Beschreibung des Vorschlags
Aktuell ist der zweitbevölkerungsreichste Bezirk Wiens nur relativ dürftig ans S-Bahn-Netz angebunden. Bis auf eine halbstündliche S80 fährt dort nämlich nichts. Dabei bestünde sowohl auf innerstädtischen Relationen als auch ins Umland einiges an Potential. Folgerichtig beabsichtigt die ÖBB die Verdichtung der S80 auf Viertelstundentakt und es gibt Überlegungen für eine S10 vom Hauptbahnhof nach Gänserndorf über Stadlau.
Wenn man diesen Gedanken konkretisieren möchte, kommt man um zwei Schlüsse nicht herum. Einerseits reicht nämlich die Infrastruktur für FV Richtung Slowakei und Tschechien, sechs S-Bahnen pro Stunde und einige Güterzüge kaum aus und andererseits wäre nach Stadlau sogar ein sauberer 7,5-Minuten-Takt möglich, wenn noch eine zusätzliche S-Bahn-Linie (hier als S11 bezeichnet) eingeführt würde.
Infrastruktur
Zunächst einmal soll zwischen dem Hauptbahnhof und der Erzherzog-Karl-Straße eine durchgehende Viergleisigkeit hergestellt werden. Das ermöglicht einen 7,5-Minuten-Takt bei der S-Bahn. Dieser kann allerdings nicht ohne Abstriche durchgebunden werden, weil die Stammstreckengleise nur einen Viertelstundentakt aufnehmen können.
Schon möglich wäre hingegen eine alternierende Durchbindung über die Gleise von Stammstrecke und Neuer Westbahn. Dabei würden die S-Bahnen zu den Minuten 00, 15, 30 und 45 über die Stammstrecke geführt und sonst über die Westbahngleise. Die Voraussetzung dafür wäre eine Überwerfung östlich des Hauptbahnhofs, um dort kreuzungsfrei die Bahnsteige 8 und 9 zu erreichen. Das ermöglicht zwar eine Durchbindung im 7,5-Minuten-Takt, aber nur einen viertelstündlichen Halt am Matzleinsdorfer Platz.
Neben diesem Kreuzungsbauwerk ist auch in Simmering eines von Nöten. Mit Hilfe von diesem werden die S-Bahnen niveaufrei über die Fern- und Güterzuggleise geführt. Da nun aber die Schnellbahngleise östlich der Ferngleise liegen, müssen die Bahnsteige an den Stationen Simmering, Haidestraße und Praterkai neu gebaut werden. Zusätzlich dazu bietet sich am Kreuzungspunkt mit der Flughafenschnellbahn die Möglichkeit für eine Haltestelle an. Diese soll als Turmbahnhof mit zwei Ebenen ausgeführt werden, damit zwischen den Strecken umgestiegen werden kann. Dabei liegt das nördliche Ende des Donaustadtschnellbahn-Bahnsteigs über den Bahnsteigen der Flughafenschnellbahn, um den Abstand zur Haltestelle Simmering nicht zu klein werden zu lassen. An dieser sollen die neuen Bahnsteige leicht nach Norden versetzt werden, um den Abstand zur Swatoschgasse groß genug zu halten. Ein direkter Zugang zur U3 wäre weiterhin möglich, aber vom südlichen statt vom nördlichen Ende des Bahnsteigs aus.
Ebenso neu gebaut werden muss die Hälfte des Bahnhofs Erzherzog-Karl-Straße. Um die S-Bahn zwischen diesem und Stadlau über separate Gleise führen zu können, ist ein zusätzliches Gleis östlich der bestehenden notwendig. Über dieses werden dann die Züge Richtung Bratislava geführt, während das heutige Richtungsgleis nach Bratislava dann in Richtung Wien befahren wird. Um das zu ermöglichen, müssen die Bahnsteige 3 und 4 in leicht versetzter Lage neu gebaut werden.
Außerdem notwendig sind ein Haltestellenneubau beim Krankenhaus Nord und ein neuer Bahnsteig in Jedlersdorf, um die S11 nicht nach Gänserndorf oder Wolkersdorf führen zu müssen. Das wäre ungünstig, weil Wolkersdorf dann entweder überbedient würde oder die S7 in Floridsdorf enden müsste. Im Falle von Gänserndorf ergäbe sich ebenfalls entweder eine Überbedienung oder ein ungünstiger Endpunkt für die S1. Besser wäre da ein Lückenschluss innerhalb Transdanubiens, der noch dazu das Krankenhaus Nord anbindet und attraktive Anschlüsse Richtung Stockerau bietet.
Linienkonzept
Wie bereits erwähnt, sollen die Linien S10, S11 und S80 auf der Donaustadtschnellbahn verkehren. Erstere fahren dabei jeweils im Halbstundentakt und bilden gemeinsam einen Viertelstundentakt. Beide Linien beginnen in Hütteldorf, halten nicht am Matzleinsdorfer Platz und werden gemeinsam bis zum Rautenweg geführt. Danach fährt die S10 weiter nach Gänserndorf und die S11 nach Jedlersdorf.
Die S80 verkehrt um 7,5 Minuten versetzt zu diesen Linien und beginnt jede halbe Stunde in Bratislava hl. st. Ab Aspern Nord wird die Linie zum Viertelstundentakt verdichtet und fährt mit Halt am Matzleinsdorfer Platz auf die Verbindungsbahn. Von dort aus wäre eine Weiterführung über die Vorortelinie möglich, wenn in Penzing eine entsprechende Weichenverbindung gebaut wird. Ansonsten endet die S80 in Hütteldorf.
Danke erst mal für diesen recht umfangreich ausgearbeiten Vorschlag. Mir fehlen aber Infos zu den REX- und RE-Zügen der Marchegger Ostbahn. Befahren die auch die S-Bahn-Gleise? Wenn nicht: bleiben die Halte in Stadlau und Simmering erhalten? (ich hoffe es doch sehr!)
Ansonsten erscheint mir Takt 7,5 für die Haltestellen Haidestraße und Praterkai zu hoch gegriffen, Takt 15 der S80 sollte dort reichen. Stadlau wird von den bereits erwähnten Regionalbahnen angefahren, die ließen sich auch verdichten.
Aktuell fährt ein stündlicher REX von Wien nach Bratislava. Sonst gibt’s noch die S80 im Halbstundentakt, einen zweistündlichen Railjet nach Tschechien und Einzelverbindungen nach Polen. Allerdings wird die Marchegger Ostbahn zwischen Aspern Nord und Devinska Nova Ves elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut. Deshalb halte ich es für realistisch, dass es künftig eine halbstündliche bis stündliche RJ-Verbindung nach Bratislava geben wird. Dazu kommt noch ein Fernzug pro Stunde Richtung Tschechien/Polen und der heutige REX würde wohl durch den RJ ersetzt. Insgesamt fahren dann also 2-3 Fernzüge, mindestens gleich viele Güterzüge und die S-Bahn auf dieser Strecke.
Dabei sollen sich Fern- und Güterverkehr die westlichen zwei Gleise teilen, während die S-Bahn über das östliche Gleispaar fährt. Nördlich der Erzherzog-Karl-Straße sind zwar keine zusätzlichen Gleise vorgesehen, aber die dürften auch nicht nötig sein. Die Hälfte der S-Bahnen, zwei Drittel des Fernverkehrs und ca. ein Drittel des Güterverkehrs biegen nämlich vorher schon ab.
Beim Ausbau sollen die bestehenden Haltestellen natürlich erhalten bleiben, allerdings sind meist neue Bahnsteige notwendig. Die heutigen Bahnsteiggleise werden dann entweder zu reinen Fern- und Güterzuggleisen umfunktioniert oder verschwenkt, wie das bei der Erzherzog-Karl-Straße vorgesehen ist. Deshalb werden die Bahnsteige überall außer in Stadlau und am Hauptbahnhof neu gebaut.
Der T7,5 ist deshalb auch an den weniger frequentierten Haltestellen vorgesehen, weil sich sonst kein schöner Takt nach Stadlau ergäbe. Dann ergäben sich ja unterschiedlich lange Fahrzeiten. Beim Praterkai halte ich es außerdem für möglich, dass da irgendwann auf der unteren Ebene noch eine S-Bahn-Linie hält. Eine S45-Verlängerung nach Kaiserebersdorf mit Anschluss zur S7 wäre zum Beispiel eine Option.
Den REX durch den Railjet ersetzen? Die haben doch völlig unterschiedliche Haltestellenabstände! Und du hast die Regionalbahn nach Marchegg vergessen, auf die zielt meine Frage ja auch ab.
Und wegen einem „schönen Takt“ soll jetzt die Reisezeit zwischen Stadlau und Hbf verlängert werden oder wie?
Ein regelmäßiger Halbstundentakt mit elektrischen Zügen bringt den Dörfern zwischen Wien und Bratislava mehr als zwei jeweils stündliche, aber nicht exakt halbstündlich versetzt verkehrende Linien mit Dieseltraktion. Dadurch verlängert sich die Fahrzeit nach Marchegg kaum bis gar nicht und die Anschlusssituation verbessert sich massiv.
Innerstädtisch sieht das ähnlich aus. Statt zwei Halte weg zu lassen und 2-3 Minuten zu gewinnen, nützt ein regelmäßiger Takt auch dort mehr. Vor allem sind die Haidestraße und der Praterkai gar nicht so schwach frequentiert, wenn man die Stadtbuslinien zur Haidestraße berücksichtigt und die S45 verlängert. Im unmittelbaren Einzugsgebiet ersterer Station sollen laut VCÖ sogar mehr als 3000 Menschen wohnen. https://www.facebook.com/127539760654280/posts/6736926143048909/
Ich versteh die Welt nicht mehr.
Du willst uns aber jetzt nicht ernsthaft verklickern, dass Du den Regionalverkehr nach Marchegg und Bratislava neu mit Railjets abwickeln willst, oder?
Dir ist hoffentlich bewusst, dass eine Railjet-Einheit für den Nahverkehr entlang dieser Strecke doch allein schon wegen der Länge von 185 bzw. mit Tfz. 205 Metern (bzw. der dadurch entstehenden Überkapazitäten) und zwei nicht barrierefreier und einflügeliger Türen absolut ungeeignet für solch einen Zweck ist – von der extrem angespannten Rollmaterialsituation mal ganz zu schweigen.
Zusätzlich: Was hat es denn für einen Nutzen, auf einer solchen Strecke im Regionalverkehr einen Zug einzusetzen, welcher 200 km/h erreicht? Bei dem Haltestellenabstand wird das ein ewiges Anfahren-Bremsen, gerade mit den (im Vergleich zu z.B. der Baureihe 4744/4746) langsamen Beschleunigungen der railjet-Wendezügen.
Zum Vorschlag generell: Das S in der Schnellbahn steht – wie der Name schon sagt für „Schnell“. Es lohnt sich also wohl kaum, hier teilweise mit Haltestellenabständen von um die 500 Metern zu planen. Da ist doch jeder halbwegs gesunde Mensch zu Fuß schneller, und das vermutlich nicht nur zwischen den einzelnen Halten, sondern wenn da noch ein paar mehr Halte hinzukommen, auch auf der Gesamtrelation.
Der dichte Halteabstand bei der Wiener U-Bahn nervt bei längeren Relationen eh schon tierisch genug. Das braucht es nicht auch noch bei der Schnellbahn (außerhalb des Stamms)…
Natürlich würde ich die Railjets zwischen Wien und Bratislava nicht gleich oft halten lassen wie den heutigen REX. Maximal zwei Zwischenstopps wären denkbar – je nachdem, ob die Kantenzeit von einer Stunde dann noch erreicht wird. Da die Dörfer an der Marchegger Ostbahn maximal 3000 Einwohner haben, sind die aber eigentlich sogar für einen REX-Halt zu klein. Höchstens in Marchegg könnte von mir aus der Railjet halten, wenn sich ein guter Anschluss nach Devinska Nova Ves und Gänserndorf ergibt. Das geht sogar ohne zusätzliches Rollmaterial, weil zwischen Wien und Bratislava sowieso ein Halbstunden- bis Stundentakt nötig wäre.
Die Haltestellenabstände sind nicht dichter als bei der S-Bahn üblich. Teilweise liegen die zwar bei 700 Metern, aber der Durchschnittswert liegt zwischen dem Rautenweg und dem Hauptbahnhof bei 1,4 Kilometern.
Außerdem ist die Wiener U-Bahn weder besonders langsam noch hält sie besonders oft. In Berlin liegen die Haltestellenabstände beispielsweise bei mehreren Linien im Schnitt bei weniger als 700 Metern. In Wien betrifft das hingegen nur die U3. Allerdings erreicht sogar die noch eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 30,96 km/h. Damit ist sie trotz kleinerer Halteabstände schneller als die Berliner U8 und sowieso schneller als sämtliche Kleinprofillinien.
Ich will ja keine Illusionen zerstören, aber die Fahrstrecke zwischen Wien Hbf. und Bratislava beträgt ca. 65 km und die REX8-Einheiten schaffen die Strecke bereits heute in 67 Minuten. Eine Zielfahrzeit von 60 Minuten NACH einem solchen Ausbau anzupeilen finde ich daher eher beschämend. In die andere Richtung – nach St. Pölten lassen sich schließlich über Strecken 10501 (zwischen Wbf. und Mi) und 13001 (zwischen Mi und Pb über Tfd.) bei beinahe identer Streckenlänge ebenfalls unter 30 Minuten Reisezeit erreichen – und das trotz der Schleichfahrt bis Meidling sowie der vielen Tunnel entlang der NBS.
Weitere Halte zwischen Wien und Bratislava sind – wie Du bereits festgestellt hast – für den Fernverkehr nicht nötig (nein, auch nicht in El H3 oder Mac).
Wie sich ein T30 auf dieser Strecke ohne zusätzliches Rollmaterial umsetzen lässt würde mich interessieren. Da ich keine Einsicht in die Umlaufpläne der ÖBB besitze kann ich das nicht beurteilen – auch wenn es mir ehrlicherweise nicht sehr realistisch wirkt.
Es mag schon sein, dass die mittleren Haltestellenabstände entlang des von Dir genannten Abschnitts nicht enger sind, als üblich. Dies muss jedoch (wie Dir sicher bewusst ist) nicht bedeuten, dass die Haltestellenabstände untereinander ebenfalls realistisch sind. Schließlich kann man z.B. auf einer Strecke von 10 Kilometern vier Punkte mit beliebigem Abstand zueinander platzieren und bekommt trotzdem immer einen mittleren Abstand von 2,5 Kilometern heraus.
In Deinem Fall sind entlang der Strecke 11601 die Abschnitte Rautenweg <-> Breitenleer Strasse <-> Gewerbepark Stadlau sowie insbesondere Wien Simmering <-> Swatoschgasse sehr niedrig. Gerade letzter Halt wäre vermutlich nicht einmal eine Bahnsteiglänge von Simmering entfernt und daher an der Strecke 11601 als entbehrlich zu sehen (Den Halt an der kreuzenden Strecke 19101 finde ich im Vergleich hierzu jedoch sinnvoll) . In solchen Fällen sollte den Fahrgästen ein gewisser Umsteigeweg – ggf. sogar überdacht – zumutbar sein.
Und zum Thema Haltestellenabstand der Wiener U-Bahn: Es mag schon sein, dass dieser im Vergleich zu anderen Netzen eher größer ist. Nichtsdestotrotz sind die vielen Halte bei längeren Relationen (wie zum Beispiel aus dem Bereich der Leopoldau nach Favoriten oder aus Floridsdorf nach Meidling) subjektiv gesehen nicht unbedingt immer sehr attraktiv. Da hilft es auch nicht, wenn Du das mit Berlin vergleichst denn das Einzige, was da bei mir hochkommt ist Mitleid mit den Menschen, welche in Berlin längere Relationen mit der U-Bahn fahren müssen, insbesondere da der Vergleich zu Berlin mit dem Thema hier jetzt eigentlich überhaupt nichts zu tun hat.
Aktuell wird mit einer Fahrzeit von 40 Minuten geplant. Das bringt aber nicht viel, weil die Kantenzeit von Wien und Bratislava nach Breclav künftig bei 45 Minuten liegen wird. Deshalb muss die Symmetrieminute in beiden Hauptstädten identisch sein. Somit sind zwei Halte möglich, wenn man mit jeweils vier Minuten Zeitverlust pro Halt rechnet.
Die genauen Umlaufpläne der ÖBB kenne ich zwar nicht, aber es gibt keinen Grund, warum die die Strecke nach Bratislava ausbauen, aber nicht mit Fernzügen befahren sollten. Auch auf der Württembergischen Südbahn werden zum Beispiel seit der Elektrifizierung zusätzliche ÖBB-Fernzüge eingesetzt. In Anbetracht dessen, dass es sich um zwei Hauptstädte handelt, müsste zwischen Wien und Bratislava sogar mindestens ein Stundentakt drin sein.
Vier Punkte auf einer 10 km langen Strecke im Abstand von jeweils 2,5 km zu platzieren, ist in der Regel ziemlich unklug. Dann würden wahrscheinlich wenige bis gar keine Anschlüsse erreicht. Besser ist es eben schon, wenn an wichtigen Umsteigepunkten gehalten wird und dazwischen nicht. Deshalb würde ich nicht unbedingt die Haidestraße und den Praterkai auflassen, um dafür im Prater (der Park, nicht der Vergnügungspark) und der Lobau zu halten. Auch die Swatoschgasse halte ich für vertretbar, weil 700 m ungefähr 5 Minuten Fußweg entsprechen und von den meisten Fahrgästen nicht in Kauf genommen werden. Die würden lieber eine Minute länger in der S-Bahn sitzen oder gleich das Auto nehmen.
Nur über den Halt am Rautenweg könnte man von mir aus diskutieren. Der kann vielleicht wirklich weg. Im 11. haben wir aber das Problem, dass die U3 nach Simmering gebaut wurde und die Flughafenschnellbahn über die Swatoschgasse. Das ist aus heutiger Sicht zwar ungünstig, aber kann man halt auch nicht mehr ändern.
Dein Mitleid mit den Fahrgästen in Berlin ist teilweise absolut gerechtfertigt. Natürlich fährt man kaum von Spandau nach Köpenick, aber Hellersdorf-Alex dauert auch schon lang genug. Allerdings braucht keine U-Bahn in Wien eine halbe Stunde bis ins Zentrum. Das sind also schon zwei Paar Schuhe.
Ich denke kaum, dass es notwendig sein wird, die Anschlussituation dieser beiden Relationen zu beachten. Der Großteil der Reisenden wird wohl eher Bratislava als Ziel haben und für die Relation Wien-Breclav den direkten Weg wählen. Wir können daher getrost davon ausgehen, dass später 40 Minuten (welche übrigens bei 160 km/h angenommen werden) Fahrtzeit im Fahrplan stehen werden. Zusätzlich existieren bereits heute in Österreich Züge, welche nicht im Taktgefüge verkehren. Prominentes Beispiel wären hier die ICE-Züge der Relation Wien-Passau-Nürnberg und weiter. Ein Zug, welcher zwischen Wien und Bratislava nicht im Takt verkehrt wäre daher nicht unbedingt so schlimm, gerade wenn man damit bei den Umläufen einsparen kann. Und für die Menschen, welche wirklich ab Bratislava weitermüssen verlängert sich die Reisezeit sowieso nicht.
4 Minuten Zeitverlust bei einer Streckengeschwindigkeit von 200 km/h wirken mir weiters ziemlich kurz. Vielleicht denke ich, wenn ich wieder eher Zeit dafür habe (also nach 5.2.), einmal dran und rechne Dir den Zeitverlust überschlagsmäßig aus.
Zu Deiner Aussage bezüglich den Umlaufplänen möchte ich Dich nochmals an meine eigentliche Frage erinnern, welche sich auf Deine Aussage, dass „Das … sogar ohne zusätzliches Rollmaterial“ [geht] bezog.
Der Abstand zwischen dem Kreuzungspunkt von Strecke 11601 mit 19101 und dem südlichen Bahnsteigende von Simmering (Betriebsstelle Wbf H1) beträgt weiters keine 700, sondern 360 Meter (für welche durchaus 4-5 Minuten veranschlagt werden können) was in größeren Knoten einen normalen Umsteigeweg entsprechen. Es bräuchte also keine weitere Betriebsstelle, sondern nur einen neuen Verbindungsweg. Das ist deutlich energieeffizienter und materialschonender. Und wenn jemand die Strecke wirklich nicht gehen möchte besteht die Möglichkeit, entweder ab Simmering (U-Bahn) mittels der U3 bis zum Bahnhof Landstraße (Betriebsstelle Hz) zu fahren und dort die Flughafenschnellbahn zu wählen, oder nach Wbf. zu fahren und dort einen railjet zum Flughafen zu nehmen.
Die Betriebsstellen Haidestraße und Praterkai habe ich weiters in keinem Wort erwähnt, auch da sie bereits existieren. Mir ging es (neben dem ‚Kreuzungsbahnhof‘ Swatoschgasse) um folgende Betriebsstellen:
Dies ist auch im oberen Kommentar genau so herauszulesen.
Sinnvoll wäre es hierbei, mittlere Betriebsstelle (Breitenleer Straße) herauszustreichen, um zwischen Rautenweg und Gewerbepark Stadlau einen halbwegs passablen Haltestellenabstand zu erreichen. Am Rautenweg selbst könnte dann weiters ein P&R-Platz errichtet werden.
Wann sind das denn für unsinnige Zeitvorstellungen? Schon mal in den Fahrplan geschaut?
Für die Strecke Wien Hbf – Marchegg braucht der REX 46 Minuten, der RE 57, das ist eine Verlängerung der Fahrzeit um 24%. Nach Schönfeld-Lassee sinds 38/49 (+28%), nach Siebenbrunn 30/39 (+30%), nach Aspern Nord 18/20 (+11%). Das sind saftige Fahrzeitverlängerungen, wie kommt man auf die Idee, so etwas für einen „gleichmäßigen Takt“ in Kauf zu nehmen? Der laufende Ausbau, von dem der REX mehr profitiert als der RE, ist da noch nicht mal berücksichtigt. Und auf ein Bedienungskonzept des RE im Stadtgebiet warte ich weiterhin.
Die Fahrzeitverlängerung des RE gegenüber der S-Bahn in der Donaustadt habe ich schon erwähnt, sie ist nicht so ausgeprägt wie in NÖ, betrifft aber alle(!) Bahnhöfe in der Donaustadt – und das als Teil eines Vorschlages mit dem Titel Donaustadtschnellbahn…
Im Vergleich zur heutigen REX-Fahrzeit wäre die S-Bahn kaum langsamer. Man muss ja bedenken, dass die Strecke elektrifiziert und für 160 km/h ausgebaut wird.
Von mir aus könnte man aber den Railjet in Marchegg und Stadlau halten lassen. Damit würde sich die Fahrzeit im Vergleich zu heute deutlich verkürzen und eine Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Wien und Bratislava würde locker erreicht.
Der Vorschlag scheint an sich nicht so schlecht zu sein, vor allem der Ansatz, den 22. Bezirk besser an das S-Bahn Netz Wiens anzuschließen. Die Station Schwatoschgasse ist aufgrund der Nähe von unter 500 m zur Station Simmering definitiv nicht notwendig. Jedlersdorf scheint mir als Endstation für die S11 auch eher unpassend, da hier relativ wenig Bedarf für öffentlichen Verkehr herrscht. Da fände ich es deutlich besser, wenn die S-Bahn nach Floridsdorf geführt werden würde.
Eine Abschaffung des REX 8 und R 81 ist aber definitiv nicht umsetzbar. Die S80 ist derzeit schon relativ stark zwischen ausgelastet. Hierzu noch die Fahrgäste aus dem Marchfeld zu geben, wäre daher keine gute Idee. Vor allem aber den schnellen Verkehr auf der Marchegger Ostbahn innerhalb Wiens (Wien Hbf – Stadlau und Wien Hbf – Aspern Nord) zu entfernen ist einfach nicht intelligent und auch nicht durch einen Railjet zu ersetzen. Der zukünftige Railjet zwischen Wien und Bratislava sollte keinen Zwischenhalt haben, da die Strecke sonst unattraktiv erscheint und sich die Fahrzeiten um locker 3 min pro Zwischenhalt verlängern.
Ich bin der Meinung, man sollte die S80 zwar bis Marchegg führen, um die kleineren Halte zu befahren, aber den REX 8 wenigstens zwischen Marchegg und Wien Hbf aufgrund der oben genannten Gründe bestehen lassen.