Beschreibung des Vorschlags
Ich möchte eine neue Verbindungstrecke zwischen den Dortmunder U-Bahnhöfen Stadtgarten und Saarlandstraße vorschlagen. Diese sind bereits über eine U-Bahn-Strecke auf der Stammstrecke II verbunden. Diese soll jedoch nur noch als Betriebsstrecke erhalten bleiben und zugunsten dieser neuen Verbindungsstrecke zwischen der Stammstrecke I und dem U-Bahnhof Saarlandstraße aufgegeben werden. Die neue Verbindungsstrecke führt die U46 ab Saarlandstraße nicht mehr über den Stadtgarten zur Reinoldikirche, zum Brügmannplatz und zur Brunnenstraße, sondern über den Stadtgarten zur Kampstraße und zum Hauptbahnhof, wo sie Anschluss an alle Nah- (außer S4) und Fernverkehrszüge in Dortmund erhält. Auch mit der S4 wird sie verknüpft, weil die Verbindungsstrecke westlich am S-Bahnhof Stadthaus vorbeiführt und ihn über einen neuen U-Bahnhof am Westeingang erschließt.
Was bringt die neue Verbindung?
Die Saarlandstraße und das Polizeipräsidium erhalten eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof und zum S-Bahnhof Stadthaus und damit zu allen Nahverkehrszügen. So können sie auch mit einfachem Umstieg von jeder S-Bahn-Linie aus erreicht werden.
Warum fährt die U46 nicht geradlinig von der Saarlandstraße zur Kampstraße?
Eine solche Strecke müsste das Theater und mit ihm die Theatertiefgarage untertunneln. Das ist schwierig. Außerdem läge der U-Bahnhof unter dem Platz der Alten Synagoge und müsste über einen Fußgängertunnel mit dem U-Bahnhof der anderen Linien verbunden werden, was weniger umsteigefreundlich ist. Alternativ könnte die Strecke die Hansastraße unterführen und so näher am U-Bahnhof der anderen Linien liegen, doch auch das wäre schwierig beim Einfädeln an der Kampstraße, da die U46 entweder in der -4-Ebene unterhalb von Stammstrecke I und III verkehren müsste oder höhengleich in die Stammstrecke I einfädeln müsste, was dem Fahrplan der übrigen Linien der Stammstrecke I schadet, die jetzt schon sehr dicht auf der Strecke verkehren.
Gibt es weitere Anpassungen im Stadtbahnnetz?
Die übrigen Linien bis auf die U45 bleiben so, wie sie sind. Die Linie U45 (Hauptbahnhof – Stadion) wird aber eingespart, um Platz auf der Stammstrecke I für die U46 zu machen. Damit entfallen die Direktverbindungen Markgrafenstraße – Westfalenhallen und Westfalenpark – Westfalenhallen im Stadtbahnnetz. Letztere wird durch eine Verlängerung der Buslinie 450 kompensiert. Die Stadtbahnhaltestelle „Remydamm“ entfällt. Doch weil sie ausschließlich Messeparkplätze erschließt, ist sie entbehrlich. Die U46 wendet am Stadion, da ein wenden durch die Straßenbahnschleife einen flüssigeren Betrieb, als die Wendefahrt über das „Kehrgleis“ (= Verbindungsgleich der U45 zum Remydamm).
Dein Vorschlag ist verkehrsmäßig nicht ganz so sinnvoll, weil die erste Stammstrecke ziemlich stark ausgelastet ist und der Sinn der U46 auch darin besteht, das Saarlandstraßenviertel mit der Brunnenstraße und damit der Strecke nach Grevel zu verbinden (die Anbindung zum Hbf geschieht über die U45, mit der die U46 verbunden ist; außerdem ). Außerdem ist sie in dem Abschnitt Brunnenstraße-Stadtgarten eine Verstärkerlinie zur U42, womit ein 5-Minuten-Takt erreicht werden soll. Zudem ignoriert dein Vorschlag einen entscheidenden Faktor. Den An- und Abreiseverkehr des BVB, der alle zwei Wochen 80000 Menschen in die Nähe des Stadions führt. Deine Linie u46 (neu) kann das Ganze auch bei einer Takterhöhung der U42 nicht sinnvoll verarbeiten, weil die An- und Abreise mehr als zwei Möglichkeiten benötigt (gerade, wenn z.B. auch Konzerte in der Westfalenhalle dazukommen). Die Verlängerung der Buslinie 450 hilft hier nicht, weil a) an Spieltagen nicht genug Busse für Spiele zur Verfügung stehen und b) diese ohnehin im Stau stehen. Ich würde dir, @Tramfreund94, den Tipp geben, die Strecken mal an einem Bundesligaspieltag anzuschauen und zum Vergleich auch mal dir die Situation in Bochum bei einem VfL-Spiel anzuschauen.