Beschreibung des Vorschlags
Die Dortmunder Stadtwerke schlagen in einem Positionspapier den Bau eines Innenstadttunnels Ost vor. Der Vorschlag der Stadtwerke hat manche gravierenden Schwächen, die ich mit meinem Vorschlag ausbessern will.
Dortmund Mobil 2030 von DSW21 – issuu
Die Führung der neuen Strecke würde mit einem Abzweig von der Strecke der U41 an der Karl Liebknecht Straße beginnen und zunächst zur neuen Haltestelle Deggingstraße führen. Von dort würde der Tunnel zur Haltestelle Kronprinzenstraße geführt. Hier könnte ein neuer Knotenpunkt mit einer geplanten neuen Haltestelle der S Bahn Linie S4 entstehen. Der Tunnel würde dann zum Kaiserbrunnen geführt, wo eine neuer Kotenpunkt Kaiserstraße entstehen könnte, wo Fahrgäste in die U43 umsteigen könnten. Von dort würde der Tunnel zu einer neuen Haltestelle am Heiligen Weg geführt, wo zwei Gymnasien an die Stadtbahn angebunden werden könnten. Von dort könnte der Tunnel zur bestehenden Stammstrecke 2 und zur Reinoldikirche geführt werden, wo man in die Linien der Stammstrecken 2 und 3 umsteigen könnte. Der Innenstadttunnel könnte dann von der Reinoldikirche mit einer neuen Haltestelle am Burgtor zum Hauptbahnhof geführt werden, wo die U41 ihren bisherigen Verlauf fortsetzen könnte. Zudem könnte auch die U46 und bei Heimspielen BVB auch viele E-Bahnen über die Stammstrecke 2 und dem neuen Innenstadttunnel zum Hauptbahnhof geführt werden.
Linien für den Innenstadttunnel:
U41: Hörde – Brambauer
U40: Hörde – Hauptbahnhof (Verstärkung der U41)
U46: Westfalenhallen – Hauptbahnhof (über den Innenstadttunnel zwischen Reinoldikirche und Hauptbahnhof)
E-Bahnen: Westfalenhallen/Stadion – Hauptbahnhof (Bei Heimspielen des BVB und weiteren Großveranstaltungen in den Westfalenhallen über Stammstrecke 2 und Innenstadttunnel zwischen Reinoldikirche und Hauptbahnhof.
Bahn4Future hat einen ähnlichen Vorschlag gemacht, der allerdings nicht durch das Kronprinzen- und Kaiserstraßenviertel führt und den Hauptbahnhof vom Norden erschließen würde.
Dortmund: Tunnel Ost über Stammstrecke II | Linie Plus | Extern
Die Variante finde ich auch nicht schlecht, wobei das wohl Umbauarbeiten und damit Sperrungen an allen Stammstrecken erfordern würde.
Bei meinem Vorschlag habe ich darauf geachtet, dass während der Umbauarbeiten noch ein vernünftiger Betrieb samt Zulauf der Wagen aus dem Depot möglich ist, das wäre hier insbesondere am Hauptbahnhof nicht mehr möglich.
Ich glaube gar nicht, dass die Sperrungen zu großen Problemen führen würden. Zudem würden nicht alle Sperrungen gleichzeitig anfallen. Am schwierigsten wäre es wohl rund um die Reinoldikirche.
Mein Vorschlag soll der Versuch sein, die östliche Innenstadt (basierend auf der Idee der Stadtwerke) gut an das Stadtbahnnetz anzubinden, aber die Strecke auch zu den zentralen Umstiegspunkten in der Innenstadt zu führen. Das ist die große Schwachstelle der Idee der DSW. Am Ende könnte man mit dieser Streckenführung vieles erreichen. Zum einen die östliche Innenstadt gut an das Stadtbahnnetz anzubinden. Zum anderen aber auch die Zentralen Haltestellen wie Reinoldikirche und Hauptbahnhof einzubinden. Natürlich wäre diese Strecke im Bau deutlich aufwändiger. Dafür wäre der Nutzen am Ende aber auch deutlich größer.
Im südöstlichen Bereich finde ich deinen Vorschlag gut, da ist es einfach eine Alternative, die auch Anschluss an die S4 schafft, bei den Anschlüssen an die bestehenden Strecken sehe ich aber einige Probleme:
1. Die Tunnelverlängerung der Ost-West Strecke für eine unterirdische Umsteigehaltestelle Lippestraße wird sich nicht lohnen, da man bei diesem Vorschlag auch an der Haltestelle Reinoldikirche umsteigen kann.
2. Dadurch dass du die Stammstrecke 2 nicht in der Abstellanlage Brügmannplatz sondern direkt hinter Reinoldikirche verlässt, sind mehr Umbauarbeiten nötig. Bei meiner Version müsste es nur eine Sperrung zwischen Stadtgarten und Reinoldikirche geben, die Linien U42 und U46 könnten solange getrennt sämtliche Äste weiter bedienen, da es Verbindungsstrecken gibt. Eine zweite Sperrung des gesamten Südastes nach Grevel wäre nicht bzw nicht so lange nötig, da die Neubaustrecke an die Abstellanlage anschließt.
3. Um von Norden in den Hauptbahnhof zu kommen müsste man durch viel bestehende Tunnel durch, von Süden käme man da einfacher ran, zumal man auch hier Sperrungen vermeiden kann, indem man an eine Abstellanlage anknüpft. Mein Vorschlag käme sogar ohne weitere Gleise am Hauptbahnhof aus, da man mit betrieblicher Verknüpfung an die beiden am Hbf endenden Linien arbeiten kann bzw die Stammstrecke 1 im Falle der Verlängerung der U49 nach Kirchlinde auch noch eine weitere Linie aufnehmen könnte.
Die Intention war einfach, das Kronprinzen- und das Kaiserstraßenviertel miteinander zu verbinden, wenn schon eine neue Stadtbahnstrecke in der östlichen Innenstadt entsteht. Der Nutzen mag schon fraglich sein. Auf der anderen Seite würde dadurch auch eine schnelle Anbindung vom Kaiserstraßenviertel zur S4 entstehen. Im großen und ganzen sehe ich inzwischen aber auch, dass eine Führung über die Kronprinzenstraße zum Heiligen Weg ohne Abstecher zur Kaiserstraße wohl besser wäre.
Es gibt am Brügmannplatz keine Abstellanlage. Sie befindet sich an der Brunnenstraße. Bei beiden Vorschlägen müssten es Streckensperrungen geben. Ich habe bei meinem Vorschlag weniger daran gedacht, wo die möglichen Umbauarbeiten am größten sind, sondern was nach dem Bau den größten Nutzen bringt. Hier glaube ich, dass dieser Vorschlag schon gut ist, da er eine neue schnelle Verbindung von der Reinoldikirche zum Hauptbahnhof schafft, die dann auch von der U46 und den E-Wagen bei Heimspielen des BVB genutzt werden könnte. Diese Verbindungskurve zum Hauptbahnhof ist im rahmen des Stadtbahnentwicklungskonzeptes 2008 schon einmal für die U46 untersucht worden. Der Nutzen war allerdings zu gering. Mit einer weiteren Linie wie der U41 könnte das schon anders aussehen.
Ich glaube auch nicht, dass rund um den Hauptbahnhof zu großen Sperrungen kommen müsse. Allein deshalb, weil die Tunnelröhren eigenständig wären und die bestehenden Stammstrecke kaum treffen. Am Hauptbahnhof sind im Rahmen des Ausbaus bereits Vorkehrungen für zwei neue Bahnsteige getroffen worden, die dann genutzt werden könnten. Große Sperrungen würde ich daher nicht erwarten.
Der große Nachteil an deinem Vorschlag ist, dass die Strecke von Norden in den Hauptbahnhof geführt wird. Das sorgt dafür, dass die Stadtbahn die nördlichen Streckenäste überhaupt nicht anfahren kann. Zudem hätten die Linien, die am Hauptbahnhof enden und von Norden einfahren, keine Abstellmöglichkeiten mehr. Dafür wäre im Süden kein Platz. Die Bahnfahrer könnten nicht, wie jetzt, einfach in die Abstellanlage einfahren, sondern müssten zunächst die Fahrkabine wechseln, um in die Stadtbahn abstellen zu können und dann erneut die Fahrkabine zu wechseln. Wirklich gut ist das auch nicht.
Ja die Verbindung mit der S4 hat defintiv einen hohen Nutzen, da sollte DSW21 auch in den offiziellen Überlegungen mal drauf schauen.
Es gibt Abstellanlagen sowohl am Brügmannplatz, als auch an der Brunnenstraße, da wo du den neuen Tunnel anschließt ist allerdings der Verbindungstunnel zur Ost-West Strecke.
https://www.gleisplanweb.eu/Viewer.php?Map=Dortmund&Index=1
Die Verbindungskurve aus dem Stadtbahnentwicklungskonzept 2008 wäre meines Wissens nach auch von Norden an den Hauptbahnhof angeschlossen worden.
Bei meinem Vorschlag würde keine Linie mehr am Hauptbahnhof enden, da die U45 und U49 einfach nach Norden ausfahren würden und dabei ihre Liniennummer wechseln würden.
Die Abstellanlage Hauptbahnhof könnte aber trotzdem teilweise erhalten werden, wäre bei zweigleisiger Verbindungskurve dann aber nur noch der Haltestelle Münsterstraße aus befahrbar.
Wenn man die Verbindungskurve jedoch unterirdisch baut, spricht ja nichts dagegen im neuen Tunnel weitere Abstellmöglichkeiten einzurichten, die das wegfallende kompensieren.
Was die 2 zusätzlichen Gleise am Hauptbahnhof betrifft bin ich mir nicht sicher ob man die dafür nötigen Tunnel auch wirklich gebaut hat oder ob man nur die Bahnsteige verbreitert hat und für weiteren Gleise nochmal eine Tunnelbohrmaschine einsetzen müsste.
Ich sehe in einem Knotenpunkt mit der S4 vor allem auch die Chance, mit dem Kronprinzenviertel ein großes Wohnviertel in der nähe der Innenstadt an Stadt- und S-Bahn anzubinden. Und sollte der geplante Tunnel Realität werden und über die Deggingstraße führen, sollte man auch die Kronprinzenstraße mit in die Planung einbinden.
Für die Verbindungskurve gab es meines Wissens nach noch keine konkrete Streckenplanung. Eine Möglichkeit wäre eine Anbindung über Norden gewesen. So hätte die U46 gleich als U45 weiterfahren können, ähnlich wie an den Westfalenhallen.
Eine Alternative könnte natürlich sein, deine Idee von der Ausfädelung hinter der Haltestelle Brügmannplatz in meinen Vorschlag aufzunehmen und den Tunnel dann in einer großen S-Kurve von Süden in die dann ausgebaute Haltestelle Hauptbahnhof zu führen. Dann könnte auch die Abstellanlage am Hauptbahnhof erhalten werden und die Linien weiter in den Norden führen. Die Abstellanlage am Hauptbahnhof wird sicherlich auch weiterhin benötigt werden, selbst wenn in Zukunft alle Linien weiter in den Norden nach Kirchlinde (U49) oder Lindenhorst (U45) führen sollten.
Ein weiterer Vorteil wäre, dass mit der zusätzlichen Haltestelle Brügmannplatz auch die Berufsschulen deutlich besser an die östliche Innenstadt und Hörde angebunden würden.
Ich bin mir nicht sicher, welche Vorkehrungen genau am Hauptbahnhof getroffen wurden. So weit ich weiß, bräuchte man in jedem fall aber einen Tunnelbohrer. Es wurden wohl nur die Startschächte dafür gebaut.
Eine Anbindung an die U43 wäre so aber nicht möglich, da diese mit Niederflurzügen befahren wird. Achte bitte auf den unterschiedlichen Wagenpark in Dortmund.
Mir ist der unterschiedliche Wagenpark schon bewusst.
Daher hätte ich an der Kaiserstraße auch an zwei Haltestellenbereiche gedacht, die dann parallel zueinander gelegen hätten. Die Haltestelle der U43 hätte dann im Bereich Kaiserstraße gelegen, die Haltestelle der U41 Parallel dazu an der Arndtstraße. Es tut mir leid, wenn das in der Darstellung nicht so gut herüber gekommen ist.
Selbstverständlich wäre das möglich, indem man die Haltestelle lang genug baut um einen niedrigen Bahnsteig und einen hohen Bahnsteig unterzubringen. Dortmund hatte solche Kombibahnsteige früher an vielen Haltestellen und in Duisburg hat man solche Kombibahnsteige heute noch.
Natürlich wäre es sehr teuer die Haltestelle trotz Kombibahnsteig lang genug zu bauen um sowohl im Hochflurbereich, als auch im Niederflurbereich 2 Wagen Züge einsetzen zu können.
Die Frage ist daher eher ob es sinnvoll wäre, da der Takt auf der Ost-West Strecke nicht mit dem auf den Stadtbahnstrecken zusammen passt und man sowieso nur 2 Haltestellen weiterfahren müssten, um an der Reinoldikirche umzusteigen.
Ich fürchte, dass eine solche Haltestelle schlicht zu lang geworden wäre. Hinzu kommt, dass die U43 schon jetzt einen engen 5 Minuten Takt hat. Kämen an dieser Haltestelle noch eine oder zwei Linien wie die U41 und/oder die U45 dazu, könnte sich der Verkehr in einer gemeinsamen Haltestelle schnell stauen. Gerade, da es auf der Linie U43 immer mal wieder zu Verspätungen kommt. Daher wäre mein Vorschlag ein gemeinsamer Haltepunkt mit zwei Parallel angeordneten, eigenständigen Haltestellen gewesen.
Allerdings sehe auch ich inzwischen ein, dass sich diese Haltestelle so nicht lohnen würde, da sich die Linien ohnehin an der Reinoldikirche kreuzen würden.