Beschreibung des Vorschlags
Moin!
Die Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn wird seit einigen Jahrzehnten nicht mehr für den ÖPNV genutzt. In diesem Vorschlag habe ich bereits die Einführung einer RB Bremen – Harpstedt vorgeschlagen, welche ich nach wie vor befürworten würde. Allerdings gibt es daran 2 Probleme, welchen ich in diesem Vorschlag aus dem Weg gehen will. Dieser Vorschlag soll als Zwischenschritt zu der RB Bremen-Harpstedt dienen.
Erstes Problem an meinem Vorschlag: Es gibt zwar noch freie Streckenkapazität auf der Strecke Bremen-Delmenhorst, allerdings sollte man diese primär zur besseren Anbindung Oldenburgs, Wilhelmshavens, Wildeshausens etc. nutzen.
Zweites Problem: Der Nutzen könnte zwischen Stelle und Harpstedt zu gering sein.
Als Zwischenlösung könnte diese RB dienen.
Warum?
Der Hauptnutzen einer Bremen-Harpstedt-RB wäre die Anbindung von Delmenhorst. Die südöstlichen Stadtteile Delmenhorsts haben 25.000 Einwohner. Busse fahren dorthin circa alle 5 Minuten. Daher halte ich es für eine gute Lösung, vorerst nur den Delmenhorster Abschnitt für den ÖPNV zu reaktivieren. Aufgrund der genannten Zahlen und im Vergleich mit DEL-Heidkrug rechne ich mit über 2.000 täglichen Fahrgästen.
Strecke
Endpunkt ist ein neuer Bahnhof in Delmenhorst Schafkoven. Das Gebiet rund um diesen Bahnhof hat 15.000 Einwohner. Dort entstünde ein großer Mittelbahnsteig, sowie ein nördlicher Außenbahnsteig. An diesem Haltepunkt würden neben der neuen RB die RS3, 4 und RB58 halten. Die 3 bereits bestehenden Haltepunkte werden reaktiviert. An allen werden 140 Meter lange Bahnsteige gebaut. Vor dem HP Delmenhorst-Süd entsteht eine Straßen-Unterführung, ebenfalls am Hasporter Damm, aufgrund des hohen Verkehrsaufkommen auf den beiden Straßen. Der vorläufige Endhaltepunkt Annenheide wird auf die nördliche Straßenseite verlegt, um nicht noch eine große Straße unterqueren zu müssen.
Betrieb
Die RB würde in der Hvz im T30 (aufgrund der hohen Standzeiten bei einem T60) fahren, außerhalb derer im T60. Der Fahrplan könnte in etwa so aussehen:
Abfahrt Schafkoven: :17; :47 (RS3 Ankunft aus Bremen :41; Ankunft RS4 aus Bremen :11)
Ankunft Annenheide: :23; :53
Abfahrt Annenheide: :02; :32
Ankunft Schafkoven: :08; :38 (RS3 nach Bremen :14; RS4 nach Bremen :45)
Technisches
Die Strecke müsste vorerst nicht elektrifiziert werden, langfristig sollte allerdings die Nutzung durch eine RS-Bahnlinie angestrebt werden.
Da die Strecke regelmäßig von Museumszügen genutzt wird, müssen die Gleise kaum erneuert werden.
Viele Grüße
Folgende Dinge fallen mir hierbei auf:
1. Der Umsteigebahnhof in Schafkoven ist sinnvoll, da am (dann) Hbf kein Umstieg erfolgen kann. Fraglich ist, wie groß der Nutzen des neuen Bf. über die Umsteigemöglichkeit hinaus ist. Daraus ergibt sich die Frage, ob wirklich ein Halt von drei Linien erforderlich ist. Ich sehe durchaus auch ein Potential durch die angrenzenden Wohngebiete, auf der anderen Seite stehen aber zwangsläufig Probleme im Fahrplan von RB58 und RS4 auf den eingleisigen Strecken, auf die du nicht eingehst.
2. Anstelle einer abwechselnden Tieflage der Bahntrasse und einer Tieflage der gekreuzten Straßen plädiere ich für eine dauerhafte Hochlage der Bahntrasse. Ich würde sogar fast so weit gehen, dass das die einzige Möglichkeit ist. Die Rampe zwischen BÜ Fischstraße und Tunnel Wittekindstraße ist z.B. viel zu kurz (max. 150m und in einer engen Kurve, also max. 1,5% Steigung => 2m Höhenunterschied). Abgesehen davon ist die Tieflage auf den in Norddeutschlang üblichen Untergründen problematisch.
3. Ein Problem, das sich aus der kurzen Strecke ergibt, ist die enorme Standzeit, die definitiv zur Unwirtschaftlichkeit führen wird. Wenn es nur die kurze Strecke sein soll, dann muss es ein T30 sein, der kostet abgesehen von der Energie und etwas höherem Verschleiß nicht mehr an Personalkosten/Abschreibungen.
Vielen Dank für die Anmerkungen!
1. Ich sehe durchaus Potential für einen „Anbindungsbahnhof“ neben der Umstiegsfunktion. Wie bereits erwähnt hat das Gebiet rund 15.000 Einwohner. Auch hält die RS4 mittlerweile an allen Zwischenstationen zwischen Bremen und Hude, darunter auch an deutlich weniger hoch frequentierten, als es bei diesem HP wäre. Was meinst du mit „auf der anderen Seite stehen aber zwangsläufig Probleme im Fahrplan von RB58 und RS4 auf den eingleisigen Strecken, auf die du nicht eingehst.“?
2. Da hast du auf jeden Fall recht. Da habe ich mir auch schon einige Gedanken zu gemacht, vor allem in Bezug auf die Bahnsteige, wobei ich dann die von dir angesprochenen Punkte vernachlässigt habe. An der nördlichen Straßenquerung dürfte es mit einer Unterführung für die Straße allerdings eng werden. Einen Bahnübergang würde ich dort gerne vermeiden wollen. Wie könntest du dir das dort vorstellen? Am Hasporter Damm wäre, denke ich, auch ein Bahnübergang verkraftbar, auch eine Straßen-Unterführung wäre möglich. Das werde ich ändern.
3. Ja, stimmt.
1. Die Bahnstrecken von RB58 und RS4 sind eingleisig, der Zug muss sich also regelmäßig (bei einem Stundentakt alle 30 Minuten) mit dem Gegenzug kreuzen. Wenn sich jetzt durch einen zusätzlichen Halt die Fahrzeiten verschieben, könnten die bisherigen Kreuzungen nicht mehr passen. Hab’s mir jetzt mal angeschaut, für die RB58 passt alles, die hat in Wildeshausen (nächster Kreuzungsbahnhof) je nach Richtung 4 bzw. 5 Minuten Standzeit, die können für einen weiteren Halt gekürzt werden. Bei der RS4 gibt es keinen längeren Halt und die zusätzliche Zeit muss bei der langen Wende in Nordenham eingespart werden. Sprich, die RS4 fährt ca. 2 Minuten früher dort ab und kommt ca. 2 Minuten später an. Die Kreuzung in Hude rutscht damit auf die Strecke östlich von Hude. Das passt möglicherweise schon mal nicht, obwohl die Strecke hier zweigleisig ist, da die RS4 aus Nordenham in Hude auf Gleis 10 hält, während die RS4 nach Nordenham auf Gleis 1 hält, sozusagen Linksverkehr, weil die RS4 aus Nordenham nicht auf Gleis 1 halten kann (wäre das Gegengleis). Auch die Kreuzung auf dem Begegnungsabschnitt südlich von Rodenkirchen rückt zu nah an Brake heran, um noch zuverlässig fliegend durchgeführt werden zu können. Alternative wäre, die Wendezeit in Bremen zu kürzen. Ich gehe nicht davon aus, dass dort tatsächlich die 4 Minuten Kurzwende durchgeführt wird, aber das weiß ich nicht genau. Möglicherweise wird dort auch eine Wende von der RS3 auf die RS4 und umgekehrt durchgeführt? Das Verschieben der Abfahrtzeiten in Bremen könnte aber auf jeden Fall nachteilig sein für Anschlüsse sowie ggf. Probleme mit der Gleisbelegung erzeugen. Das ist eine Sache, die du definitiv noch prüfen musst (letzteres dann auch für die RS3).
2. Warum sollte das eng werden? Die Bahnstrecke kommt von Beginn an auf einen Bahndamm, der ähnlich hoch ist wie jener der Hauptstrecke. Die Fischstraße wird unterbrochen, die Bremer Straße und die Grüne Straße bleiben unverändert bestehen, nur wird die Bahnstrecke mit einer einfachen Brücke über sie rübergeführt. Das ist das Standardvorgehen und zwar aus gutem Grund. Dahinter hört der Bahndamm auf, die Strecke wird zurück auf das alte Niveau geführt, die Erikastraße dafür unterbrochen. Der Uferweg bekommt einen BÜ (ggf. noch in leichter Hochlage), ebenso der Klosterdamm, danach wieder Bahndamm und Brücke über den Hasporter Damm. Am Stadion bekommt einen BÜ in leichter Hochlage während die Strecke wieder abfällt, um unter der A8 durchgeführt zu werden. Zwei BÜ gibt es dann noch südlich der A8, bei Fortführung kommt die Strecke wieder auf einen Damm.
3. Der T30 kann dann wirklich auch dauerhaft gelten, nicht nur in der HVZ. Dafür werden – wie gesagt – weder ein zusätzliches Fahrzeug noch zusätzliches Personal benötigt.
Erstmal nur zu 2. und 3.:
2. Aber gerade wegen dem Bahndamm könnte es an der Fisch-/Dahlienstraße eng werden und auch wenn es passt, ist mit großen Anwohnerprotesten zu rechnen, wenn vor der Haustür eine Brücke gebaut wird. Ebenfalls verstehe ich nicht so ganz den großen Nutzen davon und auch nicht warum das besser sein sollte, als eine genauso teure Unterführung.
3. Nur lohnt es sich auch nicht, mit einem leeren Zug die Strecke zu befahren.
2. Eine Unterführung ist an dieser Stelle aufgrund der Steigung nicht möglich, das habe ich oben auch schon ausgeführt. Der Nutzen ist also schon mal die Realisierbarkeit. Außerdem ist eine Unterführung deutlich teurer als ein Bahndamm, gerade bei dem feuchten Untergrund. Ein Bahndamm kann mit Spundwänden sehr schmal gebaut werden. Gründe für Proteste sehe ich auch nicht, da sich die parralel verlaufende Hauptstrecke bereits auf einem solchen befindet.
3. Bitte lies meine vorherigen Kommentare. Ein Zug, der steht, verursacht in diesem Fall nahezu die gleichen Kosten wie einer der fährt. Auch wenn nur eine Hand voll Fahrgäste in dem Zug sitzen, lohnt es sich also, zu fahren. Wenn der Triebzug so viele Standzeiten mit Personal haben soll, wird das gesamte definitiv unwirtschaftlich.
1. Also ich glaube so dramatisch sähe das gar nicht aus. So weit ich weiß wurde der Fahrplan der RS4, nachdem sie jetzt auch in Hoykenkamp, Heidkrug, Schierbrok, Neustadt und Bookholzberg, kaum verändert. Ich denke eine Minute zusätzlich reicht dann schon und diese könnte der RS4 in Hoykenkamp, Schierbrok, Neustadt, Bookholzberg oder Heidkrug entzogen werden, da sie dort nicht wirklich benötigt wird. Das hätte dann auch weniger gravierende Auswirkungen, als die von dir aufgeführten. Bei der RS3 ist es das gleiche.
Ich habe tatsächlich schon beides miterlebt, sowohl 4 Minuten Kurzwende als auch Fahrt in die Abstellung und andersherum, wobei ich persönlich die Kurzwende häufiger sehe. Wird diese in Zukunft vermieden, kann die RS3 eine Minute später in Bremen ankommen und eine Minute früher fahren.
Das kommt, so weit ich weiß, gar nicht vor.
Na ja also die zusätzlichen Haltezeiten werden schon berücksichtigt worden sein.
Worauf basiert die Annahme, dass die RS4 an anderen Orten nicht benötigt wird? Und dann gehört das auch in die Beschreibung.
Wenn ein Halt sowohl bei der RS3 als auch bei der RS4 gestrichen wird, wird er in dem Zuge stillgelegt, das ist von daher abzulehnen. Wir können darüber reden, ob in Hoykenkamp und Schierbrok, die nach LNVG-Daten am schwächsten frequentiert sind, eventuell jeweils eine Linie reicht, sodass beide Halte einen T60 haben. Bei den anderen Halten würde ich auch das ablehnen – die neuen Halte der RS4 sind ja nicht zum Spaß hinzugekommen.
Wenn diese extrem knappe Kurzwende regelmäßig vorkommt, sind sämtliche Fahrzeitverschiebungen in Bremen Hbf ausgeschlossen.
Und warum sollte das der Fall sein? Wenn die Kurzwende heute funktioniert, gibt es keinen Grund, Geld in die Hand zu nehmen, um das zu ändern.
Darauf, dass bspw. in Hoykenkamp nur 200 Personen täglich ein- und aussteigen, tendenz sinkend.
Trotzdem gibt es aber Fahrten mit 30 Minuten Wendezeit, was also auch möglich ist und es somit auch möglich sein sollte es häufiger durchzuführen.
Quelle? Durch die Reduktion der Anzahl an haltenden Zügen werden die Passagierzahlen sicherlich auch nicht steigen.
Du hast zuvor geschrieben, dass es keine Wende von der RS3 auf die RS4 gibt. Wann sonst soll es eine 30 Minuten lange Wende geben?
Unter diesem Dokument unter B11
Ja, stimmt. Ich habe die RS3 immer im T30 aufgrund der RS30 im Kopf, aber ich meinte natürlich 60 Minuten. Auch könnte man aber durchaus auch Wenden von RS3 auf RS4 einführen. Nur weil es heute nicht gemacht wird, heißt es nicht, dass es nicht geht.
Eine Wende von einer Linie auf eine andere ist zwar möglich, aber aufgrund der höheren Anfälligkeit in der Praxis unüblich. Im Baustellenfall muss dann gleich jedes mal der Umlaufplan beider Linien angepasst werden. Abgesehen davon würde dafür ein zusätzlicher Umlauf gebraucht. Heißt im Umkehrschluss, für den neuen Halt in Delmenhorst und die neue RB innerhalb von Delmenhorst werden zwei neue Umläufe gebraucht, einer für die RS3 und die RS4 sowie einer für die RB.
Die Stellen wo die Straßen in einer Unterführung unter der Bahn geführt werden sollen sind so einfach nicht machbar. An der Rampe liegen Gebäude, diese müssen von der Straße aus erreichbar bleiben. Bei einem Parkplatz ist dir das Problem aufgefallen, diesen hast du durchgestrichen, das gilt aber auch für alle anderen Gebäude!
Genau dieses Konzept wurde gerade erst im Rahmen der großen Reaktivierungsoffensive des Landes Niedersachsen verworfen!
Das heißt ja nicht, dass es nicht sinnvoll wäre, sondern wahrscheinlich nur, dass das Geld fehlt.
Nein, Untersuchungsgegenstand ist bei diesen Studien immer das NKV. Das hat mit dem Budget zunächst rein gar nichts zu tun, das ist nur für den Realisierungszeitraum entscheidend.
Ich finde das Projekt in der Untersuchung von 2025 allerdings nicht, kannst du einen Link bereitstellen?
Ohne Endpunkt Bhf. Delmenhorst sehe ich für die Strecke keine Wirtschaftlichkeit, egal ob bis Annenheide oder Harpstadt.
Die einzige Chance wäre daher m.E. eine Regio-Tram, welche auf der alten Strecke (jetzt Einbahnstraße zum Bahnhof) neben der Straße herfährt. Hierfür müsste man der Einbahnstraße die rechte Spur nehmen.