Beschreibung des Vorschlags
Angeregt durch die beiden Vorschläge von Juanpolifka zur Verlängerung der RB48 möchte ich meine Alternative präsentieren. Auch ich möchte für den Streckenabschnitt Wuppertal-Oberbarmen – Bochum HBf. stillgelegte Bahnstrecken reaktivieren, zum einen die Kohlenbahn (Glückaufbahn) von Wuppertal-Wichlinghausen, aber dann den Hauptast nach Hattingen über Sprockhövel.
Zusätzlich würde ich auch die Springorumbahn von Bochum Dahlhausen zum Hauptbahnhof wiederaufbauen, letztere angebunden über einen kurzen Verbindungstunnel im Ruhrtal kurz vor Bochum-Dahlhausen. Auch diese Trasse ist im Bereich von Bochum-Weitmar überbaut, daher müsste dort ein Tunnel gebaut werden. Eingezeichnet habe ich eine längere Variante mit einer unterirdischen Station „Dahlhausen“, wenn diese wegfallen würde, könnte – verbunden mit einer erheblich schlechteren Anbindung – der Tunnel erheblich kürzer und damit preiswerter ausfallen. Die ursprüngliche Trasse der Springorumbahn unterquerte an der Lohbergbrücke östlich des Bochumer Hauptbahnhofs die Hauptstrecke und wurde über den Güterbahnhof Bochum-Nord geführt. Ich will mit der Bahn natürlich über den Bochumer Hauptbahnhof, diese Führung (mit einer Einfädelung östlich des Hauptbahnhofs) wäre unproblematisch zu verwirklichen.
Der kostspieligste Streckenabschnitt bestünde aus der Untertunnelung – zur besseren Anbindung – von Hattingen. Die ursprüngliche Trasse der Kohlenbahn führt ja um Hattingen herum, da diese zur Zeit ihrer Erbauung nicht primär für den Personenverkehr gedacht war und daher auch keine allzu großen Steigungen aufweisen durfte. Man könnte natürlich auch die alte Trasse wählen, dann würde sich aber die Anbindung Hattingens erheblich verschlechtern, da auch der Tunnelabschnitt unter dem Busbahnhof stillgelegt werden müsste. Die diversen Vorschläge zum Umbau des Umsteigeknotens Hattingen-Mitte von Tramfreund94 könnten adaptiert werden, da ich aber ohnehin mit einem durchgehenden Tunnel plane dürfte es das Beste sein, den S-Bahnhof Hattingen gleich unter dem Busbahnhof neu zu bauen. Für diesen Streckenabschnitt greife ich auf den Vorschlag von Ulrich Conrad zurück, habe diesen in Hattingen aber minimal angepasst, da ich glaube dass im Bereich des Evangelischen Krankenhauses diese Streckenführung (an der Oberfläche) so nicht so bauen wäre (aus Lärmschutzgründen). Ich habe aber die Lage des (längeren) Tunnels extra so geplant, dass dieser preisgünstiger in offener Bauweise und nicht im Schildvortrieb gebaut werden könnte.
Einschub, da Off-Topic: Vielleicht sollte hier in Zukunft auch mal ein Umdenken beim U-Bahnbau stattfinden. Beim Schildvortrieb werden zwar die Bauauswirkungen an der Oberfläche minimal gehalten, was aber in der Regel darauf hinausläuft, bloß den Straßenverkehr nicht allzu sehr zu behindern. Das wird dann aber – abhängig von der Länge des Tunnels – mit Mehrkosten im dreistelligen Millionenbereich auch teuer erkauft.
Im Zentrum von Sprockhövel müsste die Bahn im Einschnitt geführt werden, der Einkaufsmarkt neben dem alten Bahnhof müsste dafür wohl zunächst weichen. Dieser könnte natürlich auch auf der tiefer gelegten Trasse neu entstehen. Ein weiterer Tunnelabschnitt müsste in Wuppertal-Wichlinghausen gebaut werden, dort ist die ehemalige Trasse der Wuppertaler Nordbahn durch ein Neubaugebiet überbaut. Siehe auch dazu den Vorschlag von Ulrich Conrad.
Was dort nicht erwähnt ist: Die Tunnelabschnitte wegen der Bebauung (Bochum-Weitmar, Sprockhövel und Wuppertal-Wichlinghausen) möchte ich nicht in der Wirtschaftlichkeitsberechnung wiederfinden, denn dort gehören sie nicht hin. Die (Mehr-)Kosten (gegenüber einer einfachen Reaktivierung) müssten vielmehr einem Posten „Planungsfehler in der Vergangenheit“ (und damit indirekt den politisch Verantwortlichen) angelastet werden, damit würde auch ein NKI > 1 erreicht. Und sorry an die Radfahrer: Ich bin der Meinung, dass eine Bahnstrecke auch von Zügen befahren werden sollte, dazu wurde sie schließlich gebaut. Es ließe sich mit Sicherheit eine Lösung finden, eine neue Radroute mit minimalen Steigungen parallel zu einer reaktivierten Bahntrasse anzulegen.
Im Gegensatz zu Juanpolifka plane ich die ganze Linie wie Ulrich Conrad als echte S- und nicht als Regionalbahn. Das wäre ohnehin nur eine Frage der Definition, die Fahrzeuge (mit 76 cm Einstiegshöhe wie jetzt) könnten durchgehend von Recklinghausen nach Bonn (bzw. ins Ahrtal nach Elektrifizierung der Ahrstrecke) im 30-Minuten-Takt verkehren. Ich würde ohnehin im Bereich Wuppertal-Oberbarmen bis Gruiten die Gleise der S-Bahn benutzen, auf dem Abschnitt Gruiten-Opladen könnte zur Verbesserung der Fahrplanstabilität (zumindest vorerst) abschnittsweise ein drittes Gleis in Mittellage entstehen. Dieser Streckenabschnitt ist für die Zukunft ohnehin für den S-Bahn-Ausbau vorgesehen und nicht oben auf der Karte eingezeichnet.
Was meine Streckenführung von der von Ulrich Conrad und auch Juanpolifka unterscheidet: Zum einen ist mein Streckenabschnitt Wuppertal – Bochum erheblich kürzer, daher mit weniger Fahrzeit verbunden und extra so gelegt, dass auch neue Bereiche einen Zugang zur S-Bahn erhalten, wo momentan noch keine verkehrt. Eigentlich wären ja beide Verbindungen sinnvoll: Die Relation Dortmund – Wuppertal über die Elbschetalbahn, die Relation Wuppertal – Bochum über Hattingen. Gerade eine S-Bahn-Direktverbindung Bochum – Hattingen wäre volkswirtschaftlich sinnvoll, weil sich gegenüber der Straßenbahnverbindung eine drastische Fahrzeitersparnis – und dadurch auch ein Mehr an Fahrgästen – einstellen dürfte. Zusätzlich plane ich immer mit einem Blick aufs Große und Ganze – eine Verbindung Wuppertal – Hattingen dürfte sich nämlich nicht lohnen – schon alleine aufgrund der Tunnelabschnitte – eine Direktverbindung Wuppertal – Bochum dahingegen schon.
durchgehend von Recklinghausen nach Bonn (bzw. ins Ahrtal nach Elektrifizierung der Ahrstrecke) im 30-Minuten-Takt verkehren.
Mit ~195km ist die Linie in etwa doppelt so lang wie die S1 (derzeit längste Linie der S-Bahn Rhein-Ruhr).
Wie wäre es noch mit einer Verlängerung nach Münster? Dann wäre es mit Sicherheit die längste S-Bahnlinie Deutschlands.
Spaß beiseite: Ich würde die Linie lieber in Wuppertal brechen.
Grundsätzlich finde ich die Idee gut, da es im Ruhrgebiet einen gewissen Mangel an Nord-Süd-Verbindungen gibt.
Im Gegensatz zu anderen Nutzern stimme ich dir zu, dass ehemalige Bahntrassen wieder reaktiviert werden sollten.
Wie soll ich die Aussage von 195 km Länge jetzt deuten? Dürfen längere Zugläufe denn nicht pünktlich sein? Wer z.B. von Sprockhövel nach Solingen HBf. möchte erwartet doch sicherlich auch, dass er innerhalb vertretbarer Zeit dort ankommt. Wenn Du implizierst, dass längere Linien grundsätzlich immer verspätet sind, wie soll das denn mit den Anschlüssen geregelt sein? Das dürfte dann eher darauf hinauslaufen, dass derjenige, der über Wuppertal hinauswill, in der Regel dann gleich 30 Minuten später am Ziel ist als knapp 10. Bestes Beispiel ist die gebrochene RE-Verbindung Gießen – Köln, wo die Fahrgäste regelmäßig den Anschlusszug in Siegen nicht erreichen.
Gegenbeispiel: Wer von Ahrbrück nach Bad Neuenahr-Ahrweiler möchte erwartet doch sicherlich auch, dass er innerhalb vertretbarer Zeit dort ankommt.
Wenn jetzt aufgrund zahlreicher Verzögerungen im Ruhrgebiet oder im Rheinland die S-Bahn sich so viel Verspätung einfängt, dass sie bereits schon in Bad Neuenahr-Ahrweiler endet (restliche Strecke bis Ahrbrück nur eingleisig), müssen die Fahrgäste dort auch eine halbe Stunde auf die nächste Bahn warten.
Grundsätzlich wären längere Linienläufe wünschenswert, solange wir aber nicht japanische oder schweizerische Pünktlichkeitswerte haben, funktioniert das einfach nicht.
Bei der S-Bahn Mitteldeutschland ist es auch wieder was anderes, da dort kaum ein Knoten oder kaum eine hochbelastete Strecke befahren wird. Folglich können die Linien dort auch länger sein und trotzdem zuverlässig ankommen.
Da diese Linie hier aber kaum einen Knoten auslässt (Bonn, Linker Rhein, Köln, Wuppertal, Ruhrgebiet) wäre es vermutlich eine Rarität, wenn der Zug pünktlich (oder überhaupt) ankommen sollte.
Du übersiehst dabei bloß eines: Wenn man eine S-Bahnlinie trennt, kann das aufgrund fehlender Wendemöglichkeiten niemals an einem zentralen Punkt, z.B. am Hauptbahnhof geschehen. Die Bahnen enden aus jeder Richtung erst am nächsten Bahnhof hinter dem Hauptbahnhof. Das bedeutet aber auch doppelter Verkehr auf der Strecke dazwischen, wobei diese kapazitätsmäßig gar nicht dafür ausgelegt sind. Das ist z.B. auch die Situation in Wuppertal.
Das Problem ist einfach, dass in Deutschland kein Meter zusätzliches Gleis mehr verlegt wird als zum Betrieb des Zugverkehrs unbedingt nötig. Und die Politik geht ja gerade den Weg, möglichst lange Zugläufe einzuführen: Was haben z.B. die Eifelstrecke und die Oberbergische Bahn um Köln gemeinsam, als dass man sie zu einer gemeinsamen Linie verbinden möchte? Nichts, außer dass man eine einzige S-Bahn-Linie neu schaffen möchte – zwei getrennte Linien bekäme man auch nicht mehr auf der S-Bahn-Stammstrecke unter – um die Züge von den Gleisen 1 – 9 im Kölner Hauptbahnhof herunter zu bekommen.
Richtig: In Köln gibt es kaum noch Kapazitäten, in Wuppertal jedoch sehr wohl.
Die Gleise der S-Bahn Stammstrecke Wuppertal weisen noch ausreichend Kapazitäten auf, da in Wuppertal künftig nur die S7, S8, S9, S28 und RB37 (=S7X) verkehren. Wenn man alle über die Stammstrecke durchbinden würde , gäbe es lediglich einen T5, dort kann man problemlos noch eine weitere Linie unterbringen.
Was meine Streckenführung von der von Ulrich Conrad und auch Juanpolifka unterscheidet: Zum einen ist mein Streckenabschnitt Wuppertal – Bochum erheblich kürzer
Genau das ist nicht der Fall. Deine Strecke ist nicht kürzer, sondern 2 km länger als über die Elbschetalbahn. Selbst wenn du den großen Bogen in Wuppertal-Wichlinghausen auslässt, wären deine Strecke nur ungefähr 900 Meter kürzer.
Ich hatte auch nicht so exakt nachgemessen, sondern die Strecke aufgrund der Direktverbindung Hattingen – Bochum projektiert. Diese Verbindung gibt es momentan nicht – wenn man einmal von der gemütlich über die Dörfer tuckernden Straßenbahn 308 absieht, die aber schon alleine aufgrund der Fahrtzeit kein Ersatz für eine S-Bahn ist.
Deine Argumentation hinsichtlich Hattingen kann ich nicht so ganz nachvollziehen:
1. Bau des Tunnels: Ich sehe nicht, dass eine offene Bauweise möglich wäre. Zuerst zweigst Du vom alten Tunnel unter einer massiven Erhebung ab. Dort sind viele Meter Boden/Fels drüber. Genau deshalb ist da ja seit jeher ein Tunnel, obwohl die Strecke ansonsten, wie Du richtig gesagt hast, eher oberirdisch trassiert wurde. Im weiteren Verlauf wärest Du zwar unter der Waldstraße, aber ein Bau in offener Ausführung würde ein wichtiges Gymnasium, Sportplätze verschiedener Vereine, einen Zugang zum Naherholungsgebiet Schulenbergwald und nicht zuletzt auch eine Route von Rettungsfahrzeugen zum Krankenhaus blockieren. Gar nicht zu reden davon, was eine Blockade der viel befahrenen Bredenscheider Straße bewirken würde.
2. Bessere Erschließung durch die Tunnelstrecke: Sehe ich auch nicht. „Hattingen Süd“ ist ja ohnehin optional und läge auch nicht so günstig. Eine Haltestelle „Grünstraße“ auf der Ursprungsstrecke wäre da ebensogut (die gab es ja auch früher). Warum die Stichstrecke ins Stadtzentrum bei Nutzung der alten Trasse geschlossen werden müsste sehe ich nicht: Dort fährt die S3 mit Ziel Oberhausen (über Essen). Willst Du diese Linie dann einstellen? Das wäre nicht sinnvoll und auch nicht nötig, da nur zwischen altem Hattinger Bahnhof und Dahlhausen die gleiche Strecke bedient würde.
3. Schnellerer Weg nach Bochum: Stimmt, ist aber quantitativ nicht so bedeutend. Aus dem Hattinger Zentrum fährt bereits die Buslinie SB 37 nach Bochum. Erheblich schneller als die Straßenbahn, auf direktem Wege. Dieser Bus ist selten ganz voll und er hält sogar noch einige Male auf dem Weg, erschließt also mehr als das reine Stadtzentrum. Ich sehe nicht, dass eine (wenn überhaupt) ggü dem Bus nur minimal schnellere Sbahn viel mehr Leute anlockt, zumal bei schlechterer Erschließung.
Daher: Wenn so, dann im Hattinger Abschnitt kostengünstiger und weniger aufwändig auf der alten Trasse. Der Mehrwert der teuren Variante ist aus meiner Sicht nicht gegeben und das Geld könnte für die Ertüchtigung zwischen Hattingen und Sprockhövel besser ausgegeben werden.
Wie stellst Du Dir denn die Details für die Strecke zwischen Hattingen und Wuppertal vor?
Diese Strecke war komplett eingleisig, die ohnehin wenigen Kreuzungsstellen an Bahnhöfen sind meist überhaupt. Das würde ohne erhebliche Eingriffe bedeuten, dass ein sehr langes Stück eingleisig ist. Noch dazu ist die Strecke sehr kurvig, also nur mit recht geringer Geschwindigkeit zu befahren. Und sie hat sehr viele ebenengleiche Kreuzungen. Alles zusammen bedeutet eine sehr geringe Kapazität. Kaum im Sinne von schnellen Wegen und Sbahn.
Dazu kämen hohe Kosten für die Elektrifizierung, Profilerweiterung der zwei Tunnel, Ertüchtigung mehrerer Brücken sowie für den Wiederaufbau der Stationen und Leittechnik. Kosten und Nutzen ist da aus meiner Sicht schwer ins Positive zu bekommen, bereits ohne den Hattinger Tunnel.
Eine abgespeckte Variante mit einer Wasserstoff RB wäre vielleicht zielführender