Beschreibung des Vorschlags
Aufgrund des hohen Tunnelanteils und der vorhandenen unabhängigen Äste bietet es sich an das Dortmunder Hochflurnetz teilweise zu automatisieren um:
1: Mehr Kapazität in der Stammstrecke 1 zu schaffen und somit das Geld für teure zusätzliche Tunnel im Innenstadtbereich lieber in Erweiterungen an den Enden zu stecken.
2. Die Abhängigkeit von Fahrpersonal zu senken womit nicht nur mehr Fahrer für höhere Takte auf anderen Linien frei werden sondern auch Nachtverkehre und Notverkehre möglich werden.
Selbst für die Linien, die weiter Fahrer benötigen wären effizientere Fahrerwechsel und kürzere Wendezeiten möglich, da man die Fahrzeit im Tunnel für betriebliche Abläufe und für Pausenzeiten nutzen kann.
Auf die Art soll auch die zusätzliche Kapazität im Tunnel der Stammstrecke 1 gewonnen werden, da die Standzeiten für die Fahrerwechsel am Stadtgarten entfallen.Damit könnte man eine 5. Linie alle 10 Minuten und eine 6. Linie alle 20 Minuten abwechselnd mit einem Slot für Betriebsfahrten unterbringen und hätte immer noch 10 Sekunden Puffer zum theoretisch möglichen 90 Sekunden Takt.
Folgende Linien sollen dann fahrerlos betrieben werden:
U41E: Clarenberg-Münsterstraße als 5 Minuten Takt Verstärker. Da sich die Strecke zum Fredenbaum kaum vernünftig per beschranktem BÜ sichern ließe müssten hier zumindest in der HVZ wohl Fahrer einsteigen um den 5. Minuten Takt bis dahin zu ermöglichen.
U42E (optional): Brügmannplatz-Theodor Fliedner Heim als 5 Minuten Takt Verstärker. Langfristig wäre ein 5 Minuten Takt auf kompletten Linienverlauf mit Fahrer sinnvoll, da heißt es jedoch, dass man dann einen zusätzliche Betriebshof bräuchte. Alternativ könnte man den 5 Minuten Takt ohne zusätzlichen Betriebshof durch Einzeltraktionen im 5 Minuten Takt erreichen, wovon einige ja B80/8 sein könnten damit die Kapazität der Linie zumindest etwas erhöht wird.
U45/U46: Brunnenstraße-Westfalenhallen-Hauptbahnhof. Die Stadionstrecke verfügt über einen BÜ, der aber bei Veranstaltungen mit Zäunen abgeschlossen wird, aus Sicherheitsgründen sollte bei den Fanmassen aber lieber ein Fahrer an Bord sein.
U49: Hafen-Hacheney
Die fahrerlose U-Bahn soll dieselben Fahrzeuge nutzen wie die Stadtbahnlinien mit Fahrer, nur dass da eben kein Fahrer drin sitzen muss wenn ein Fahrzeug auf so einer Linie eingesetzt wird. Da auf unabhängigen Trassen auch die Längenbegrenzung nach BoStrab entfällt sind aber wenn nötig längere Züge möglich sind.
Dazu wären neben der Installation eines Automatisierungssystems für den fahrerlosen Betrieb ein paar kleine Aufrüstmaßnahmen nötig:
1. Sicherung der Strecke zum Hafen mittels beschrankter BÜs, diese Strecke ist hat nur 2 BÜs und ist wegen der Betriebshofzufahrt relativ wichtig. Hierdurch bekommt man die Möglichkeit automatisch Fahrzeuge zwischen Betriebshof und Abstellanlagen zu bewegen.
2. Ausbau des Tunnelstutzens Münsterstraße zur Abstell und Wendeanlage, wenn ein automatischer Betrieb
3. Entfernung des Fußgänger BÜs an der Haltestelle Remydamm. Hier wäre der Umbau relativ einfach, da bereits bereits eine Unterführung vorhanden ist, sie müsste nur barrierefrei ausgebaut werden um den BÜ zu ersetzen.
4 (optional). Gleiswechsel in der Tunnelauffahrt vor der Haltestelle Theodor Fliedner Heim und zumindest einseitige Entfernung oder Sicherung des Bahnsteigszugangs, sodass zumindest ein Bahnsteig per unabhängiger Trasse erreichbar ist. An dieser Haltestelle soll so wie es aktuell aussieht der Umstieg zur geplanten ebenfalls vollautomatischen H-Bahn stattfinden.
Die geplanten wenn auch teils unwahrscheinlichen Ausbauten dürften von der Automatisierung nur wenig beeinträchtigt werden:
Brünninghausen: Der Stammstrecke 2 Tunnel hätte genügend Kapazität für eine komplett neue Linie, sodass die verknüpfte U45/U46 bleiben kann
Benninghofen: Kann von der langen U41 befahren werden, der Verstärker befährt nur den unabhängigen Teil.
Flughafen: Wird durch die Automatisierung sogar vereinfacht, da man hier z.b. den 20 Minuten Takt Slot verwenden könnte und den Abzweig so ohne Beeinträchtigung des 10 Minuten Takts nach Aplerbeck bedienen könnte.
Kirchlinde: Möglich wäre ein teilautomatischer Betrieb wo ab Hafen ein Fahrer einsteigt aber eine komplette Automatisierung wäre ebenfalls möglich wenn man statt über Huckarde Nord über die Betriebsstrecke, die Brücke über die Mallinckrodtstraße wo noch Platz ist und entlang der stillgelegten Gütergleise trassiert. Entlang der Emschertalbahn auf der im Zielnetz 2040 eine S-Bahn geplant ist bekommt man vielleicht das Geld für niveaufreie Querungen zusammen. Da in Kirchlinde eh ein unterirdischer Verlauf geplant ist müsste man dann nur im Jungferntal mit beschrankten BÜs arbeiten.
Phoenix West: Könnte im Flügelzugkonzept von U41 oder U49 aus erschlossen werden, da automatische Bahnen schneller wenden können und flügeln hier keine zusätzlichen Fahrer benötigt. Der 20 Minuten Takt Slot wäre natürlich auch denkbar, wenn man die Flughafenplanung verwirft.
Wellinghofen: Soll ja ab Preinstraße eh im Tunnel verlaufen, sodass höchstens 1-2 BÜs in Hacheney per Schranke zu sichern wären.
Wichtig:
Ich möchte den Beruf des Straßenbahnfahrers nicht ersetzen, sondern nur ein solides fahrerloses Kernnetz schaffen welches unabhängig von äußeren Faktoren rund um die Uhr funktionieren kann. Deswegen sehe ich auch von weitreichenden Automatisierungsversuchen auf besonderen Bahnkörpern und generell Automativierungsversuchen bei Trassen im Straßenraum ab. Hier wäre auch zweifelhaft ob die Bevölkerung akzeptieren würde, dass man als Fußgänger im Straßenraum mit selbstfahrenden Bahnen konfrontiert ist, selbst wenn die Technik es möglicherweise in einigen Jahrzehnten hergibt.
Grundsätzlich bin ich immer für einen vollautomatischen Betrieb, das Konzept hier sehe ich aber eher kritisch: Die vollautomatischen Streckenabschnitte sind teilweise doch recht kurz, sodass es sich kaum lohnt, die Strecke hierfür umzurüsten.
Ich würde daher auf einen Mix zwischen Ausbau und Automatisierung setzen: U42, U43, U44 behalten den Fahrer. U47 Süd wird auf U41 Nord durchgebunden und behält ebenfalls den Fahrer.
Der Abschnitt Westerfilde wird unabhängig ausgebaut, sodass die U47 Nord vollautomatisch betrieben werden kann mit Durchbindung auf die U49. U45 und U46 werden ebenfalls vollautomatisch betrieben.
Somit hält sich der betriebliche Aufwand in Grenzen. In Nürnberg hat man ja gesehen, dass ein Mischbetrieb von vollautomatischen und fahrergesteuerten U-Bahnen problemlos möglich ist.
Zusammen mit der ebenfalls vollautomatischen H-Bahn könnte Dortmund damit ein moderneres Image bekommen.
Automativierungsversuchen bei Trassen im Straßenraum
Wäre ein gutes Mittel gegen Falschparker 😂
Einige Abschnitte mögen relativ kurz sein, aber es sind auch längere dabei wie z.b. der Ast nach Hörde oder die kombinierte Linie U45/U46 für die sich die Automatisierung definitiv lohnt.
Zudem dient es nicht nur dem fahrerlosen Betrieb, sondern auch der Kapazitätserhöhung auf Stammstrecke 1 und stellt somit eine Alternative zu einer noch teureren Maßnahme dar, der von DSW21 vorgeschlagenen Stadtbahntunnel Innenstadt Ost.
Mein Ziel war es etwas absehbar erreichbares vorzuschlagen und sinnvolle aber mit Schwierigkeiten behaftete Ausbauten aus diesem Vorschlag rauszuhalten, dieser Vorschlag stellt quasi ein ersten großen Meilenstein dar, der auch erreichbar ist.
Der Ast nach Westerfilde ist definitiv umrüstbar, das würde aber neben der schon geplanten niveaufreien Querung der Güterumgehungsbahn einen Tunnel zwischen Huckarde Abzweig und Huckarde Bushof erfordern. Da der VRR im Zielnetz 2040 eine S-Bahn im 15 Minuten Takt auf der Emschertalbahn plant, würde es sich anbieten im Rahmen des Tunnelbaus aus den teilweise verkommenen Haltepunkt Huckarde Nord zu einen hochwertigen Umsteigeknoten zwischen S-Bahn und U-Bahn aufzurüsten. Dabei könnte man auch gleich die Ausfädelung für die U49 auf die stillgelegten Gütergleise nördlich der Emschertalbahn mit bauen und mögliche niveaufreie Querung der Emschertalbahn über Aspeystraße und Westhusener Straße so bauen, dass zumindest noch eine eingleisige Stadtbahn Platz findet.
Für eine Kapazitätserhöhung auf der Stammstrecke 1 braucht man allerdings nicht die U42 ebenfalls auf vollautomatischen Betrieb umrüsten.
Mit meinem Konzept wäre lediglich auf der U41 Nord durchgebunden auf die U47 Süd ein Fahrer an Bord. Dieser hätte dann während den 10 Minuten im Tunnel eben mal nichts zu tun.
Meine Idee war, dass man für die U46 eh Teile der Stammstrecke 2 umrüsten muss und so zumindest auch ein paar Fahrzeuge freisetzen kann wenn Fahrer ihre Pause bei der Fahrt durch den Tunnel verbringen und dann schneller wenden können. DSW21 argumentiert, dass man schon für den oft gewünschten 5 Minuten Takt auf der kompletten U42 einen neuen Betriebshof bräuchte. Das ließe sich aber natürlich vermeiden indem man statt Doppeltraktion im 10 Minuten Takt Einzeltraktion im 5 Minuten Takt fährt, aber das bringt keine zusätzliche Kapazität.
Evtl ließe sich mit den 4-5 Minuten die die U42 zwischen Stadtgarten und Brunnenstraße automatisch fahren könnte und gutem Management der etwas längeren B80/8 eine kleine Einsparung an Fahrzeugen und eine kleine Zusatzkapazität auf der U42 erreichen, daher markiere ich die Strecke mal als optional.
Was die U47 Nord betrifft so sehe ich zu viele Abhängigkeiten um das in ein Projekt zu packen. Gerade in Huckarde wäre an der Kreuzung mit der Emschertalbahn Tunnelbau oder zumindest Brückenbau notwendig. Sinnvollerweise baut man dabei gleich eine hochwertige Umsteigemöglichkeit, da auf der Emschertalbahn eine S-Bahn im 15 Minuten Takt geplant ist.
Bei diesem Vorschlag ging es ja gezielt darum die Automatisierung weitgehend mit vorhandener Infrastruktur durchzuführen ohne das mit großen Bauprojekte abstimmen zu müssen. Die Aufrüstung der U47 Nord wäre dann wohl ein eigenen Vorschlag wert.
Dortmund hat keine U-Bahn, sondern eine Stadtbahn! Bitte ändern.
Da die in diesem Vorschlag behandelten Streckenabschnitte einen U-Bahn-Standard haben (bzw. entsprechend ausgebaut werden sollen) halte ich diese Kategorie für korrekt.
Es geht um das Gesamtsystem, und da finde ich Stadtbahn passender
Das wäre nur dann so, wenn die Züge nicht über die eingezeichneten Endpunkte hinaus fahren würden. In diesem Falle wäre das jedoch ein Netzvorschlag, der auf die Löschliste müsste. Ich gehe aber davon aus, dass die Züge als Stadtbahnen weiterfahren sollen. Von daher ist das Ganze eine Stadtbahn oder aber, wenn du darauf bestehst, dass im Tunnel als „U-Bahn“ gefahren werden soll, eine Zweisystembahn (U-Bahn/Stadtbahn) Als reines U-Bahnnetz müsste der Vorschlag gelöscht werden.
In Dortmund und Essen haben wir den Sonderfall, dass es einzelne Linien gibt, die tatsächlich nicht über die Endpunkte der vom Zugsicherungssystem abgesicherten Strecken hinaus fahren.
Stadtbahn Rhein-Ruhr plante schon von Anfang an, dass Fahrer an eben diesen Endpunkten ein und aussteigen, in diesem Konzept wären solche Linien dann Voll U-Bahnen gewesen während die restlichen Linien Teilautomatische Stadtbahnen wären.
Die anderen Linien sind natürlich weiterhin Stadtbahnlinien mit Fahrern, insgesamt werden aber weniger Fahrer benötigt womit dann Fahrer für höhere Takte auf anderen Linien frei werden. Alle Linien verwenden natürlich denselben Fahrzeugpool, der Unterschied zwischen einer Stadtbahn Linie und einer U-Bahn Linie ist einzig und allein ob ein Fahrer drin sitzen muss oder nicht.
Die Kategorie der Zweisystembahn gibt es nicht mehr, sie wurde in Tram-Train umbenannt, berücksichtigt also nur noch den Mischbetrieb BoStrab/EBO, nicht jedoch mehr den von 2 BoStrab Systemen. Es mag ein Grenzfall in der U-Bahn Kategorie sein, ich sehe aber, dass ihr Admins euch selber nicht einig seid in welche Kategorie sowas gehört. Man besten beratet ihr mal und wenn dabei raus kommt, dass sowas als Stadtbahn, U-Bahn oder was auch immer zu bezeichnen ist, dann werde ich dem natürlich nachkommen.
Dortmund hat aktuell keine U-Bahn, würde dieser Vorschlag realisiert entstünde eine U-Bahn die in etwa mit der U-Bahn Kopenhagen oder aber der DLR in London vergleichbar wäre. Der einzige Unterschied wäre, dass sie sich die Strecke eben noch mit weiteren Linien teilt, die keine U-Bahn Linien sind, da diese auf den geteilten Abschnitt jedoch ebenfalls derselben Zugsicherung unterliegen, kann man nur bedingt von Mischverkehr sprechen.
Es wären dann im Grund genommen 2 Netze, die zwar theoretisch miteinander kompatibel sind, wo man allerdings genau schauen muss welche Äste man miteinander verknüpft um maximalen Nutzen aus der Automatisierung zu ziehen.
Wie auch bei meinem Vorschlag zur U18 in Essen verwende ich die U-Bahn Kategorie hier nicht aus Prestigegründen sondern um klarzustellen, dass man bei dem Vorschlag in eine Aufrüstung auf ein höherwertiges System investiert.
Damit möchte ich auch vermeiden, dass Leute die diesen Vorschlag sehen sich fragen „Eine Stadtbahn automatisieren, das darf man in Deutschland doch nur bei U-Bahnen“. Die Vorschläge sind ja öffentlich und nicht jeder kennt die Vorschriften bis ins Detail. Viele denken sich vielleicht beim ersten Eindruck „geht nicht“ und machen dann dicht bevor man ihnen erklären kann, dass es eben doch geht.
Okay, wenn das Ganze als U-Bahnnetz zu verstehen ist, dann wäre das ein Netzvorschlag, der auf die Löschliste müsste. Bitte schlage dann die Linien einzeln vor, am besten in der Reihenfolge der Umstellung. Es wird ja kaum das ganze Netz auf einmal automatisiert werden. Auch in Nürnberg hat man mit einer Linie angefangen.
Es handelt sich um ein neues Bedienkonzept auf bestehender Infrastruktur, was nach Nutzungsbedingungen explizit zugelassen ist:
Ausnahme: Netzvorschläge für Bedienkonzepte sind zugelassen, wenn die Infrastruktur bereits besteht
Im Stadtbahn Rhein-Ruhr Konzept war es sogar vorgesehen, dass Fahrer an den Tunnelenden aussteigen, sodass die seinerzeit installieren Zugsicherungssysteme bereits einen hohen Grad an Automatisierung ermöglichen. Es wurde nur nie genutzt, vermutlich hat sich das mit dem Aussteigen nicht bewährt, aber in Dortmund und Essen haben wir die Sondersituation, dass ganze Linien keine nicht unabhängigen Abschnitte haben und somit komplett fahrerlos fahren können. Wenn ich vorschlage das zu nutzen handelt es sich also um ein neues Bedienkonzept.
Selbst ein kompletter Wechsel des Zugsicherungssystems, würde auch nicht Linie für Linie erfolgen sondern indem man beide Zugsicherungssysteme parallel aktiv lässt bis das neue komplett aufgebaut ist und dann umstellt. So war es z.b. in Düsseldorf und Duisburg, wo man allerdings ein Sicherungssystem welches teilautomatischen Betrieb erlaubt hätte gegen eines ersetzt hat, bei dem der Fahrer selber fährt.
Der Wechsel des Zugsicherungssystems steht auch in Dortmund irgendwann an und da hätte man dann die Chance die Automatisierung im Rahmen einer sowieso notwendigen Sanierung durchzuziehen. Bei der H-Bahn plant man aktuell ein modernes Zugsicherungsystem auf der Basis von Siemens CBTC zu entwickeln, dann liegt es nahe auch bei der Stadtbahn mit dieser Basis zu arbeiten.
Du schließt eben die Frage in deinem Modell komplett aus, wie eben die bestehenden Stadtbahnstrecken in den zwei Stammstrecken mit den automatischen U-Bahnen kombiniert werden sollen. Was passiert im Übergang für die Leute, die z.B. von Scharnhorst zum Stadion fahren wollen?
Bleiben die Stadtbahnen in dem System bestehen und würden die automatischen Strecken nur ein weiteres Angebot in dem vorhandenen Angebot werden? Als reine Ergänzung zur Taktverdichtung würde sich das nicht lohnen. Dafür ist das angedachte Netz einfach zu klein.
Im Gegenteil das ist ein zentraler Punkt meines Vorschlags. Ich hatte geschrieben, dass die Fahrzeit von nicht automatisierten Linien auf automatisierten Abschnitten für betriebliche Abläufe genutzt werden soll. Fahrerwechsel könnten ohne Standzeit durchgeführt werden um mehr Kapazität im Tunnel 1 zu ermöglichen. Dazu müssen diese Linien auf den gemeinsam genutzten Abschnitten dem gleichen vollautomatischen Zugsicherungssystem unterliegen wie die automatisierten Linien.
Dortmund hat bereits eine U-Bahn Linie und 2 Linien wo nur noch wenig zur U-Bahn fehlt, da werden einfach die letzten Stücke wo die Strecke keinen unabhängigen Bahnkörper darstellt umgebaut. Notfalls mit beschrankten BÜs und Sensoren die erkennen wenn sich Personen im BÜ Bereich aufhalten. Derartige Sensoren werden ebenfalls an den Haltestellen eingesetzt damit es keine Bahnsteigtüren braucht, da Dortmund 2 Fahrzeugtypen mit unterschiedlich positionierten Türen hat. In Nürnberg ist so eine Technik seit 2008 im Einsatz mit moderner Technik dürfte sowas sogar noch sicherer sein. Es soll weiterhin Fahrerkabinen in allen Fahrzeugen geben es sitzt nur eben kein Fahrer drin wenn ein Fahrzeug auf einer vollständig automatisierten Linie eingesetzt wird.
Die Linienverläufe bleiben so wie sie aktuell sind wer von Scharnhorst zum Stadion will muss genauso umsteigen wie aktuell auch.