Beschreibung des Vorschlags
Eine Schwalbe macht noch keinen Sommer und 1-2 37 Meter lange Bahnen pro Stunde machen noch keine Verkehrswende. Das Chemnitzer Modell ist zwar sehr gut darin, gefährdete Nebenbahnen zu retten, kann den ÖPNV dabei aber nur als Nischenprodukt etablieren.
Für eine größere intermodale Verlagerung ist dieses System nicht ausgelegt, da die BoStrab maximal 75 Meter lange Züge erlaubt. Selbst wenn das voll ausgeschöpft würde, blieben zwei entscheidende Probleme aber bestehen. Das sind einerseits die Fahrzeit und andererseits der Fahrkomfort, der nicht dem eines Vollbahnsystems entspricht. Deshalb kann man sich die Bahnsteigverlängerungen auch gleich sparen. Man bekäme unter den genannten Bedingungen gar nicht so viele Fahrgäste in den Zug, dass eine Länge von 75 Metern notwendig wäre.
Um das zu erreichen, sind flächendeckende Fahrzeitverkürzungen notwendig. Das kann durch den Wegfall eines zeitraubenden Systemwechsels und eine kürzere Fahrzeit vom Hauptbahnhof bzw. Altchemnitz oder Technopark zur Zentralhaltestelle erreicht werden. Außerdem ermöglicht der Citytunnel den Einsatz von Neigetechnik, sofern entsprechende Elektro- oder Akkutriebzüge auf dem Markt verfügbar sind. Neben dem Tunnel selbst sind aber auch Infrastrukturausbauten auf anschließenden Strecken notwendig, um das Angebot folgendermaßen ausbauen zu können:
- ICE Frankfurt – Chemnitz Technopark/TU (T120, mit Zugteil nach Dresden)
- ICE Hamburg-Altona – Chemnitz Technopark/TU (T120, mit Zugteil nach Jena)
- RE Aue – Cranzahl via Chemnitz (T60, partiell zweigleisiger Ausbau im Erzgebirge notwendig)
- S11 Mittweida – Stollberg (T60)
- S13 Geithain – Aue (T30 zwischen Burgstädt und Thalheim, sonst T60)
- S14 Riesa – St. Egidien via Stollberg (T60)
- ICE Dresden – Nürnberg – (Zürich) (T120)
- ICE Dresden – München via Regensburg (T120)
- ICE Dresden – MDV – NRW (T60)
- S15 Hainichen – Hohenstein-Ernstthal (T60)
- S16 Olbernhau – Zwickau (T60)
- S17 Marienberg – Zwickau (T60)
- S18 Annaberg-Buchholz – Hohenstein-Ernstthal (T60)
Dadurch ergibt sich in beiden Tunnelästen ein S-Bahn-Viertelstundentakt mit vier weiteren Systemtrassen. Dabei endet die RE-Linie nach Elsterwerda als einzige Linie planmäßig im bestehenden oberirdischen Hauptbahnhof. Dieser soll auf drei Durchgangsgleise zurück gebaut werden, um im Störungsfall oder bei Bauarbeiten Züge umleiten zu können. Deshalb soll auch die oberirdische Strecke teilweise erhalten werden, wobei zwei Gleise bis Chemnitz Süd und eines von Chemnitz Süd bis zur Kappler Drehe ausreichen müsste.
Der Tunnel selbst soll über Portale in Richtung Mittweida, Leipzig und Dresden verfügen, sodass keine niveaugleichen Kreuzungen notwendig sind. Dabei fädelt die Strecke nach Mittweida eingleisig und niveaufrei aus der Leipziger Hälfte des Tunnels aus.
Bis zur Brückenstraße verlaufen alle vier Gleise parallel und in gleicher Höhe. Erst danach zweigt der Ast Richtung Erzgebirge ab und unterquert den Zwickauer Ast in der Nähe der Zentralhaltestelle. Ab dort werden beide Tunnels unabhängig voneinander weiter geführt.
Im Gegensatz zu diesem Vorschlag würde der Hauptbahnhof seine Funktion als Knoten grundsätzlich behalten. Nur aufgrund der innerstädtischen Anschlüsse sollen endende ICEs und sämtliche Nahverkehrszüge an der Zentralhaltestelle halten.
Sehe ich kritisch
Warum?
Hier entsteht gerade ein einmaliges System, ein Pilotprojekt, das zeigen kann, wie man künftig durch schnellere Direktverbindungen den demografischen Wandel aufhalten kann. Und du willst das abschaffen? Ich stelle mir eine Frage: Warum? Keines der genannten Argumente hier spricht mich an.
Für die nächsten 20-30 Jahre reicht ein ausgebautes Chemnitzer Modell wahrscheinlich. Es könnten ja zum Beispiel Systemtrennstellen bei der Turnstraße (für eine schnellere Verbindung nach Aue und Stollberg) sowie in der Nähe des Hp Mitte (für eine Verbindung nach Zwickau) errichtet werden und 50-60 Meter lange Fahrzeuge ließen sich wahrscheinlich auch noch irgendwie unterbringen.
Danach stellt sich aber die Frage, wie eine weitere intermodale Verlagerung möglich wäre. Dafür sehe ich den Citytunnel vor, weil der längere Fahrzeuge, Neigetechnik und kürzere Fahrzeiten ermöglicht. Kurzfristig und realistisch gedacht befürworte ich das Chemnitzer Modell aber schon. Im Hinblick auf den Erhalt der Streckenäste für den Citytunnel ist das nämlich ein voller Erfolg. Der Citytunnel ist eher als Ideallösung gedacht, nicht als etwas, was sofort realisiert werden müsste.