Beschreibung des Vorschlags
Hiermit schlage ich im Rahmen der D-Takt-Planung NRW eine Änderung der Linienführungen des RRX 4 und RRX 6 vor. Ziel ist es, die geplanten Verläufe zu optimieren, indem beide Linien konsequent bis Koblenz im Süden und bis Minden bzw. Hannover im Norden verlängert werden. Durch diese Anpassungen sollen klare, logische Linienwege geschaffen werden, die sowohl die Angebotsqualität als auch die Anschlussmöglichkeiten im überregionalen Bahnverkehr erheblich verbessern.
1. Idee
Optimierung der Linienführung von RRX 4 und RRX 6 im Deutschlandtakt: Beide Linien sollen Koblenz Hbf als südlichen Startpunkt haben und konsequent Richtung Hannover bzw. Minden verlängert werden, um bessere Direktverbindungen und eine klare Linienlogik zu schaffen.
2. Ausgangslage
Laut der aktuellen Deutschlandtakt-Planung:
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RRX 4: Remagen – Bonn – Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund – Hamm(Westf) – Bielefeld – Herford – Minden(Westf)
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RRX 6: Koblenz – Remagen – Bonn – Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund – Hamm(Westf) – Bielefeld – Herford
Dabei gibt es einige Unstimmigkeiten bezüglich Linienführung, Haltauswahl und Durchbindung.
2.1 Änderungsbedarf
Ein wesentlicher Kritikpunkt an der aktuellen Planung betrifft die fehlende vollständige Verlängerung des RRX 6 bis Hannover. Der derzeit vorgesehene Endpunkt in Herford erscheint ungeeignet, da Herford weder ein bedeutendes Ziel darstellt, noch optimal in die Taktknotenstruktur eingebunden ist. Eine Fortführung bis Hannover wäre logisch, da so ein starker Endpunkt erreicht wird, der besser in den Deutschlandtakt passt und gleichzeitig neue Direktverbindungen zwischen dem Ruhrgebiet und Hannover ermöglicht.
Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die geplante Haltauswahl auf der Strecke des RRX 4. So ist beispielsweise der Halt in Isselhorst-Avenwedde vorgesehen, was aus Sicht eines schnellen Regionalexpresses wie dem RRX unangemessen erscheint. Der RRX soll sich vom langsamen Regionalbahnverkehr unterscheiden und primär an großen, wichtigen Knotenpunkten halten. Halte an kleineren Stationen wie Isselhorst-Avenwedde verwässern das Konzept und führen zu längeren Reisezeiten, was der Zielsetzung des Deutschlandtaktes widerspricht.
Zwischen Bonn und Koblenz sind derzeit zu viele Halte für den RRX 4 eingeplant. Auch hier wird die Rolle des RRX als schneller Expresszug nicht ausreichend berücksichtigt. Die Feinerschließung kleinerer Städte und Gemeinden sollte konsequent den Regionalbahnen überlassen bleiben, während der RRX sich auf die Verbindung größerer Zentren konzentriert. Nur so kann eine klare Angebotsstruktur geschaffen und die Attraktivität des schnellen Regionalverkehrs gesteigert werden.
Zudem ist der vorgesehene Endpunkt des RRX 4 in Remagen wenig überzeugend. Remagen ist weder ein bedeutender Bahnknoten noch ein natürlicher Endpunkt für eine Expresslinie dieser Größenordnung. Sinnvoller wäre eine Führung des RRX 4 bis Köln oder noch besser bis Koblenz, um einen klaren Abschluss an einem überregional bedeutsamen Knotenpunkt zu erreichen. Dies würde auch die betriebliche Stabilität erhöhen und Anschlussmöglichkeiten verbessern.
3. Vorschlag
RRX 4:
Koblenz Hbf – Bonn – Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund – Hamm(Westf) – Bielefeld – Herford – Minden(Westf) (Nicht alle Halte aufgelistet!)
Der RRX 4 startet künftig in Koblenz Hbf. Er bindet wichtige Zentren an und bietet zusätzliche Halte im Rheinland, bleibt dabei jedoch ein schneller Regionalexpress. Dabei ist es wichtig, dass der RRX 4 im Mittelrhein trotzdessen an Halte wie Roisdorf und Bonn UN Campus hält, da eine stärkere Haltverdünnung einem Subventionierten Fernverkehr gleichkommt, dennoch soll ein RheinRuhrExpress nicht an jeder Milchkanne halten und die Geschwindigkeit harmonisieren.
RRX 6:
Remagen – Bonn – Köln Hbf – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund – Hamm(Westf) – Bielefeld – Minden(Westf) – Hannover (Nicht alle Halte aufgelistet!)
Der RRX 6 startet in Köln und führt über die Hauptknoten bis Hannover. Hierbei wird auf eine möglichst schnelle Verbindung geachtet: Schwächere Zwischenhalte wie Brackwede, Hamm-Heessen, Köln-Mülheim und Düsseldorf-Benrath werden ausgelassen, um kurze Fahrzeiten zu gewährleisten.
Die Verlängerung des RRX 6 über Minden hinaus bis Hannover schafft eine attraktive Nord-Süd-Verbindung und ermöglicht eine enge Verknüpfung mit dem Fernverkehr.
Die Konzeption sieht vor, dass die RB 38 (basierend auf der heutigen RB 24) die Feinerschließung entlang der linken Rheinseite übernimmt. Die Linie verläuft künftig von Köln über Bonn und Koblenz bis Mainz. Sie wird so getaktet, dass sie die Fahrgäste lokal anbindet und gleichzeitig auf die schnellen Takte der RRX-Linien abgestimmt ist.
3. Streckenabschnitte 3.1 Abschnitt Minden – Bielefeld
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Nach Verlagerung des Fernverkehrs auf die Neubaustrecke (Schnellfahrstrecke), wird der Abschnitt Bielefeld – Minden im Regionalverkehr wie folgt genutzt:
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T15 für schnelle Regionalexpresse (RRX, RE 70, RE 78).
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T30 für die S-Bahnlinie S78.
Geplante Linien:
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RRX 4: Minden – Herford – Bielefeld – Dortmund – Remagen (T60)
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RRX 5: Minden – Herford – Bielefeld – Dortmund – Koblenz (T60)
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RE 70: Bielefeld – Herford – Minden – Hannover – Braunschweig – Wolfsburg (T60)
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RE 78: Bielefeld – Herford – Minden – Nienburg – Rotenburg – Hamburg (T60)
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S 78: Bielefeld – Herford – Minden – Nienburg (T30 / T60)
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Die S78 übernimmt die Feinerschließung mit Halt an allen Stationen.
3.1 Abschnitt Hamm – Bielefeld
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Hier soll durch die RRX-Linien und die S-Bahnlinien ein attraktiver 10-Minuten-Grundtakt Richtung Gütersloh/Rheda entstehen. Denn die RRX4 ist laut Planungen als Ersatz für die RB 69 zuständig, allerdings ist das Verkehrsaufkommen besonders zwischen Bielefeld – Gütersloh – Rheda Wiedebrück sehr stark, weswegen ein T30 absolut ungenügend ist. Die S70 verkehrt als Verstärker auf der Strecke.
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RRX 4 und RRX 5 jeweils T60.
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S 70: Bielefeld – Gütersloh – Rheda – Hamm – Münster (T30)
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S 67: Bielefeld – Gütersloh – Rheda – Warendorf – Münster (T30)
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4. Fazit
Durch die vorgeschlagene Neuplanung bleibt der RheinRuhrExpress (RRX) seiner Rolle als schneller Regionalexpress treu. Unnötige Zwischenhalte werden konsequent vermieden, sodass eine klare Differenzierung gegenüber langsameren Regionalbahnen erhalten bleibt. Das Angebot wird damit wesentlich attraktiver für Fahrgäste, die größere Entfernungen schnell und ohne viele Unterbrechungen zurücklegen möchten.
Für die Mittelrheinregion ergibt sich eine deutliche Verbesserung der Angebotsqualität. Während der RRX 4 sich auf die schnelle Anbindung der größeren Städte konzentriert, wird die Feinerschließung der Region konsequent den Regionalbahnen überlassen. So entsteht ein abgestimmtes System aus schnellen und langsameren Verbindungen, das den unterschiedlichen Mobilitätsbedürfnissen besser gerecht wird.
Zusätzlich stärkt der verlängerte Linienweg des RRX 6 bis Hannover die Verknüpfung zwischen dem Rheinland und Norddeutschland. Durch die Nutzung der freiwerdenden Kapazitäten infolge der Fernverkehrsverlagerung auf neue Schnellfahrstrecken wird die Infrastruktur effizient genutzt, und es entstehen neue attraktive Direktverbindungen.
Du machst dir das ganze doch sehr einfach. Warum ist für einen Regionalexpress ein großer Endpunkt so wichtig? Ist es nicht vorteilhafter in einem weniger großen Bahnhof zu wenden, wo man im Zweifel deutlich länger am Gleis stehen kann um Verspätung abzubauen? Warum soll ein Endpunkt in Köln oder Koblenz besser für die betriebliche Stabilität sein? Hast du überhaupt mal überlegt woher die unterschiedliche Haltepolitik im Vergleich der REs kommt? Vielleicht geht es ja genau darum, dass einer der REs etwas besser für überregionale Verbindungen (wie es Koblenz-Hannover definitiv ist, dass man das mit einem Regionalverkehrsticket fahren können soll ist erstaunlich) ist, und der andere eher mal ein paar Halte mehr macht? Hast du dir überhaupt angeschaut, ob bei Auslassen dieser Halte noch genug Kapazität auf der linken Rheinstrecke wäre um stattdessen den Takt der RB zu erhöhen? Insbesondere dass einer der beiden Züge in Richtung Koblenz etwas weiter fährt und der andere in Richtung Minden etwas weiter fährt sorgt dafür, dass diese Monster-Linien nicht noch länger (und damit unzuverlässiger) werden, du willst hier aber lieber in die genau entgegengesetzte Richtung gehen und die Zuverlässigkeit des RRX in Richtung DB Fernverkehr drücken, indem du praktisch eine Fernverkehrslinie draus machst.
Vielen Dank für deinen Kommentar.
Ich verstehe deinen Punkt da absolut, da mir selbst bewusst ist wie vollgepackt der Kölner Hbf ist. Ich habe Köln allerdings als Endpunkt für die RRX 6 genommen, da eine NOCH längere Linienführung auf einer völlig anderen Strecke mit anderen RBs und REs die Verspätungsanfälligkeit erhöht. Ich hatte mir auch überlegt die RRX 6 in Dortmund / Düsseldorf enden zu lassen. Wenn man von Dortmund rechnet kommt man auf knapp 210 Kilometer. Das ist für mich völlig übersichtlich, es gibt ja bspw. die RE 60 mit über 300 Kilometern (fairerweise sind fast alle Züge aus dem Ruhrgebiet oft verspätet). Wie ich den RRX6 im Vorschlag mit 320 Kilometern (Köln<->Hannover) mag viel sein, allerdings würde ich trotzdessen darauf Plädieren. Dass man mit dem Deutschlandticket vom Ruhrgebiet umstiegsfrei bis Hannover durchkommt, ist kein „Widerspruch“, sondern ein strategischer Vorteil für Reisende – die Nachfrage dafür ist gegeben, etwa durch Pendler, Studierende oder Gelegenheitsfahrer.
Als Variationen meines Vorschlag könnte es wenn man lange Linien vermeiden will :
RRX 4 : Bielefeld – Koblenz, RRX 6 : Hannover – Dortmund, Neue RE : Dortmund – Remagen
Da ich allerdings eher die Linien durchbinden will, da für solchen Betriebsplan genügend Ressourcen am Dortmunder Hbf gebraucht werden.
Die geplante differenzierte Haltepolitik der RRX-Linien ist mir bekannt – und sie ergibt im Kontext eines integralen Taktfahrplans Sinn. Dass der RRX 4 mehr Zwischenhalte bedient, während der RRX 6 eher auf überregionale Direktverbindungen ausgelegt ist, spricht gerade für mein Argument: Ein abgestuftes Netz mit klarer Funktionszuweisung (RE für Schnellverbindungen, RB für Feinerschließung) erhöht die Gesamtqualität und vermeidet Zielkonflikte. Wegen dem Fernverkehr stimme ich dir zu, die RRX 6 fährt bspw. um :00, 10 Minuten früher, die RB nach Mainz 15 Minuten nach der RRX 6. Durch die Geschwindigkeitsharmonisierung wird so oder so ein ungerader T30 entstehen. Wenn man genug Überholspuren bei Bahnsteigen plant mit geplanten Wartezeiten der RBs, sehe ich da ehrlich gesagt kein Problem dabei. Die RRX 6 im T60 und die RB 38 im T60 ist gut managbar und der Unterschied einer RE und dem RB bleibt erhalten.
Wenn du das ernsthaft überlegt hast, solltest du keine Vorschläge für NRW machen. Bitte erstmal die Projektwebseite des RRX lesen. Wenn du verstanden hast was das Ziel des RRX-Konzepts ist, kannst du hier wieder diskutieren.
Nun ich verstehe dass bei Endpunkt in Dortmund das Rhein und Ruhr in RRX gänzlich fehlen würde, und dabei die Kernaufgabe des RheinRuhrExpresses missachtet. Doch diese Verkürzung hatte ich zur Güte der langen Linienführung durch Ostwestfalen nach Hannover theoretisch in Betracht gezogen, aber wie du siehst habe ich es nicht vorgeschlagen. Die Linienführung ist verhältnismäßig lang, das bestreite ich nicht, allerdings ist ein Endpunkt in Herford, bzw. Minden etwas Mau und könnte durch einfache Verlängerung auf der freigewordenen Trasse (vom schnellen FV befreit) eine direkte Anbindung Hannovers ans Rhein-Ruhr Gebiet liefern.
Ich sehe es genau wie Jan_Lukas,
die Zielsetzung des RRX ist es, die verschiedenen Teile NRWs durch einen schnellen Regionalverkehr besser miteinander zu verzahnen. Das gilt insbesondere auch für die weiter von der Rheinschiene und dem Ruhrgebiet entfernt gelegenen Gebiete.
Randgebiete anderer Bundesländer, die stark auf NRW ausgerichtet sind (z.B. Osnabrück oder Koblenz), kann man dabei gut einbeziehen.
Die niedersächsische Landeshauptstadt Hannover gehört eher nicht zum avisierten Einzugsbereich.
Deshalb soll der RRX6 ja laut Zielnetz NRW-Takt in Herford enden. Problem gelöst.
Man könnte evtl noch über eine Verlängerung nach Bünde oder Löhne nachdenken, wenn sich dadurch ein besserer Anschluss an den RE60 Richtung Hannover ergibt. Aber nach den aktuellen Planungen hat der RRX6 eher Anschluss an den RE70 und da kann man auch in Herford oder Bielefeld umsteigen.
Zur Erinnerung: „RRX“ steht für „Rhein-Ruhr-Express“. Was hat der in Hannover zu suchen?
Dafür ist der T30 zwischen Bonn-Bad Godesberg und Köln, den Du aufgeben willst, für das RRX-Konzept essentiell – insbesondere, um das erste „R“ in „RRX“ abzudecken.
Für das RRX-Konzept wäre auch eine Wende des RRX4 in Godesberg OK. Aber wenn die Trasse frei ist, warum nicht noch Bonn-Mehlem, Oberwinter und Remagen mitnehmen? In Remagen gibt es zudem Anschluss an die RB30 ins Ahrtal.
Ein Ende einer RRX-Linie im überlasteten Kölner Hbf ist dagegen keine gute Idee.
Herford ist zu Mau als Endpunkt, außer der RB 72 nach Paderborn und der RB 77 nach Hildesheim gibt es keine nennenswerte Umstiege die Herford direkt bietet.
Wenn überhaupt nach Löhne, ich sehe allerdings im Zugausbau Bielefeld einen T15 zwischen Minden und Bielefeld, der gut durch die RRX 4 und 6 realisiert werden kann. Die Umstiege zur RE 60 und 70 zeigen oft wie unzuverlässig Umstiege bspw. bei Verspätungen sind und man als Fahrtgast deutlich an Komfort verliert. Also warum nicht gleich einfach auf der vom schnellen FV freigewordenen Trasse eine Weiterführung nach zumindest Minden und bei Bedarf ins Oberzentrum Hannover?
Dumme Frage – Welcher Zug verkehrt zwischen Hamm und der Nordhessischen Stadt Kassel? Die RRX 4 und 6 binden eben die Rhein-Ruhr Region an Ostwestfalen und Hannover an – ich sehe da kein wiederspruch.
Dies sehe ich absolut ein – da aus Erfahrung der Verkehr horrend überfüllt ist und deutlich Potential herrscht und ein T60 für RE Verkehr und einen T60 für einen überfüllten RB nicht zumutbar sind.
In meinen Vorschlag verläuft die RRX 4 bis Koblenz was ich richtig und wichtig halte, denn jeder der schonmal mit der Bahn dorthin gefahren ist, kann bestätigen dass dort eine hohe Auslastung herrscht. Mehlem könnte rein, bei Oberwinter weiß ich nicht warum die RB 38 nicht reichen würde(?)
Das sehe ich absolut ein, ist geändert!
Ein Endpunkt muss keine riesige Stadt mit den besten Umsteigemöglichkeiten sein, genau so wie nicht jeder Zwischenhalt eine riesige Stadt mit super Umsteigemöglichkeiten ist. Sonst dürften die REs in Berlin/Brandenburg doch auch alle nur innerhalb Berlins fahren?
Kassel liegt dem Ruhrgebiet allerdings ein wenig näher als Hannover.
Natürlich muss es keine riesige Stadt sein, ansonsten hätten wir keine RB 71 nach Rahden. Mir geht es hauptsächlich darum dass ein Endpunkt in Herford Takttechnisch schlecht reinpassen würde, da ich einen T15 auf der Strecke Bielefeld-Minden voraussetze. Denn aktuell der T30 reicht von vorne und hinten nicht, weswegen es klug wäre eine Durchfahrt wenigstens nach Minden der RRX4 und 6 zu haben. Denn diese kann man gut Takten und Anschlüße von Herford nach Minden wäre kritisch – entweder ein extra Zug aus Bielefeld auf der gleichen Trasse nach Herford schicken, der weiter nach Minden fährt, was nur unnötige Ressourcen verschwendet oder ein direkter Anschluß ab Herford. Solch ein Umstieg ist unattraktiv und könnte durch leichte Verspätungen einfach verpasst werden. Damit dass man die RRX4 und 6 wenigstens nach Minden zusammen bündelt, hat man einen stabilen Grundtakt von T30, der durch die RE 70 und die RE 78 auf einen T15 verdichten. Die RE 60 soll zusammen mit der RE 70 in Löhne vereint werden, da sie beide im Stundentakt verkehren sollen.
Dies mag ja sein, allerdings ist Hannover nicht weil es etwas weiter weg ist direkt ausgeschlossen. Denn eine Weiterfahrt von Minden würde den Umsteigezwang eliminieren und die Freigewordene Trasse gut nutzen.
Man könnte sicherlich darüber nachdenken, ob ab Köln evtl. zwei der doppelt nach Aachen und Koblenz führenden Linien getauscht werden könnten.
Du hast den Punkt, dass aktuell der RRX 6 bis zum Flughafen Köln fährt komplett vergessen. Dort ist ein Ende vorhanden, dass im Zielnetz eben nach Koblenz wechseln soll. Sowohl RRX 4 und RRX 6 führen dann durch bis nach Koblenz.
Wie schon gesagt, wurde diese Strecke bis zum Flughafen ja auch gerade aus dem Grund gewählt, dass in dem Flaschenhals Hauptbahnhof Köln Hbf. ein Gleis nicht durch Kopfmachen länger als notwendig belegt ist. Dafür ist dein Vorschlag mit Ende in Köln nun einmal nicht geeignet.
Daher enden auch die RE 12, RE 22, RB 26, RB 38, RB 24 alle nicht im Hbf. sondern in Deutz. Nicht eine Regionallinie endet im Hbf. Letzterer wäre aber als S-Bahn-Durchgangsbahnhof für zwei Linien und als Endstation für die RB 25 auch schon überlastet.
Hierbei ist anzumerken, dass auch am Flughafen eigentlich nicht genug Kapazitäten sind um dort Linien am Gleis wenden zu lassen, weshalb bei Porz-Wahn eine kleine Abstellanlage gebaut werden soll. Besser als im Hauptbahnhof ist es aber allemal.
Könnte gemacht werden, allerdings will ich nicht den direkten T30 zwischen Remagen – Köln nicht aufgeben wie cs gut angedeutet hatte.
Nun, da wir auf Linie+ mit dem Planungen des D Taktes arbeiten sollen und es bereits die RRX 3 (Münster – Köln Flughafen) geplant ist, sehe ich da ehrlich gesagt kein Bedarf. Köln – Remagen, bzw. Koblenz ist da eine wichtige Hauptachse der Rheinstrecke. Zudem hat wie JanLukas richtig erwähnt hat der Flughafen auch nicht genug Kapazitäten für noch eine Wendung.
Dies habe ich eingesehen, da der Kölner Hbf sehr klein gebaut ist für den vielen Verkehr, daher soll es eine Weiterführung nach Remagen geben.
Wenn man Linien tauscht wird der Takt nicht verändert, allerdings die Taktlage wahrscheinlich ungünstiger (etwa ein 20/40 oder so).
Zudem hast du nicht richtig gelesen was ich geschrieben habe, dort ist derzeit nicht genug Kapazität für das Wenden. Aber es soll ja ausgebaut werden, was bis zu einer Umsetzung des D-Taktes vielleicht sogar fertig wird.