Beschreibung des Vorschlags
Zwischen Krefeld und Düsseldorf verkehren derzeit die Linien U70 (nur HVZ), U76 und RE10. Die U70 braucht für die Strecke 40 Minuten, die U76 braucht 45 Minuten und der RE10 schafft die Strecke in 29 Minuten.
Da der RE10 insbesondere in der HVZ aus allen Nähten platzt, muss diese Linie dringend entlastet werden, was aufgrund der starken Auslastung der Eisenbahnstrecken rund um Düsseldorf nahezu unmöglich ist. Um diese Entlastung zu erreichen, schlage ich vor die U70 zu beschleunigen.
Das größte Problem an dieser Expresslinie ist leider die BoStrab: Da an Haltepunkten nur mit maximal 40km/h durchgefahren werden darf, muss ständig beschleunigt und wieder abgebremst werden. Aus diesem Grund kann auch keine hohe Höchstgeschwindigkeit ausgefahren werden, weshalb man sich für lediglich 80km/h schnelle Stadtbahnwagen entschied.
Ich schlage vor, die Strecke zwischen Krefeld-Dießem und Düsseldorf-Lörick zu einer EBO-Strecke umzuwandeln, damit an den Bahnsteigen schneller als 40km/h vorbeigefahren werden darf. Zudem soll die U70 künftig an ein paar Haltestellen durchfahren, konkret handelt es sich um Büderich und Bovert.
Die neuen Fahrzeuge sollen mindestens 120km/h schnell fahren können, 140km/h wäre eher besser, da die Stationsabstände ja durchaus recht weit sind. Die Anschaffung neuer Fahrzeuge ist für die Rheinbahn ohnehin erforderlich, da ja die Takte auf wichtigen Linien vom T10 auf einen T7,5 verdichtet werden sollen.
Bei den schnelleren Stadtbahnwagen kann man sich ja mit der KVB zusammentun und einen Mengenrabatt heraushandeln. Durch die deutliche Beschleunigung wird die Fahrtzeit spürbar sinken und die U70 somit attraktiver werden. Dadurch lässt sich wohl auch ein ganztägiger Betrieb rechtfertigen. Die U70 würde somit ganztägig im T20 fahren, dieser Takt würde durch die ebenfalls im T20 fahrende, überall haltende U76 verdichtet werden.
So gesehen gibt es allerdings ein paar Probleme, natürlich ist das eine gute Sache, denn Krefeld hat 300.000 Einwohner wenn man die Einflussgebiete mitzählt wie St. Tönis und Kempen mitzählt. Da kann sich die Sache lohnen und mehr Pendler werden angesprochen.
,,Ich schlage vor, die Strecke zwischen Krefeld-Dießem und Düsseldorf-Lörick zu einer EBO-Strecke umzuwandeln, damit an den Bahnsteigen schneller als 40km/h vorbeigefahren werden darf. Zudem soll die U70 künftig an ein paar weniger wichtigen Haltestellen durchfahren, konkret handelt es sich um Dießem und Bovert.“
Das ist kritisch wegen der baulichen Beschaffenheit der Strecke. Eine Kleinbahnstrecke hat hier das Problem mit den Bahnübergängen, diese sind für eine Stadtbahn bzw. Straßenbahnstrecke nicht unüblich und ja auch so zulässig sind. Allerdings auf einer Eisenbahnstrecke eher verschwinden sollen, als neue gebaut werden sollen. Das wird schwierig für den bau in Meerbusch, da dort mehrere Bahnübergänge vorhanden sind, vom Rest der Strecke ganz zu schweigen. Etwas ebenfalls schwierig wird, ist der Rest der strecke insbesondere wie weit die jetzigen Haltestellen zulässig sind.
Da die Bahnübergänge jetzt schon existieren, müsste doch der Bestandsschutz gelten, schließlich ist laut EBO lediglich die Neuanlage von Bahnübergängen verboten.
Da die Bahnübergänge jetzt schon existieren, müsste doch der Bestandsschutz gelten
Nein, grob gesagt, besteht Bestandsschutz immer nur für die erste Nutzung der Strecke. Die erste bzw. die jetzige Nutzung war und ist aber eine Kleinbahnstrecke und keine Eisenbahnstrecke, demnach wäre das nach Baurecht eine Umnutzung und faktisch damit ein Neubau nach Baurecht zumindest nach allgemeinem Baurecht erforderlich: Ich bezweifle stark deshalb, das hier Bestandsschutz gilt,da hier rechtlich gesehen eine Änderung stattfindet von einer Kleinbahnstrecke zur Eisenbahstrecke stattfindet
Mir erscheint der Vorschlag weniger sinnvoll, weil sich ja notwendigerweise Mischverkehrer ergeben, und damit ein Fahrzeugtyp der nach beiden Betriebsordnungen zugelassen ist, benötigt wird. Das erscheint mir alles etwas aufwendig für die paar Minuten Fahrzeitgewinn. Mit erscheint das aus Sicherheitsgründen auch nicht sinnvoll mit hohen Geschwindigkeiten durch Haltestellen zu rasen, nur weil das dann erlaubt ist.
Wenn der RE10 aus den Nähten platzt, dann sind ein längerer Fahrzeugtyp oder ein vierteiliger Dosto einfachere Lösungen für das Problem RE10. Ausserdem ist es nicht der Sinn der K-Bahnlinien nicht mit der Eisenbahn um die Wette zu fahren. Die Strecke hat andre Erschliessungsaufgaben.
Von einer weiteren Zusammenarbeit mit der KVB hat man bei der Rheinbahn ja schon absehen. Das HF6-Projekt darf wohl aus Sicht der Rheinbahn als nicht geglückt gelten. Ich denke, die Rheinbahn verfolgt bei Fahrzeugen eine andere Philosophie als die KVB. Auch hat die Rheinbahn für alle Bahnen die heute benötigt werden, neue Bahnen verbindlich bestellt (59 x HF6 von Bombardier und 91 x HFX bei Siemens). Dazu kommen noch die HFX-Optionen für die U80/U81. Damit ist der Bedarf an neuen Hochflurbahnen für die nächsten 30 Jahren mehr als gut abgedeckt. Wirtschaftlich wird der EBO-Vorschlag mit einem weiteren Fahrzeugtyp kaum Gehör finden.
Der Wegfall der Haltestelle KR-Diessem erscheint mit fragwürdig, weil dies eine wichtige P+R-Haltestelle für die U70/U76 in Krefeld ist. Der Wegfall der Haltestelle Prinzenallee geht überhaupt nicht. Prinzenallee hat sich über die Jahre zu einem Umsteigeknoten zu Buslinien entwickelt. Der M2 ist ab hier die schnelle Verbindung in Düsseldorfer Osten. Viele Arbeitsplätze in der Nähe. Ist nicht ohne Grund, dass der VCD immer noch für eine U81-Trassierung über Seestern, Prinzenallee und Heerdt kämpft. Warum eine noch schnellere U70 an der Luegallee halten soll, verstehe dagegen nicht. Ein Bedarf wäre nur bei Veranstaltungen auf den Rheinwiesen gegeben.
Wenn man die U70/U76 beschleuningen will, dann wären da erst noch der Ausbau der fehlenden Hochabahnsteige. Damit dürften man sicher noch 1-2 Minuten einsparen. Zusätzlich kann die Haltestelle Büderich für die U70 entfallen. Hier kann man mit zusätzlichen Fahrten auf der U74 kompensieren. Die Büdericher werden die zwei Minuten längere Fahrzeit verkraften.
Dann wäre da die Frage, ob einzelne ausgewählte Haltestellen dreigeleisig ausgebaut werden können, so dass die U70 über ein Gleis ohne Bahnsteig passieren kann, damit das Abbremsen entfallen kann. Bovert, Kamper Weg und Görgesheide wären geeignet dafür. Für Bovert müsste man dann aber überlegen, ob hier einzelne Fahrten der U74 die U70 ersetzen muss. Immerhin gibt es hier die einzige P+R-Anlage der K-Bahn nahe A 57-Ausfahrt. Und die dürfte in erster Linie für Fahrten mit der U70 interessant sein. Vorteilhaft mit solchen dreigleisigen Anlagen: Die U70 könnte hier die U76 überholen.
Der grösste Fahrzeitgewinn kann sich dann auch noch durch einen Stadtbahntunnel zwischen Diessem und Rheinstrasse erzielen lassen. Der rechnet sich ab erstmal nicht, so lange die U70 und U76 so „selten“ fahren. Immerhin ist man ja im Berufsverkehr heute bei einem 10′-Takt, aber in den Randlagen …
Interssant wird der Tunnel, wenn die Stadt Krefeld sich wirklich mal für eine innerstädtische Verlängerung der U76 entscheiden sollte. Dan würde ein innerstädtischer Bedarf hinzukommen. Die neue oberirdische Haltestelle Rheinstrasse ist ja für die U70/U76 keine Lösung mit Zukunft. Auch am Hauptbahnhof wird man sich noch was einfallen lassen müssen. U-Bahnhöfe sind hier bessere Lösungen für die Normalspurlininen. Mit dem Bau der Rheinquerung ergibt sich ja auch die Möglichkeit einer neuen umsteigefreien Krefelder Stadtbahnlinie zum Düsseldorfer Flughafen. Damit wird ein kurzer Stadtbahntunnel mit zwei oder drei U-Bahnhöfen interessant für die Krefelder Normalspurlinien. Die Meterspur bleibt in Strassenlage, und die Takte der Krefelder Linien können auch weiter verdichtet werden.
Ich denken schon, dass man die U70 auch nach BoStrab zwischen Krefeld-Rheinstrasse und Düsseldorf-Hauptbahnhof mit sicher 5 Minuten beschleunigen kann. Für viele Reisende ist die U70 aber heute schon ihre schnelle Linie, weil es oft ein langer Weg zu den wenigen Bahnhöfen des RE10 ist, und weil man daher auch weniger umsteigen muss.
weil sich ja notwendigerweise Mischverkehrer ergeben, und damit ein Fahrzeugtyp der nach beiden Betriebsordnungen zugelassen ist, benötigt wird.
Ist in Köln und Bonn auf den Linien 16, 17, 18, 63 und 68 doch ebenfalls so.
Wenn der RE10 aus den Nähten platzt, dann sind ein längerer Fahrzeugtyp oder ein vierteiliger Dosto einfachere Lösungen für das Problem RE10.
Das würde dazu führen, dass entweder irrsinnig leere Züge nördlich von Krefeld unterwegs sind, oder dass sich die Fahrtzeit durch das An- und Abkuppeln eines weiteren Zugteils verlängert.
Diese U70 würde jedoch auf nahezu ganzer Länge ausreichend gefüllt sein und obendrein noch direkt ins Düsseldorfer Zentrum fahren.
Damit ist der Bedarf an neuen Hochflurbahnen für die nächsten 30 Jahren mehr als gut abgedeckt.
Ich würde nicht davon ausgehen, dass dieser Vorschlag schneller verwirklicht werden könnte.
Der Wegfall der Haltestelle KR-Diessem erscheint mit fragwürdig, weil dies eine wichtige P+R-Haltestelle für die U70/U76 in Krefeld ist.
Na gut, werde den Halt dort ergänzen. Ich hab den P+R-Parkplatz auf den Satellitenbildern übersehen.
Der Wegfall der Haltestelle Prinzenallee geht überhaupt nicht. […] Warum eine noch schnellere U70 an der Luegallee halten soll, verstehe dagegen nicht.
Ich hab auf Düsseldorfer Stadtgebiet nichts im Vergleich zum Status Quo geändert: Zwischen Lörick und Luegplatz hält die U70 ausschließlich am Belsenplatz.
Wenn man die U70/U76 beschleuningen will, dann wären da erst noch der Ausbau der fehlenden Hochabahnsteige. Damit dürften man sicher noch 1-2 Minuten einsparen.
Ist der barrierefreie Ausbau nicht ohnehin schon geplant?
Zusätzlich kann die Haltestelle Büderich für die U70 entfallen. Hier kann man mit zusätzlichen Fahrten auf der U74 kompensieren. Die Büdericher werden die zwei Minuten längere Fahrzeit verkraften.
Dies wird zwar vermutlich starken Widerstand erfahren, deine Argumentation ist aber auch schlüssig.
Dann wäre da die Frage, ob einzelne ausgewählte Haltestellen dreigeleisig ausgebaut werden können, so dass die U70 über ein Gleis ohne Bahnsteig passieren kann, damit das Abbremsen entfallen kann. Vorteilhaft mit solchen dreigleisigen Anlagen: Die U70 könnte hier die U76 überholen.
Dann wird man wieder von zig BIs torpediert, die entweder einen Halt der U70 fordern oder einen Tunnel aus Lärmschutzgründen. Zudem ist bei einem T20 auf beiden Linien eine Überholung nicht erforderlich.
Der grösste Fahrzeitgewinn kann sich dann auch noch durch einen Stadtbahntunnel zwischen Diessem und Rheinstrasse erzielen lassen. Der rechnet sich ab erstmal nicht, so lange die U70 und U76 so „selten“ fahren. Immerhin ist man ja im Berufsverkehr heute bei einem 10′-Takt, aber in den Randlagen …
Für einen T10 wird man sicherlich keinen Tunnel bauen, dafür bräuchte man wohl schon eher einen T5.
Ich denken schon, dass man die U70 auch nach BoStrab zwischen Krefeld-Rheinstrasse und Düsseldorf-Hauptbahnhof mit sicher 5 Minuten beschleunigen kann.
Dafür müsste man aber alle Haltepunkte dreigleisig ausbauen, damit die Bahnen nicht auf Tempo 40 abbremsen müssen. Zudem bräuchte man auch dann neue Fahrzeuge, die schneller als 80km/h fahren können.
Da die Umrüstung der Kölner Stadtbahnen zu Zweisystembahnen relativ einfach und günstig war, würde ich diese Lösung bevorzugen.
Alles in Allem vielen Dank für die konstruktive Kritik.
[weil sich ja notwendigerweise Mischverkehrer ergeben, und damit ein Fahrzeugtyp der nach beiden Betriebsordnungen zugelassen ist, benötigt wird.
Ist in Köln und Bonn auf den Linien 16, 17, 18, 63 und 68 doch ebenfalls so.]
Ja. Da gibt es ja noch reelle Mischverkehre mit Güterzügen. Bei der Rheinbahn hat man sich von der EBO irgendwann Anfang der 1960er verabschiedet. Hier wäre es eine Wiedereinführung für eine Strecke die keinen Anschluss an eine EBO-Strecke hat. Ich kann die Regelwerke aber nicht, um dies wirklich zu diskutieren.
[ Wenn der RE10 aus den Nähten platzt, dann sind ein längerer Fahrzeugtyp oder ein vierteiliger Dosto einfachere Lösungen für das Problem RE10.
Das würde dazu führen, dass entweder irrsinnig leere Züge nördlich von Krefeld unterwegs sind, oder dass sich die Fahrtzeit durch das An- und Abkuppeln eines weiteren Zugteils verlängert.
Diese U70 würde jedoch auf nahezu ganzer Länge ausreichend gefüllt sein und obendrein noch direkt ins Düsseldorfer Zentrum fahren.]
Deswegen schrieb ich ja: Voller RE10 ist kein Argument für eine Beschleunigung der U70. Die haben unterschiedliche Erschliessungsräume. Und nein, dass Abkuppeln von einem Triebwagen verlängert die Fahrzeit nicht, ist aber eine Frage von Personalkosten. Und die Klagen über volle RE10 gibt es auch nördlich von Krefeld.
[Der Wegfall der Haltestelle Prinzenallee geht überhaupt nicht. […] Warum eine noch schnellere U70 an der Luegallee halten soll, verstehe dagegen nicht.
Ich hab auf Düsseldorfer Stadtgebiet nichts im Vergleich zum Status Quo geändert: Zwischen Lörick und Luegplatz hält die U70 ausschließlich am Belsenplatz.]
Ich fahre nur selten auf der anderen Rheinseite, aber nach den aktuellen Fahrplänen hält die U70 an der Prinzenallee. Ich sehe aber, dass im derzeitigen digitalen Fahrplanbuch die Prinzenallee im Linienband der U70 fehlt.
[Wenn man die U70/U76 beschleuningen will, dann wären da erst noch der Ausbau der fehlenden Hochabahnsteige. Damit dürften man sicher noch 1-2 Minuten einsparen.
Ist der barrierefreie Ausbau nicht ohnehin schon geplant?]
Nicht überall. Für Diessem arbeitet die Reihnbahn dran, aber die Stadt Krefeld ist da nicht so eifrig. Hauptbahnhof soweit ich weiss nicht. Rheinstrasse ist ja gerade erst als Niederflurhaltestelle erneuert worden. Belsenplatz ist in der Planung. Lörick muss man sicher bis 2030 warten.
[Dann wäre da die Frage, ob einzelne ausgewählte Haltestellen dreigeleisig ausgebaut werden können, so dass die U70 über ein Gleis ohne Bahnsteig passieren kann, damit das Abbremsen entfallen kann. Vorteilhaft mit solchen dreigleisigen Anlagen: Die U70 könnte hier die U76 überholen.
Dann wird man wieder von zig BIs torpediert, die entweder einen Halt der U70 fordern oder einen Tunnel aus Lärmschutzgründen. Zudem ist bei einem T20 auf beiden Linien eine Überholung nicht erforderlich.]
BIs sind kein Argument. Bei richtig geplanter Bügerbeteiligung geht das. Ausserdem wird bei einem dritten Gleis in Mittellage durchaus guter Lärmschutz möglich, der gleichzeitig verhindert, dass Leute über die Gleise wandern. Die U70 hält heute auch nicht an allen Haltestellen, und ich kenne jetzt keine BI, die aktuell die U70 fordert. Bei einem Wegfall einzelner Halte muss man natürlich eine Alternative schaffen. Daher mein Vorschlag mit zusätzlichen Fahrten der U74. Die denke schon, dass die U70 überholen muss. Es gibt heute schon Taktverdichtung in der HVZ durch U74 und ab 2030 dann auch noch durch U78. Da ist die Strecke schon recht voll.
[Der grösste Fahrzeitgewinn kann sich dann auch noch durch einen Stadtbahntunnel zwischen Diessem und Rheinstrasse erzielen lassen. Der rechnet sich ab erstmal nicht, so lange die U70 und U76 so „selten“ fahren. Immerhin ist man ja im Berufsverkehr heute bei einem 10′-Takt, aber in den Randlagen …
Für einen T10 wird man sicherlich keinen Tunnel bauen, dafür bräuchte man wohl schon eher einen T5.]
Da sind wir uns einig, aber das ist ja die Perspektive, die ich für nach 2030 skizziert habe: Wenn die Stadt Krefeld die U76 für lokale Verkehre verlängern sollte, und eine direkte Flughafenstadtbahn dazukommen kann.
[Ich denken schon, dass man die U70 auch nach BoStrab zwischen Krefeld-Rheinstrasse und Düsseldorf-Hauptbahnhof mit sicher 5 Minuten beschleunigen kann.
Dafür müsste man aber alle Haltepunkte dreigleisig ausbauen, damit die Bahnen nicht auf Tempo 40 abbremsen müssen. Zudem bräuchte man auch dann neue Fahrzeuge, die schneller als 80km/h fahren können.]
5 Minuten kann man sicher noch mit den hier skizziert Massnahmen durch Wegfall weiterer Halte und dem dreigleisigen Ausbau einzelner Haltestellenanlage mit den heutigen Bahnen realisieren.
[Da die Umrüstung der Kölner Stadtbahnen zu Zweisystembahnen relativ einfach und günstig war, würde ich diese Lösung bevorzugen.]
Haben die Kölner umgerüstet? Ich dachte immer die kamen direkt ab Fabrik für EBO/BoStrab …
[Alles in Allem vielen Dank für die konstruktive Kritik.]
Aber gerne doch.
Ich fahre nur selten auf der anderen Rheinseite, aber nach den aktuellen Fahrplänen hält die U70 an der Prinzenallee. Ich sehe aber, dass im derzeitigen digitalen Fahrplanbuch die Prinzenallee im Linienband der U70 fehlt.
Wenn das so ist, ergänze ich den Halt noch.
ich kenne jetzt keine BI, die aktuell die U70 fordert.
Das liegt wohl daran, dass die U70 auch nur 4x am Tag fährt. Wenn die U70 im durchgehenden T20 fahren soll und dafür noch extra abschnittsweise ein drittes Gleis benötigt wird, wird es sicherlich Bestrebungen geben, da einen eigenen Halt zu erwirken.
Insbesondere in Meerbusch wird es wohl problematisch, da die U70 dann an 5 der 7 Stationen nicht halten würde. Da müsste man auch erstmal die lokale Politik überzeugen. Und wenn die eigenen Politiker nicht komplett hinter einem Projekt stehen, werden Anwohner ja erst recht ermutigt, dagegen zu klagen.
Es gibt heute schon Taktverdichtung in der HVZ durch U74 und ab 2030 dann auch noch durch U78.
Ich gehe mal davon aus, dass die U78 die Verstärker-U74 ablösen wird, da man ja in Lörick dann in die U74 umsteigen kann.
Haben die Kölner umgerüstet? Ich dachte immer die kamen direkt ab Fabrik für EBO/BoStrab …
Kann auch sein, auf jeden Fall sind die unterschiede zu den reinen BoStrab-Wagen nur sehr gering. Vielleicht besteht der Unterschied auch nur in der Fortbildung der Fahrer.