Beschreibung des Vorschlags
Die Stadt Dortmund ist mit knapp 600.000 Einwohnern die größte Stadt im Ruhrgebiet, die drittgrößte in NRW und neuntgrößte Deutschlands.
Das Stadtbahnnetz in Dortmund besitzt aktuell 3 Stammstrecken, die in der Innenstadt ein Dreieck mit den Knotenpunkten bildet. Die Umsteigebahnhöfe sind Kampstraße, Reinoldikirche und Stadtgarten.
Mein Vorschlag ist eine neue Stammstrecke 4 im Stadtteil Innenstadt-Ost. Diese wurde auch bereits von den DSW21 im Positionspapier „Dortmund Mobil 2030“ vorgeschlagen. Darin wird vorgeschlagen, südlich von der U41 kommend aus Hörde und/ oder eine von der U47 eine Verbindung über das Kaiserstraßenviertel zum Hauptbahnhof zu schaffen.
Solche Vorschläge wurden bereits
https://linieplus.de/proposal/dortmund-innenstadttunnel-ost/
https://linieplus.de/proposal/dortmund-tunnel-ost-sparvariante/
Im Vergleich zu den genannten Vorschlägen, führt meine neue Stammstrecke jedoch nicht über die Innenstadt oder den Hauptbahnhof sondern umkreist diese. Durch diese Streckenvariante würden sich m.E. viele Synergien ergeben und vor allem jedoch auch Streckenalternativen um nicht zwingend in der Innenstadt umsteigen zu müssen.
Es wären Umsteigemöglichkeiten zu allen Stadtbahnlinien möglich:
Willem-van-Vlothen-Straße – U41 / Kohlgartenstraße – U47 / Düsseldorfer Straße – eventueller S-Bahn-Halt / Funkenburg U43 – Borsigplatz – U44 / Brunnenstraße – U42 + U46 / Münsterstaße – U41 + U45 / Schützenstraße – U47 + U49
Ich würde vorschlagen, Verbindungskurven zur Stammstrecke 1, 2 sowie Verbindungskurven zwischen Kohlgartenstraße und Märkische Straße bzw. Voßkuhle auszubauen um ein flexibles Stadtbahnnetz aufbauen zu können. Durch die Verbindungskurve zwischen Leopoldstraße und Münsterstraße sowie die Verbindungskurve bei der Haltestelle Brunnenstraße kann ein achtförmiger Linieneverlauf der U46
Im Zuge der Bauarbeiten würde ich ebenfalls den kreuzungsfreien Ausbau der U47-Haltestellen Kohlgartenstraße + Voßkuhle vorschlagen, da dort immer wieder Unfälle zwischen PKW und Stadtbahn geschehen und starke Einschränkungen nach sich zieht.
Das wird wohl etwas schwierig werden, wenn weiterhin die Idee des B1-Tunnels in den Köpfen der Bürgermeister rumgeistert und irgendwann umgesetzt werden sollte. Aber vermutlich würde man dann einen Tunnel bauen vergleichbar dem Fehmarnbelt-Tunnel, nur voon den Röhren anders sortiert.
Ansich halte ich von einer solchen Spange etwas. Nur beweifel ich, dass es sich für eine mögliche Ringstrecke durch die I. Stammstrecke lohnen würde. Die Anschlüsse würden so kaum Sinn machen, da im Nordabschnitt bereits eine enge und mehrspurige Strecke zwischen den Stationen liegt, die kaum noch Platz für ein sinnvolles und kreuzungsfreies Auffahren der Strecke in die Mallinckrodtstraße bieten würde, warum nicht die Trasse leicht nach Norden verschwenken, um einen Kreuzungsbahnhof an der vorhandenen Statio Münsterstraße aufzufahren.
Eine Kurve zum Bahnhof wäre schwer realisch, da ja schon die Kurve von der Schützenstraße sehr eng gefahren wird, und wie soll dann die zweite Kurve sinnvoll angebunden werden. Eine Röhre müsste vom Nordmarkt kommend im großen Bogen über die Ebene [U2] oberhalb der Ostwest-Trasse [U3] verlaufen, wo aber eben die Station vom Hbf. Richtung Fredenbaum liegt. Unten drunter her würde Probleme mit der Röhre Richtung Schützenstraße geben, die ja unten drunter entlang geführt wird.
An der Haltestelle Brunnenstraße liegt aber noch ein Mittelgleis ind der 2. Stammstrecke, so dass deine Idee aktuell eine riesige Umbaumasnahme im Vorfeld erfordern würde. Ein Kreuzungsbahnhof könnte zwar in der Mallinckststraße liegen, wäre aber eben auch etwas schwierig realisierbar, da eben diese auch auf Ebene [U3] verlaufen müsste, was die Zugänge schwieriger umsetzen lassen würde, wenn sie nicht nur im Kreuzungsbereixh wie an der Reioldikirche gebaut werden sollen. Von einer Verbindung der beiden Strecken würde ich dort jedocch komplett abraten.
Gleichtig würde ich aber dann auch noch die Stadtbahn vom Ostentor durchgängig in Richtung Körne unterirdisch bis mindestens zur Von-derTann-Straße verlängern. Die würde ich dann aufgrund der Topografie an der Funkenburg auf Ebene [U2] oberhalb Deiner Strecke führen, um auch die vertikale Trasse zur Lenteninsel abzuflachen.
Die Station Düsseldofer Straße würde ich so gestalten, dass die beiden Außenbahnsteige genau unter dem Fundament der S-Bahnbrücke liegen würden. So könnte jeweils nördlich und südlich zwei Anlagen für den Wechsel in die S-Bahn realisiert werden könnte. Ein weiterer Zugang könnte dann als 3. „Finger“ evtl. auch noch nördlich der nördlichen Zufahrt vor der Brücke liegen.
Südlich der Deggingstr. würde ich die Trasse sogar an die Oberfläche kommenölassen, so dass sie auf der alten Erzbahntraasse laufen würde. So könnte dann die Haltestelle Kohlgartenstraße so umgebaut werden, dass diealte Strecke oberirdisch geführt werden könnte, und dann auf Ebene [01] auch oberirsch durch Treppenlagen/Fahrstühle erreicht werden kann. Der B1-Tunnel wäre dann ja noch weiter unten gelegen. Auch hier würde sich eine Abzweigung wirklich nur in Richtung Aplerbeck lohnen, aber nur, wenn die Trassedort bis bis zum Südbahnhof und biszum Flughafen verlängert würde.
Um ein kreuzungsfreies Ende in Richtung Hörde zu erreichen sollte die Strecke dann evtl. mit der westlichen Röhre unter der bestehenden Trasse in Richtung Station geführt werden.