von Stammstrecke 1 auf die Stammstrecke 2, so dass auf beiden Stammstrecken reine 2/2,5/5/10-Minutentakte enstehen. Im Innestadttunnel ist bequemes und bei jedem Wetter angenehmes umsteigen möglich.
Linienkonzept
Variationen sind möglich. Ich schlage folgendes Konzept unter Berücksichtigung der zukünftigen U81, aber ohne Messeumfahrung vor:
- U70 entfällt bei 10′-Takt durch U76 und U78 bis Krefeld; Weiterbetrieb wäre möglich, ist aber heute schon nicht mehr vorgesehen.
- U74 entfällt; wird durch U76II ersetzt
- U75 Neuss Hbf – Hilden Nord (10′-Takt)
- U76I Krefeld, Rheinstrasse – D-Handelszentrum / Hilden Nord (20′-Takt)
- U76II Meerbusch, Haus Meer / D-Oberkassel – Hilden Nord (20-Takt)
- U77 D-Am Seestern – Hilden Nord (20′-Takt; immer 2,5 Minuten vor Fahrten der U76I, um dies von lokalen Fahrgästen zu entlasten.)
- U78 Krefeld, Rheinstrasse / Messe/Arena – D-Holthausen (20′-Takt)
- U79 Duisburg, Meiderich – D-Universität (10′-Takt)
- U80 Messe/Arena – Düsseldorf Hbf (2,5′-Takt; Vierwagenzüge; nur bei Veranstaltungen/Messe; hält nicht an jeder Haltestelle)
- U81 DUS Terminal C – Neuss Hbf (20′-Takt; Takt ohne Bedeutung für Stammstrecke 1 und 2)
- U82 DUS Terminal C – Holthausen (20′-Takt)
Es bietet sich auch an, eine neue Straßenbahnlinie zusätzlich zur 705 in Eller einzurichten. Hier fällt meine Wahl auf eine Lösung mit der 706 bis Eller, und eine neue Linie 716. Man kann natürlich auch die 716 nach Eller fahren lassen. Die Haltestellenanlage Kettwiger Straße sollte mit direktem Zugang zum U-Bahnhof ergänzt werden.
- 706 D-Hamm – Eller, Vennhauser Allee (10′-Takt; ab Kettwiger Straße über Erkrather Straße bis Vennhauser Aller)
- 716 D-Am Steinberg – Grafenberg / Gerresheim Krankenhaus ( 10′-Takt)
Vorteile
Es entsteht eine Stadtbahnlösung mit hoher Taktdichte, die eine ansprechende Alternative für Pendler entlang der A46 bietet. Die Endstelle im Norden von Hilden liegt strategisch günstig mit etwa drei Kilometer Abstand zu den S-Bahnhöfen in Erkrath und Hilden. Sie erreicht also viele Pendler, welche die S1 oder die S8 nicht als Alternative haben. Die Endhaltestelle der Stadtbahn ist auch ein natürlicher Endpunkt für viele lokale und auch regionale Buslinien. Mit einer P+R-Anlage für Fahrrad und Auto wird die Stadtbahn nach Hilden sicher sehr gut angenommen. Entlang der Stammstrecke 2 gibt es zahlreiche gute Umsteigemöglichkeiten. Die Stammstreck 2 ist bis Luegplatz ist komplett vom Individualverkehr getrennt. Die Anfälligkeit für Verspätungen wird stark reduziert. Es kann auch schnell gefahren werden kann. Der Bau der neuen Verkehrsbauten (Brücken/Tunnel) stellt keine extremen Forderungen an Ingenieure und ausführende Firmen. Dies gilt auch für den Umbau der bestehenden Verkehrsanlagen. Alle bisherigen Anlagen werden weiter genutzt und bedeutend besser ausgelastet. Das Stadtbild von Eller wird nicht durch Hochbahnsteig zerstört. Die neuen Niederflurhaltestellen können mit 20 Meter auf 40 Meter Länge verkürzt werden, so dass auch NF10 weiterhin eingesetzt werden können. Gleichzeitig behält Eller leistungsfähige Verkehrsträger. Der Stadtbahnhalt Eller Mitte auf S-Bahntrasse erschließt die Wohngebiete an der Ostseite der Haltestelle wesentlich besser, als die heutige U75. Der Stadtbahnhalt Bahnhof Eller verbessert das Angebot für den Südosten von Vennhausen. Die Verlängerung der Stammstrecke 2 erfordert nur sehr wenig neue Verkehrsfläche, und folgt fast überall schon durch Verkehr genutzte Räume. Der Ausbau ist sehr umweltfreundlich.
Nach Ausbau der Stammstrecke 2 kann im Düsseldorfer Innenstadtbereich der Verkehrsraum für motorisiertem Individualverkehr reduziert werden. Dies gilt besonders für die Einfallsstraßen, die auch Wohnstraßen sind: Mecum- und Corneliusstrasse. Da wohl auch der Südring entlastet wird, kann sicher auch ein Fahrstreifen pro Fahrtrichtung für eine Verlängerung der hier vorgeschlagenen 716 bis Neuss benutzt werden. Diese wird den Südring und die B8 weiter entlasten.
Es werden keine besonderen Stadtbahnwagen benötig, so dass die heutigen Bahnen zum Einsatz kommen können. Das ist besonders wegen der Veranstaltungsverkehre von Vorteil. Sehr wahrscheinlich reichen die heute schon georderten neuen Bahnen für den Betrieb bis Hilden aus, wenn die Option auf den HFX von Siemens gezogen wird.
Die Stammstrecke 2 bietet weiterhin die Möglichkeit für eine Tramtrainverbindung nach Opladen. Hier könnte die U77 ab Bahnhof Eller nach Opladen zum Einsatz kommen. Die U77 könnte aber auch die S-Bahn nach Solingen verstärken, während die S7 nur noch alle 30 Minuten Remscheid-Lennep mit Düsseldorf verbindet. Es bietet sich an die S28 von Wuppertal über Remscheid zu Verlängern. Zwischen Solingen und Remscheid-Lennep entsteht dann ein 15′-Takt.
Nachteile
Die Kosten für eine barrierefreien Stadtbahn in Eller über die heutige S-Bahntrasse sind natürlich wesentlich höher als jede andre Lösung. Es gibt natürlich auch kostengünstigere Tramtrainlösung, oder es kann auf den Bau eines Tunnels ab Kettwiger Straße verzichtet werden. Jede kostengünstigere Lösung reduziert aber die Leistungsfähigkeit der südlichen Stammstrecke 2.
Es fehlt noch eine gute Anbindung ab Hilden Nord in Richtung Unterbilk/Hafen, Universität, Holhausen und Wersten. Dieses Problem kann durch einen relativ kursen, aber aufwendigen Tunnel zwischen den Stammstrecken 1 und 2 in Wersten gelöst werden.
Die hohen Kosten für den Bau hast Du bei den Nachteilen ja schon genannt. (Ich frage mich, ob es da nicht sogar billiger wäre, das bestehende Düsseldorfer HF-Netz auf NF umzurüsten. )
Aber es gibt auch noch zwei weitere Nachteile:
(1.) Eine gravierende Verschlechterung der ÖPNV-Anbindung von Eller und Lierenfeld. Die neue Strecke bedient nur, was die S-Bahn schon heute erschließt. Eller (außer D-Eller-Mitte) wird seiner Direktverbindung zum Hbf beraubt, Lierenfeld entlang der Erkrather Straße verliert sogar seine Anbindung an Hbf und Innenstadt komplett. (Dass die 706 nach einer Rundfahrt durch den Düsseldorfer Norden doch noch die Innenstadt erreicht, zählt nicht.)
(2.) Die Bahnstrecke zwischen D-Oberbilk und D-Eller wäre nur noch eingleisig statt aktuell dreigleisig. Das reduziert die Kapazität enorm. Theoretisch könnte man den 20-min-Takt der S-Bahn zwischen D-Hbf und Solingen wohl auch über solch einen eingleisigen Abschnitt abwickeln. Aber die kleinste Verspätung der S-Bahn setzt sich dann bis Betriebsschluss fort.
Den Güterverkehr dort müsste man einstellen und Umleitungsverkehr – aktuell fahren da regelmäßig die ICE und RE zwischen Düsseldorf und Köln – ginge erst recht nicht.
Fazit: Viel Geld für eine massive Verschlechterung.
Es bleibt natürlich die Frage, ob es weiterhin einen umsteigefreien Bedarf einer Strassenbahnlinie entlang der Erkrather Strasse gibt. Als Alternative bleibt eben auch die von mir schon vorgeschlagene Linie 707. Das ist aber ein Thema, dass ich hier nicht diskutieren möchte.
Ansich gefällt mir der Vorschlag, aber der Vorschlag Hilden-Krefeld ist finde ich ist ein bisschen zu viel des guten, könnte man die Linie nicht irgendwo brechen, wegen der Verspätungsanfälligkeit. Etwas was mich hier ebenfalls stört ist, das die U78 nur bis nach Holthausen fährt. Nach meiner Ansicht wäre es effizienter sie bis zur Uni fahren zu lassen als Verstärkerlinie
(2.) Die Bahnstrecke zwischen D-Oberbilk und D-Eller wäre nur noch eingleisig statt aktuell dreigleisig. Das reduziert die Kapazität enorm. Theoretisch könnte man den 20-min-Takt der S-Bahn zwischen D-Hbf und Solingen wohl auch über solch einen eingleisigen Abschnitt abwickeln. Aber die kleinste Verspätung der S-Bahn setzt sich dann bis Betriebsschluss fort.Den Güterverkehr dort müsste man einstellen und Umleitungsverkehr – aktuell fahren da regelmäßig die ICE und RE zwischen Düsseldorf und Köln – ginge erst recht nicht.
Da muss ich widersprechen, es wäre per Zweisystemfahrzeug möglich diese über die S-Bahn zu schicken. Damit wäre das Problem auch erledigt.
Da muss ich widersprechen, es wäre per Zweisystemfahrzeug möglich diese über die S-Bahn zu schicken. Damit wäre das Problem auch erledigt.
Hast Du Dir den Vorschlag durchgelesen? Er sieht explizit getrennte Systeme vor. Die bisherigen S-Bahngleise sollen vom Eisenbahnnetz getrennt und nach BOStrab betrieben werden, die S-Bahn auf dem verbliebenen Gleis fahren.
Natürlich kann man auch über einen Mischbetrieb diskutieren. Der würde das Kapazitätsproblem für die Eisenbahn deutlich mildern (nicht lösen!). Dafür würden neue Probleme und Kosten entstehen, u.a. für die Fahrzeuge.
Hast Du Dir den Vorschlag durchgelesen? Er sieht explizit getrennte Systeme vor. Die bisherigen S-Bahngleise sollen vom Eisenbahnnetz getrennt und nach BOStrab betrieben werden, die S-Bahn auf dem verbliebenen Gleis fahren.
Oh entschuldige bitte, das mir wohl ein Fehler unterlaufen. Ein S-Bahn-Betrieb wäre absolut nicht machbar, aufgrund der Plannungen des VRR, die Strecke intensiver zu nutzen und auch jetzt schon wäre es absolut nicht möglich 6 S-Bahnen auf ein Gleis zu verfrachten (3 Richtung Solingen und 3 Richtung Duisburg).
Natürlich kann man auch über einen Mischbetrieb diskutieren. Der würde das Kapazitätsproblem für die Eisenbahn deutlich mildern (nicht lösen!). Dafür würden neue Probleme und Kosten entstehen, u.a. für die Fahrzeuge.
Die Kosten für die Fahrzeuge werden nicht ganz so erheblich werden. Aber das Kapazitätsproblem ist eher größeres Problem, insbesondere weil die Strecke Duisburg-Köln ja ausgebaut bzw. fit gemacht wird für den Rhein-Ruhr-Express.
Ich zitiere aus meinem Text weiter oben:
Es ist durchaus möglich, wie das Beispiel S28 in Hahnenfurth zeigt. Mit Umbau der Gleisanlagen am Bahnhof Eller kann der eingleisige Abschnitt stark verkürzt werden, so dass auch ein 20′-Takt möglich ist. Was der VRR er plant, ist nicht gottgegeben. Es sind Planungen. Hier geht es ja darum, Pläne zu diskutieren, herauszufinden was bessere Pläne sein könnten. Mit der U77 bis Solingen kann auch ein 15′-Takt mit S7/U77 eingerichtet. Auf Hildener Stadtgebiet könnten dann zusätzlichen Haltepunkte eingerichtet werden, da die S7 wohl nie mit 140 Meter langen Zügen betrieben wird. Für Remscheid und Solingen bietet es sich natürlich an, die S7 am Düsseldorfer Flughafen im Terminalbahnhof enden zu lassen. In Kombintaion mit der U77 erhalten die berührten Städte eine wesentlich verbessertes Abgebot.
Das Gleis 3 in Eller hat natürliche eine gewisse Bedeutung bei Betriebsstörungen und Betriebsfahrten. Einzelne Betriebsfahrten werden dort immer noch ihren Platz finden. Den Bedarf für Güterzüge sehe ich nicht. Die Anbindung an der Strecke 2417 an die Strecke 2410/2411 exixtiert nicht mehr. Eventuelle Güterzüge mit Fahrtziel Derendorf können schon in Opladen auf die Fernzuggleise wechseln, oder aber in Rath umsetzen. Wenn mal mehrer Güterzüge täglich Derendorf vom Süden her anfahren sollten, dann kann auch die ehemalige Südwestkurve der Rheinischen Bahn in Flingern wieder aufgebaut werden. Das erscheint sogar sinnvoller als der Wiederaufbau der Strecke 2417 durch einen Stadtteil in dem immer mehr Wohnhäuser gebaut werden.
Welche Krisenpläne für Betriebsstörungen auf anderen Strecken für die drei Gleise in Eller Mitte bestehen, weiss ich natürlich nicht. Die heute verbauten Weichen deuten jedenfalls nicht auf solche Pläne für die S-Bahngleise hin. Ob in Solingen, Hilden, Eller oder Opladen, überall gibt es eingleisige Engpässe, so dass durch die Begrenzung auf Gleis 3 in Eller kein Engpass ensteht, der die heute mögliche Kapazität begrenzen würde. Bei einer wirklich langen Betriebsstörung des Fernverkehrs auf der Köln-Mindener zwischen Köln und Düsseldorf (z.B. Störung wie in Rastatt), können meherer ICE-Umleiter stündlich über Gleis 3 in Eller fahren. Die S7 entfällt dann ganz einfach. Ein Schienenersatzverkerkehr zu Stadtbahnhaltestellen wird eingerichtet.