Beschreibung des Vorschlags
Wie auch in meinen vorherigen zwei Vorschlägen befasse ich mich hierbei erneut mit der S-Bahn Rhein-Main. Die Rede ist von einer S6 Verlängerung Darmstadt – Pfungstadt und ein entsprechender Ausbau um den Verkehr zuverlässig zu gewährleisten.
1. Notwendigkeit
Entlang des Streckenverlaufs sind mehrere Passagierquellen, für mich ist am wichtigsten die S-Bahn Station Ludwigshöhe.
Sie erschließt gleich zwei große Neubauprojekte, das Neubauquartier „Lincoln-Siedlung“ und das Ludwigshöhviertel, sowie einen weiteren Teil der Heimstätten-Siedlung durch meine geplante Weiterführung der Buslinie K. Der Abstand zur Station Darmstadt Süd beträgt in etwa 750 Meter, demnach gut geeignet für eine S-Bahn. Im selben Zuge halte ich eine Tram-Verlängerung zur Station optimal. Die Erschließung des Hp Ludwigshöhe soll wie im Bild dargelegt aussehen:
Neben dem S-Bahnhof Ludwigshöhe sehe ich aber vor allem für Pfungstadt (25.000 EW) eine massive Verbesserung des ÖPNV. Die RB 66 (T60) wird durch eine halbstündlich verkehrende S-Bahn abgelöst. Der heutige Zustand sieht wie folgt aus: Die vias hat nicht genug Fahrpersonal, weshalb es eigentlich mehr SEV als Schienenverkehr gibt. Ein Ende dieser Umstände ist nicht absehbar. Im Deutschlandtakt ist zwar ein Halbstundentakt vorgesehen, allerdings ohne Durchbindung auf die RB der Odenwaldbahn, also muss jeder Fahrgast in Darmstadt umsteigen. Wo ist das sinnvoll? Eine Erschließung durch die S-Bahn als Direktverbindung nach Frankfurt ist für Pendler um Welten attraktiver, ganz abgesehen davon, dass mein Beitrag selbstverständlich getrennte S-Bahn Gleise vorsieht und somit auch wesentlich zuverlässiger sein wird als eine RB66 auf der Bestandstrecke.
Also fassen wir zusammen: gigantische Neuerschließung durch (S) Ludwigshöhe, Ablösung von der wackeligen vias GmbH, massive Steigerung der Attraktivität des ÖPNV in Pfungstadt
2. Umsetzung:
Wie bereits erwähnt sehe ich separate S-Bahn-Gleise auf der gesamten Verlängerung vor. Im Darmstädter Stadtgebiet könnte es etwas tricky werden, aber dennoch umsetzbar. Wir starten aus Richtung Norden im Hauptbahnhof.
Der Bahnsteig 3+4 wird auf 96cm erhöht und dient ausschließlich der S-Bahn. Die südliche Bahnhofsausfahrt und das Vorfeld muss natürlich etwas umgestaltet werden, ich habe versucht es gut verständlich einzuzeichnen, wenn etwas verwirrend ist, so lasse man es mich gern wissen. Die Strecke geht viergleisig weiter, nachdem die NBS nach Mannheim abgezweigt ist. Bis Darmstadt Süd ist genug Platz vorhanden, auch wenn man wahrscheinlich stellenweise den Hang mit Betonwänden absichern muss. Das ganze ist zwar nicht super schön, aber dennoch die beste Lösung.
Die Alternative wär die S-Bahn auf die Bestandstrecke zu legen und die Fernbahn durch einen Tunnel zu führen. Das würde vielleicht dem Bahnlärm Abhilfe schaffen, wäre aber um Welten teurer und vollkommen überdimensioniert, hier ein Bild wie das aussehen würde:
Meine in die Karte eingezeichnete Variante ist da deutlich besser als diese hier.
Hinter Darmstadt Süd ist ohnehin ausreichend Freiraum für eine Viergleisigkeit, so gehen wir weiter gen Süden mit der Fernbahn auf der westlichen Seite. Der Hp Ludwigshöhe soll eine Spitzkehre bekommen für außerplanmäßge Frühwenden.
Auch unter der A5 sollte genug Platz für zwei zusätzliche Gleise sein, falls nicht muss hier die Autobahnbrücke umgebaut werden. Hinter der A5 wird die S-Bahn durch ein Kreuzungsbauwerk auf die westliche Seite und die Fernbahn auf die östliche Seite verlegt. Nehmt die Einzeichnung nur als Skizze, die 160 km/h auf der Fernbahn sollen nicht beeinträchtigt werden.
Wir kommen in den Bereich Eberstadt. Hier muss die östliche Ausweiche zugunsten der S-Bahn-Gleise weichen, ich plane sie südlich des Bahnhofs zu verlegen, um dem Güterverkehr keine Kapazitäten zu stehlen. Nordwärts möchte ich die Ausweiche sogar um ein Gleis erweitern, dazu später mehr.
Ab Eberstadt wird es recht uninteressant, bis Pfungstadt ist es eingleisig (auch wenn Gleis 2 und 3 erreichbar sein sollten für die S-Bahn) und die Bahnsteige in Pfungstadt müssen auf 210 Meter ausgebaut werden.
Alle S-Bahnsteige werden auf 96cm angehoben. In Eberstadt wird nur Gleis 3 auf 96cm umgebaut, Gleis 1+2 bleiben bei den normalen Bahnsteighöhen.
3. Fahrplan: Züge kreuzen sich zwischen Darmstadt Hbf und Darmstadt Süd
S6 -> Pfungstadt:
22/52 Arheilgen
26-30/56-00 Hauptbahnhof (4min Standzeit wegen Taktknoten)
32/02 Süd
34/04 Ludwigshöhe
39/09 Eberstadt
42/12 Pfungstadt
S6 -> Friedberg:
51/21 Pfungstadt
53/23 Eberstadt
58/28 Ludwigshöhe
59/29 Süd
01-04/31-34 Hauptbahnhof (3min Standzeit wegen Taktknoten)
08/38 Arheilgen
S6 -> Wende in Darmstadt Hbf:
11/41 Ankunft aus FRA
(6-7min Wende)
18/48 Abfahrt nach FRA
4. Schwachstellen:
- Güterverkehr zum DA. Gbf muss S-Bahn südlich des Hbf kreuzen:
Der Darmstädter Güterbahnhof ist nur über die Durchfahrtsgleise 1+2 erreichbar, somit würden hier Konflikte entstehen, auch wenn ohnehin ca 70% der Güterzüge den Hbf auf den Regelgleisen durchfahren und nur 30% in den Gbf müssen. Um dem entgegenzuwirken habe ich vorhin über die Relevanz der Ausweichen gesprochen. Darmstadt Hbf ist ein Taktknoten zur vollen und halben Stunde. Meine Vision ist es, die Güterzüge bis kurz nach den Taktknoten in Eberstadt und Bickenbach an die Seite zu nehmen und danach, wenn alle Züge abgefahren sind, die Durchfahrt zu gewähren. So sollten diese Trassenkonflikte weitgehend vermieden werden. - T15 der S6 endet in Darmstadt Hbf: Nur T30 weiter Richtung Süden
Auch wenn ich lieber den T15 bis nach Ludwigshöhe (wo auch die Spitzkehre errichtet wird) weiterführen würde, halte ich es aus fahrplantechnischer Sicht und wie eben erwähnt bezogen auf die Güterverkehrs-Trassen für suboptimal. Der dargelegte Fahrplan sollte das ganze recht gut verständlich erklären. - Darmstadt Süd verliert RB67:
Das ist vollkommen richtig, aber ist mit meinem Fahrplan ohne große Probleme auch ersetzbar. Wer aus Darmstadt Süd in Richtung Bensheim muss, kann zwei Stationen nach Eberstadt fahren (Ankunft zu Minute 39) und die RB 67 zu Minute 41 am selben Bahnsteig (bloß von Gleis 2) nehmen. (Zeiten aus dem Deutschlandtakt)
Richtung Norden hat man sowieso eine Direktverbindung mit der S6, aber wer dann doch darauf besteht den Twindexx nehmen zu wollen fährt eben mit der S6 um :02 nach Eberstadt (Ankunft zu Minute 09) und kann um :19 in die RB67 nach Frankfurt steigen. - Akkuzüge sind günstiger:
Günstiger heißt nicht immer zwangsläufig besser. Das Problem mit der vias GmbH kann durch neue Ausschreibungen zwar vielleicht gelöst werden, nichtsdestotrotz halte ich die RB 66 für einen Witz. Viel attraktiver ist es eine Direktverbindung mit 210 Meter langen S-Bahnen im T30 nach Frankfurt zu haben, als einen T30 die paar Minuten nach Darmstadt Hbf mit zweiteiligen Akkutriebwagen, wo man dann in alle Richtungen erst noch umsteigen muss. Natürlich ist dieser Beitrag in einer ganz anderen Dimension als die bloße Beschaffung neuer Züge, aber ich plane gerne für die Zukunftstauglichkeit.
5. Schlusswort:
Die Neuerschließung der Neubauquartiere in Darmstadt sollte allein genug Passagierströme generieren. Die Pfungstädter werden sich besonders freuen, endlich nicht mehr auf SEV angewiesen zu sein und eine Direktverbindung nach Frankfurt zu haben. Nicht zu vergessen seien auch die Verkehrszeiten der S-Bahn. Wir reden hier von einem durchgehenden Nachtverkehr, die letzte RB 66 fährt um 23 Uhr. Es ist also eine Win-Win-Win Situation.
Das ist ein sinnvoller Vorschlag! Aber für einen Takt 15 bis Darmstadt müsste die Bahnstrecke südlich von Langen noch viergleisig ausgebaut werden. Außerdem sind 6-7 min Wende meines Erachtens auch zu wenig, da die S6 einer der am stör- und verspätungsanfälligsten Linien im Netz ist.
Danke sehr, der T15 ist im DE Takt ohnehin vorgesehen, da gehe ich sowieso von offiziellen Ausbaumaßnahmen aus.
Die Wendezeit ist aber recht typisch für das Netz der SBRM.
Ja das wird nach viergleisigem Ausbau von Darmstadt bis Friedberg kein Problem mehr sein
Der aktuelle Ausbau betrifft nur den Nordast Frankfurt West – Friedberg, wäre mir zumindest neu, dass es offizielle Planungen für den Ausbau der bisher eingleisigen Abschnitte im Süden Langen – Egelsbach und Erzhausen – Darmstadt gibt.
Mir scheint dieser Vorschlag auch sehr sinnvoll. Pfungstadt und co. hätten so auch eine direkte Anbindung an Frankfurt. Gut ausgearbeitet!
Ich danke dir!
Ich finde den Vorschlag auch ebenfalls gut ausgearbeitet und die Integration der Pfungstädter Bahn in das S-Bahn-Netz ebenfalls für sinnvoll, da Darmstadt durchaus eine Durchmesserlinie verdient hat. Allerdings bringt ein Ende der VIAS-Durchläufer aus dem Odenwald auch einen Nachteil mit sich: die Anbindung an den Bahnhof TU/Lichtwiese, was für StudentInnen natürlich durchaus interessant ist. Evtl. würde ich die Durchbindung durchaus beibehalten, Pfungstadt würde dann eine weitere Bahnsteigkante benötigen, um dort auch weiterhin VIAS-Züge halten zu lassen.
Die Durchbindung der Odenwald-Züge ist sowieso im Deutschlandtakt nicht mehr vorgesehen, nichtmal ein T30 Richtung Odenwald. Die TU Lichtwiese sollte auch per Straßenbahn gut genug angebunden sein.
Guter Vorschlag, nur eines stört mich:
Zwei Minuten Zeit zum Umsteigen bei einer S-Bahn die eine volle Stunde unterwegs ist und durch den City-Tunnel muss ist kein machbarer Anschluss.
Wobei 4 Minuten Standzeit in DA Hbf. Dan mag es ab und zu funktionieren…
Zunächst finde ich den Vorschlag gut ausgearbeitet!
Grundsätzlich halte ich es für sinnvoll, die S6 stündlich nach Pfungstadt zu verlängern.
Einen „Inselbetrieb“, wie er heute teilweise betrieben wird, ist sicher nicht sinnvoll. Auch eine Weiterführung nach Eberbach bildet aus meiner Sicht, nicht wirklich die Verkehrsbedürfnisse von Pfungstadt ab.
Letztlich wird die RB ja sowieso über den Hauptbahnhof geführt. Ein freier Slot ist daher auch auf der Main-Neckar-Bahn, zumindest für eine stündliche Bedienung, vorhanden. Demzufolge fehlt, so wie ich das sehe, im Wesentlichen rund 2 km Elektrifizierung. Das scheint mir jetzt keine riesiege Investition.
Natürlich wäre eine dichtere Taktung in dem Zusammenhang schön. Allerdings ist die Main-Neckar-Bahn eben auch an der Kapazitätsgrenze.
Ich verstehe natürlich, dass man zwischen Darmstadt und Eberstadt mehr Gleise benötigt. Aber für nach Pfungstadt? Immerhin war die Strecke bis vor ein paar Jahren nur im Güterverkehr in Betrieb!
Rechnet man die kleinen Vororte von Pfungstadt raus, die auch recht weit vom Bahnhof entfernt liegen (und somit kaum etwas von der S-Bahn haben), kommt man nicht einmal auf 20.000 potentielle Fahrgäste. Und das ist schon positiv gerechnet, denn auch innerhalb von Pfungstadt sind manche Wege weit.
Wer soll dafür Tunnels bauen? Jede NKU (Nutzen-Kosten-Untersuchung) wird hier negativ ausfallen.
Zudem halte ich es für viel sinnvoller die S6 von Bensheim bzw. die Regionalbahn von Worms nach Darmstadt zu verlängern. Sollten die Halte zwischen Bensheim und Darmstadt aus Kapazitätsgründen teilweise oder komplett nicht angefahren werden können, sehe ich das erstmal nicht kritisch. Bensheim ist in beiden Fällen auch kein so wichtiger Knoten – anders Darmstadt.
Denkbar ist auch, beide Linien ab Bensheim gemeinsam zu führen, denn mittelfristig wird die Niebelungenbahn (Worms – Bensheim) sicherlich komplett elektrifiziert.
Im Rahmen der Riedbahnsanierung wurde ein Teil der Strecke (bis Bürstadt) bereits unter Strom gesetzt. Heute sind die Oberleitungen dort leider nutzlos, weil die Linie üblicherweise zwischen Worms und Bensheim pendelt.
Im Rahmen der Sanierung der Main-Neckar-Bahn (Heidelberg – Frankfurt) halte ich das durchaus für möglich, dass die Strecke (von Worms) komplett elektrifiziert wird. Dann können dort die gleichen Fahrzeuge eingesetzt werden, wie sie heute schon auf der S6 von Weinheim kommend, eingesetzt werden.
Eine gemeinsame Fahrt beider Linien (S6 Mannheim – Bensheim und RB Worms – Bensheim), ist dann heute schon denkbar – zumindest ohne Zwischenhalte. Bei einer stündlichen Fahrt – ohne oder nur mit sehr wenigen Halten – wird die Kapazität der Strecke kaum reduziert, weil die S-Bahn dann ähnliche Geschwindigkeiten hat, wie die verbliebenen Züge.
Ein Halt in Eberstadt wäre vielleicht noch denkbar, um nach Pfungstadt umsteigen zu können. Der Mehrwert für die Fahrgäste ist hier deutlich größer! Gleiches gilt für das Potential! Da wohnen deutlich mehr Fahrgäste an der Strecke. Zudem wird der Knoten Worms auch an Darmstadt angebunden. Heute ist die Fahrt zwischen beiden Städten wenig attraktiv.
Pfungstadt dagegen ist eben sehr klein. Das Potential an Fahrgästen überschaubar. Ich sehe auch kaum eine Möglichkeit, dass Umfeld nennenswert mit Bussen an Pfungstadt anzubinden, um das Potential nennenswert zu erhöhen.
Pfungstadt liegt eben zwischen der Riedbahn und der Main-Neckar-Bahn. Da sind alle Orte bereits relativ gut angeschlossen. Die wenigstens würden mit dem Bus beispielsweise von Bickenbach nach Pfungstadt fahren, um dort in die S-Bahn nach Frankfurt einzusteigen. Von Gernsheim oder Biebesheim sieht es ähnlich aus. Da ist es sinnvoller, mit dem Bus den Darmstädter Hbf anzufahren – zumindest aber den Bahnhof Eberstadt.
Einer Elektrifizierung dieser kurzen Strecke sollte aber wirklich nichts im Wege stehen (wird auch immer wieder diskutiert) – aber einen Tunnel sehe ich nicht. Tunnels werden im Regionalverkehr heute kaum noch gebaut, weil Fahrgastzahlen und Kosten meist in keinem Verhältnis stehen.
(Das kann man richtig oder falsch sehen – es ist so.)
Selbst wenn ein Tunnel geplant werden würde, dauert dies Jahrzehnte und würde durch das geringe Potential immer wieder verschoben.
Ein Beispiel: Kurz vor Heidelberg fehlt auf ca. 4 km länge ein 3. und 4. Gleis. Der Platz ist vorhanden, es müssen keine Brücken oder Tunnels neu gebaut werden – aber die Umsetzung wird frühestens Mitte der 30er Jahre erfolgen. Dabei wird das schon über 30 Jahre gefordert.
Hinsichtlich der Fahrgäste ist das eine ganz andere Nummer. Es ist das Kernnetz im Rhein-Neckar-Raum. Das zeigt wie schwierig es ist, neue Strecken zu planen.
Aber wie schon erwähnt, die Chancen auf einen Tunnel sind praktisch nicht vorhanden, zumal auch eine Neubaustrecke Frankfurt – Mannheim in Planung ist und dann auf der Main-Neckar-Bahn wieder Kapazitäten frei werden.
Alternative:
Ist die Elektrifizierung erst einmal vorhanden, kann die S6 (von Frankfurt) die Trasse der heutigen Regionalbahn nutzen. Somit kann stündlich eine S-Bahn verlängert werden.
Denkbar ist auch, dass zu den Hauptverkehrszeiten der Takt vielleicht mit einem Pendelverkehr von Pfungstadt nach Eberstadt verdichtet wird – falls ein Halbstundentakt bis auf weiteres nicht möglich ist.
In Eberstadt sollte dann natürlich auch ein Anschluss nach Frankfurt – und falls möglich auch Richtung Heidelberg / Mannheim, bestehen. Hier bietet sich die RB67/RB68 an. Evtl. auch der RE60 (hier besteht aber heute noch kein Halt in Eberstadt), was aber, je nach Kapazität der Main-Neckar-Bahn , eine Möglichkeit darstellt.
Der Vorteil hier ist, dass die Regionalzüge zwischen Frankfurt und Darmstadt üblicherweise nur in Langen halten und man deutlich schneller in Frankfurt ist.
Das wären zumindest realistische Zwischenlösungen, bis die Neubaustrecke Frankfurt – Mannheim dann im Jahre „2100“ ☺endlich kommt. Dann gibt es auch andere Möglichkeiten.
Zusammengefasst:
Südlich von Darmstadt wird es vermutlich im Nahverkehr erst nennenswerte Verbesserungen geben, wenn die Neubaustrecke Frankfurt – Mannheim in Betrieb geht. Es fehlen einfach die Kapazitäten und das Potential im Bereich Pfungstadt, Darmstadt-Süd oder Eberstadt halte ich für eine solche Investition viel zu klein.
Ziemlich sicher, werden bis zum Neubau keine nennenswerten Kapazitäten aufgebaut. Ich halte auch eine schnelle Verbindung zwischen Bensheim und Darmstadt für deutlich sinnvoller.
Im besten Fall wird im Rahmen der Generalsanierung – falls möglich – der ein oder andere Streckenblock noch etwas verdichtet. Dadurch ist es vielleicht noch möglich ein paar Slots für einen zusätzlichen Zug zu bekommen. Hier wären die Kosten recht gering und der Nutzen groß. Aber da auch (bis auf ein einziges) keine zusätzlichen Ausweichgleise geplant sind, wird sich das auch in engen Grenzen halten
Moin, ich Danke dir für den ausführlichen Kommentar,
Ich glaube da gibt es ein kleines Missverständnis; der Tunnel in der Visualisierung ist nur die Alternative, welche ich entkräften wollte. Mir ging es bei dem Punkt darum darzulegen, dass man im Darmstädter Stadtgebiet wahrscheinlich etwas Platz schaffen muss um zwei zusätzliche Gleise zu verlegen und das zu Gegenstimmen führen könnte, mit der Visualisierung des Tunnels wollte ich klarstellen dass die Viergleisigkeit eindeutig die beste Option ist.
Pfungstadt ist natürlich keine Weltmetropole aber ich sehe eine Halbstündliche Anbindung dennoch für sinnvoll, ich würde vorschlagen die weiteren Stadtteile Eich, Eschollbrücken und Hahn gut an die S-Bahn anzubinden, weil es im Endeffekt doch noch komfortabler ist, nicht im vollen Hauptbahnhof in den Zug nach Frankfurt zu steigen, sondern lieber am Startbahnhof. Der Grund für die zusätzlichen Gleise liegt aber viel mehr beim neuen Hp Ludwigshöhe und um die S-Bahnsteige für 96cm auszubauen. Letzteres ist aufgrund des Güterverkehrs unmöglich ohne separate Gleise umzusetzen. Außerdem will man das Angebot ja schließlich verbessern, beim T60 zu bleiben wär für die Pfungstädter nicht wirklich prickelnd. Ich rede ja absichtlich davon, dass zB auch Darmstadt Süd den Regionalverkehr verliert zugunsten der S-Bahn, weil so umso mehr Fahrgastpotential aufkommt, die vielleicht nur ein-zwei Stationen zum Nachbarort im Ludwigshöhviertel wollen.
Auch wenn die S6 natürlich länger nach FF braucht als der RE60/RB67 ist es gar nicht so schlecht dass eine S6 nach Pfungstadt (+ Darmstädter Süden) auch die Zwischenorte erschließt. Ganz abgesehen davon dass man so auch umsteigefrei in die Frankfurter Innenstadt mit dem Citytunnel kommt.
Ok, da habe ich wohl geschlafen. Tut mir leid!
Letzlich ändert es aber nichts daran. Es werden für Pfungstadt sicher keine 2 zusätzliche Gleise verlegt. Das rechnet sich doch hinten und vorne nicht. Wie viele Fahrgäste hat man auf der Linie? 1.000 vielleicht sogar 2.000 am Tag?
Sicherlich kommen hier mit einer S-Bahn-Anbindung an Frankfurt noch ein paar dazu. Aber selbst das werden keine 10.000 Fahrgäste pro Tag sein. Das Potential ist sehr begrenzt für eine solche Investition.
Natürlich ist ein Halbstundentakt mit der S-Bahn wünschenswert. Aber Investitionen müssen immer im Verhältnis zu den Fahrgästen stehen.
Ein Stundentakt kann, soweit ich das bewerten kann, mit der aktuellen Infrastruktur abgebildet werden. Der Rest vermutlich, wenn die Neubautrasse Frankfurt – Mannheim in Betrieb ist. Dann werden wieder Slots auf der Main-Neackr-Bahn frei. Ab dann ist vermutlich auch ein Halbstundentakt möglich.
Im besten Fall kann man das 3. Gleis in Eberstadt im Rahmen der Generalsanierung noch etwas Richtung Darmstadt Hbf verlängern. Aber selbst das glaube ich das nicht.
Langfristig sehe ich, im besten Fall, auch nur ein 3. Gleis zwischen Eberstadt und Hauptbahnhof – vielleicht mit einer Ausweichstelle. Das wäre schon fast die Luxusvariante.
Ich möchte nochmals an das Stück Heidelberg Hbf – HD-Wieblingen erinnern. 4km Ausbau (ohne Brücke, gerader Fläche und auf einem Grundstück das der Bahn bereits gehört) dauern hier Jahrzehnte und auf den bisherigen Gleisen fahren – zehntausende Fahrgäste – jeden Tag und das ist jeden Tag eine große Engstelle. Mehrere Linien sollten eigentlich bis Mannheim weiter geführt werden, bis aber bis auf weiteres mangels verfügbare Slots, in Heidelberg enden. Die zusätzlich zu erwartenden Fahrgastzahlen sind ungleich größer.
Solche Stellen gibt es überall im Netz. Diese sehe ich schon als deutlich wichtiger an, als hier 2 zusätzliche Gleise zu bauen.
Der Pendelbetrieb Eberstadt – Pfungstadt ist sicher nicht optimal – aber verhältnismßig schnell umsetzbar und vor allem ohne größere Anpassung der Infrastruktur. Die Elektrifizierung lasse ich mal außen vor.