Beschreibung des Vorschlags
Der Landkreis Göppingen ist der einzige Landkreis in der Region Stuttgart ohne S-Bahn-Anschluss. Darüber wird immer wieder diskutiert, doch eine S-Bahn bringt dem Landkreis neben Vorteilen auch Nachteile. Die Filstalbahn ist auch nach Eröffnung der Schnellfahrstrecke Wendlingen-Ulm weiter stark ausgelastet mit Regionalverkehr, Güterzügen und teilweise auch weiterhin Fernverkehr. Momentan gibt es drei Verbindungen pro Stunde von Göppingen nach Stuttgart, ein Regionalexpress mit nur wenigen Halten und zwei MEX (Metropolexpress), die bis Plochingen (ab hier verkehrt die S-Bahn parallel) jeden Unterwegshalt bedient. Eine S-Bahn auf der Filstalbahn könnte nur durch Ersatz einer der Regionalverkehrsverbindungen umgesetzt werden. Durch die zusätzlichen Unterwegshalte bei der S-Bahn zwischen Plochingen und Stuttgart würde sich die Gesamtreisezeit dadurch jedoch verlängern. Eine Verbesserung der Verkehrssituation ist jedoch notwendig, denn auch die parallel zur Filstalbahn verlaufende Bundesstraße B10 ist im Berufsverkehr am Belastungslimit.
Gleichzeitig sind die Städte und Gemeinden entlang der Filstalachse jeweils nur durch einen Bahnhof erschlossen. Das Filstal ist wie andere Täler in der Region relativ dicht bebaut, mit Wohngebieten in den Stadt- und Ortsmitten und Gewerbegebieten an den Rändern. Dort befinden sich teilweise recht große mittelständische Industriebetriebe, so dass die Industriegebiete an den Rändern mancher Orte fast verschmolzen sind. Diese Industriegebiete sind mit ÖPNV zum Teil nur schwierig zu erreichen. Die lokalen Buslinien sind darauf ausgelegt, die Kreisstadt Göppingen zu erreichen. Eine Verknüpfung der Orte untereinander besteht daher nur teilweise.
Eine Erweiterung der Filstalbahn um mehr Gleise ist nur schwierig möglich, da im Talboden neben Bebauung, der bestehenden Bahnstrecke, der Bundesstraße B10 und dem Fluss Fils selbst wenig Platz ist. Als Vorschlag soll hier daher eine Schwebebahn dienen, die über dem Fluss Fils verlaufen kann. Sie soll am Bahnhof Plochingen beginnen und im ersten Abschnitt über dem Neckar verlaufen. Wo der Fluss in der Nähe von Bahnhöfen verläuft, soll eine Umsteigemöglichkeit geschaffen werden. Für die bessere Naherschließung sollen weitere Stationen dazwischen vorgesehen werden, die quasi die Funktion einer S-Bahn neben den Regionalzügen erfüllt. Am Abschluss in der Stadt Geislingen schwenkt der Fluss Fils sehr früh aus südwestlicher Richtung nach Südosten ab und erreicht nicht das Stadtzentrum. Daher soll die Bahn in Geislingen dem Verlauf des kleinen Flusses Eyb folgen und schließlich kurz vor der Kreuzung mit der Filstalbahn in Hanglage der Bahnstrecke folgen. Abschließend soll die Schwebebahn am Bahnhof Geislingen eine weitere Umsteigemöglichkeit bieten. Im Streckenverlauf müssen die zahlreichen Straßenkreuzungen berücksichtigt werden. Hier muss die Schwebebahn entweder in größerer Höhe verkehren oder unter den Brücken abgesenkt werden. Da der Fluss Fils nicht schiffbar ist, stellt das kein Problem dar, wenn der Platz vorhanden ist.
Die Technik soll nach dem Prinzip der Dortmunder H-Bahn umgesetzt werden, da es weltweit das am weitesten verbreitete Konzept für Hängebahnen ist. Die Linie soll in das S-Bahn-Netz der Region Stuttgart eingegliedert werden und die Liniennummer S12 erhalten.
Sofern ein drei-/viergleisiger Ausbau der Bahnstrecke definitiv nicht möglich ist, ist dies durchaus eine interessante Möglichkeit, einen dichten Takt entlang dieser durchgehenden Besiedlungsachse zu schaffen.
Aber falls man doch irgendwie den Platz für 1-2 zusätzliche Gleise zusammenkratzen kann, sollte man dies der Schwebebahn vorziehen.
Eine zweigleisige Strecke verträgt ja auch im Mischverkehr bei entsprechenden Blockabständen und Ausweichmöglichkeiten locker mal 6 Züge pro Stunde. Im D-Takt sind auf der Strecke Plochingen – Geislingen aber nur 3 RE-Leistungen pro Stunde vorgesehen, zwei mit 11 Zwischenhalten und eine, die nur in Göppingen hält. Gehen wir bei der S-Bahn mal von vielleicht 7 zusätzlichen Halten aus (was schon sehr viel wäre), dann wären das noch mal ca. 15 Minuten mehr Fahrzeit als der langsame RE. Die laut D-Takt um :40 in Plochingen endende S-Bahn käme also zusammen mit dem um :56 abfahrenden RE in Geislingen an. Bei der um :10 ankommenden S-Bahn wird es schon kurz hinter Plochingen mit dem schnellen RE eng. Hier müsste gleichzeitig auch die Kreuzung der S-Bahn mit dem Gegenzug erfolgen. Sprich, ohne ein weiteres Gleis in Richtung Geislingen wird das nichts, hierfür sollte aber zunächst ausreichend Platz zur Verfügung stehen. Dieses dritte Gleis würde auch die S-Bahn in Gegenrichtung nutzen, die um :50 ab Plochingen in Richtung Stuttgart abfahren soll.
Die RE-Leistungen mit 11 Zwischenhalten würden einige ihrer Zwischenhalte auslassen können, sodass die Überholung der S-Bahn etwas näher an Plochingen heranrückt. Diese Überholung kann in Süßen erfolgen, wobei auch ein viergleisiger Ausbau Süßen – Geislingen aus Platzgründen möglich wäre.
Im Hinblick auf den Güterverkehr halten sich meine Sorgen in Grenzen, immerhin passte es ja vor einigen Jahren noch mit Regionalverkehr, Güterverkehr und dem kompletten Fernverkehr. Ansonsten können Güterzüge ganz gut hinter den S-Bahnen schwimmen und werden dann halt etwas früher überholt.
Gibt es hier noch Rückmeldungen?
Dein Kommentar bezieht sich ja nicht auf die Schwebebahn sondern auf die Auslastung auf der Filstalbahn. Das ist nur ein Aspekt, denn die Schwebebahn erschließt in vielen Städten Gebiete, die weiter weg vom Bahnhof sind. Der kürzere Haltestellenabstand ist auch ein großer Vorteil, da nicht nur ein zentraler Punkt in Stadtmitte erreicht wird, sondern auch die meist außerhalb gelegenen Gewerbegebiete.
Um noch kurz auf deinen Kommentar einzugehen. Zwischen Süßen und Geislingen ist der Bedarf noch am geringsten, ein Ausbau wäre zwischen Plochingen und Göppingen wichtiger. Die Filstalbahn ist sehr verspätungsanfällig und Überholmöglichkeiten gibt es wenige. Vor ein paar Jahren, wie du schreibst, gab es noch weniger Regionalverkehr (2 statt 3 Züge pro Stunde) und der Fernverkehr hat häufig alles durcheinander gebracht, wenn er Verspätung mitgebracht hat.
Die Auslastung der Filstalbahn und die Behauptung, diese könne nicht ausgebaut werden, führst du aber als maßgebliches Argument für die Hängebahn an.
Dem steht aber gegenüber, dass die Investitionen um ein Vielfaches höher sind als bei einem bedarfsgerechten Ausbau der Bahnstrecke und dass es keine durchgehende Verbindung bis nach Stuttgart gibt. Zur Anbindung von Gebieten abseits der Bahnhöfe können Busse dienen, die deutlich weniger Infrastruktur benötigen und darüber hinaus auch flexibler sind. Dein Vorschlag verfehlt z.B. zahlreiche Bahnhöfe/Haltepunkte der Filstalbahn, was die Reisezeit erheblich verlängert, da länger mit der langsamen Hängbahn gefahren werden muss, bevor der Umstieg in den schnelleren RE erfolgen kann.
Die Frage ist doch aber gar nicht, auf welchem Abschnitt die Nachfrage am höchste ist, sondern wo aus betrieblichen Gründen ein Ausbau erforderlich ist, um auf der Gesamtstrecke ein zusätzliches Angebot (Verlängerung der S-Bahn) realisieren zu können. Da geht dein Kommentar völlig am Thema vorbei.
Die Verspätungsanfälligkeit dürfte am aktuell dort noch verkehrenden Fernverkehr liegen, das Problem wird sich in den nächsten Jahren erledigen. Andere potentielle Gründe für eine Häufung von Verspätungen (marode Infrastruktur, geringe Blockdichte) können behoben werden. Überholmöglichkeiten sehe ich in einem Abstand von unter 10 km, das ist sehr viel.
Spielt hier aber rein gar keine Rolle, weil der Fernverkehr zeitnah von der Geislinger Steige verschwinden wird.
Das ist ein Argument, die Erschließung weiterer Gebiete ist ein anderer.
Wie kommst du zu dieser Annahme?
Hast du schon mal vom Schienenbonus gehört, auch wenn es hier eine hängende Schiene ist? Busse gibt es schon, haben aber ein Akzeptanzproblem (werden als Schülerverkehr betrachtet).
Deine Erklärung mit den Abfahrtszeiten ist nicht verständlich. Meinst du, dass eine S-Bahn auch noch ohne Ausbau zwischen Plochingen und Göppingen reinpasst? Dann könnte man die Schwebebahn auf Göppingen-Geislingen beschränken.
Früher gab es zumindest mehr Ausweichgleise, die aufgelassen wurden. Bei einer Störung ist der ganze Verkehr betroffen. Die Hängebahn ist unabhängig und stellt damit ein redundantes Verkehrsmittel dar. Ähnlich ist es bei den S-Bahn-Netzen in Hamburg und Berlin, die ohne Wechselwirkung zum Regionalverkehr betrieben werden können (anderes Stromsystem).
Das ist eine sehr negative Sichtweise. Im autogeilen Ruhrpott wird auch die U-Bahn als Schülerverkehr betrachtet. Es ist immer die Frage, was man aus einem Verkehrsmittel macht.
Dafür wird, nach meinen Beobachtungen, das Verkehrsmittel Bus in Großbritannien viel mehr auf Augenhöhe betrachtet, und zwar auch von den Fahrgästen.
Ja aber damit ist halt eines von beiden Argumenten schon mal hinfällig.
Kosten pro Kilometer H-Bahn sind ca. 20 Mio. € wie aktuell in Dortmund geplant. Die SFS Wendlingen – Ulm hat als kompletter Neubau mit hohen Tunnel- und Brückenanteilen und einer Vmax von 250 km/h etwa 67 Mio. € pro Kilometer gekostet. Selbst wenn die neuen Gleise also zu 50% unterirdisch gebaut werden müssten wegen bestehender Bebauung, könnten also statt 40 km Schwebebahn ca. 13 km zweigleisige Strecke neu gebaut werden, das ist also mehr als ein Drittel der Strecke Plochingen – Geislingen, das so viergleisig ausgebaut werden könnte, z.B. die Abschnitte Plochingen – Reichenbach und Geislingen-West – Geislingen. Und das dürfte tatsächlich immer noch deutlich günstiger sein als dein Vorschlag.
Klar kenne ich den. Und ich mag keine Kommentare, in denen mir Ahnungslosigkeit unterstellt wird. Aber den Schienenbonus hat eine S-Bahn, die eine höhere Haltedichte hätte als der Regionalverkehr, ja auch und ist durch den fehlenden Umstieg natürlich auch als Verkehrsmittel nach Stuttgart attraktiver. Ich hatte oben mit 20 Halten kalkuliert. Klar hat die Hängebahn noch ein paar mehr, aber dafür ermöglicht die Kombin S-Bahn & Bus/Fahrrad eben deutlich bessere Umsteigebeziehungen als eine H-Bahn, die nur einen Teil der Bahnhöfe als meist zentrale ÖPNV-Knoten erreicht.
Im Übrigen bedient ja auch die H-Bahn viele Bereiche der Orte nicht, sodass hier weiterhin Busse erforderlich wären.
Na dann musst du nachfragen. Ich beziehe mich auf den D-Takt. Dort endet die S-Bahn-Linie ST 1.b alle 30 Minuten in Plochingen, jeweils 10 (dargestellt) und 40 Minuten nach der vollen Stunden, was ich oben vereinfacht mit :10 und :40 beschrieben habe. Wenn diese S-Bahn nach Geislingen verlängert werden würde und dabei zur besseren Feinerschließung 7 weitere Halte, also ergänzend zu den RE-Halten, eingerichtet werden würden, müssten die S-Bahnen an einigen Punkten durch die RE-Züge in der gleichen Fahrtrichtung überholt werden, die ja für die Gesamtstrecke Plochingen – Geislingen durch die geringere Zahl an Halten weniger Zeit benötigen würden.
Wenn wir 2 Minuten Haltezeit in Plochingen unterstellen, würden die S-Bahnen dort um 12 und 42 Minuten nach der vollen Stunde abfahren und müssten um 18 und 48 Minuten nach der vollen Stunde dort wieder aus Geislingen ankommen. Die weiteren Fahrzeiten sowie die Überholungspunkte ergeben sich daraus. Der RE der Linie BW Ex 9 fährt 14 Minuten nach der vollen Stunde in Plochingen ab und hält erst wieder in Göppingen. Er wird die S-Bahn also bei oder kurz nach ihrem ersten Zwischenhalt überholen, also z.B. Plochingen Ost. Also ist zwischen Plochingen und Reichenbach ein zusätzliches Gleis erforderlich, damit diese Überholung fliegend (während der Fahrt) erfolgen kann. In der Gegenrichtung findet hier – und das ist das schöne an symmetrischen Fahrplänen – auch eine Überholung statt. Die S-Bahn, die aus Geislingen kommend 48 Minuten nach der vollen Stunde in Plochingen sein soll, muss vom dem RE der Linie BW Ex 9 in Fahrtrichtung Stuttgart kurz vor Plochingen überholt werden, da der RE dort bereits um 46 Minuten nach der vollen Stunde ankommen soll. Also ist insgesamt sogar ein viergleisiger Ausbau erforderlich.
Auf dem sich anschließenden Stück Reichanbach – Geislingen West sind keine weiteren Überholungen erforderlich. Die Züge der Linien E 5.a BW und E 7 BW fahren jeweils 14 Minuten später ab als die S-Bahnen (56 und 26 Minuten nach der vollen Stunde). Bis Geislingen dürften diese Züge aber ca. 15 Minuten gegenüber der S-Bahn einsparen. Das heißt also, kurz vor Geislingen holt der RE die S-Bahn ein und muss sie überholen. Das kann gut auf dem Abschnitt Geislingen West – Geislingen passieren, wo ich für die S-Bahn einen zusätzlichen Halt in Geislingen Mitte vorsehen würde. Hier reicht der Bau von einem zusätzlichen Gleis aus, sodass die S-Bahn dann in beide Richtungen auf dem mittleren Gleis fährt während die RE-Züge auf den äußeren Richtungsgleisen an den S-Bahnen vorbeifahren können. Der Hp Geislingen Mitte sollte natürlich trotzdem an allen Gleisen einen Bahnsteig haben, um flexibel nutzbar zu sein. Je nachdem, wie hoch die Fahrzeitverlängerung der S-Bahn ggü. dem RE dann tatsächlich ausfällt, das hängt ja schließlich auch davon ab, ob der RE dann noch alle bisherigen Halte bedienen soll, kann die Begegnung auch weiter nach Norden verschoben werden, auch da ist überall ausreichend Platz für ein drittes und viertes Gleis, es muss dann halt der entsprechende Abschnitt ausgebaut werden.
Gut möglich, aber verglichen mit manch anderer Strecke sieht das hier echt gut aus.
Das ist grundsätzlich natürlich richtig, aber ist halt ein generisches Argument, das auf einen großen Teil des deutschen Schiennetzes zutrifft. Redundanz gibt es im größeren Umfang nur für den Fernverkehr, da hier für NBSn Altstrecken existieren oder aufgrund des großen Haltesabstandes Umleitungen möglich sind (bspw. Hamburg – Hannover über Verden oder Hamburg – Berlin über Uelzen – Stendal). Beim Nahverkehr gibt es diese Redundanz nicht oder wenn nur sehr begrenzt, S-Bahnen haben unabhängig vom Stromsystem im innerstädtischen Bereich häufig unabhängige Infrastruktur und können daher als Backup für den Regionalverkehr dienen. Auf den Überlandstrecken gibt es diese Redundanz grundsätzlich nicht.