Beschreibung des Vorschlags
Die Straßenbahnhaltestelle des Bremer Hauptbahnhofs liegt am Bahnhofsvorplatz auf der gegenüberliegenden Seite des Hauptbahnhofs selbst, zwischen der Straßenbahn und den Bahnsteiggleisen sind z.T. mehrere hundert Meter Fußweg zurück zu legen. Dabei führt ein großer Teil der Linien im Anschluss daran direkt unter den Bahnsteigen hindurch, und die restlichen Linien könnten mit einem kleinen Schwenk ebenso in diese Unterführung verlegt werden.
Genau dies ist Inhalt dieses Vorschlags. Die bestehende Straßenbahnhaltestelle am Hbf wird aufgegeben (bzw. für die Linien 1, 5, 6 und 10 durch eine am ZOB „ersetzt“) und durch eine neue Haltestelle direkt unter den Bahnsteigen ersetzt.
Der Gustav-Detjen-Tunnel muss hierfür komplett umgebaut werden und steht dem KFZ-Verkehr anschließend nicht mehr zur Verfügung. Zwischen dem Stern und dem Bahnhofsplatz besteht über die Parkallee und „An der Weide“ jedoch eine gleichwertige Alternativstrecke zur Verfügung, großräumig kann der Verkehr vom Stern Richtung Bahnhofsvorstadt/Utbremen/Stephanibrücke auch via Holleralle – Finndorffstraße geleitet werden.
Ein kleines, ein großes Problem.
Das Kleine:
Das gesamte Areal wurde gerade erst in Stand gesetzt. Da da Projekt mEn aktuell von der Stadt Bremen ohnehin nicht zu stemmen ist und mit einer Realisierung frühestens ab 2030 gerechnet werden könnte, ist dies verkraftbar, die aktuelle Instandsetzung kann also als „Fitmachen für die letzten Minimum 10 Betriebsjahre im bisherigen Zustand“ betrachtet werden.
Das Große:
Der Gustav-Detjen-Tunnel muss wie gesagt komplett erneuert werden. Zum einen ist er an der Seite zu niedrig für die zwei zusätzlichen Straßenbahngleise (wie hier deutlich zu sehen ist), zum anderen dürfte es schwierig bis unmöglich sein, in das gemauerte Bauwerk nachträglich Öffnungen für die Bahnsteigzugänge einzubauen.
Es wird also nötig sein, direkt an der südlichen Bahnhofzufahrt die Gleise vorübergehend für die Baustelle zu unterbrechen, vergleichbar mit den jüngsten Arbeiten am Thielenplatz in Hannover (siehe Google Earth, Aufnahme 4/2019).
Mit einer Vorschub-Bauweise ist es zwar möglich, größtenteils etwa 2 Gleise noch befahrbar zu halten, um eine mehrtägige bis -wöchige Vollsperrung wird man aber ähnlich wie in Hannover nicht herumkommen. Für diesen Fall habe ich folgendes Ersatzkonzept erarbeitet:
→ Alle Regionalzüge aus Delmenhorst, Vegesack und Bremerhaven enden in Bremen Hbf (Durchmesserlinien werden entsprechend gebrochen)
→ IC Norddeich-Leipzig wird über Rotenburg/Wümme (zusätzlicher Halt) umgeleitet
→ ICE-Zugteil (München-)Hannover-Bremen entfällt (Fährt abweichend als Vollzug nach Hamburg)
→ Regionalverkehr (RE/RB/RS) aus Verden/Soltau endet in Bremen-Sebaldsbrück (Anschluss Straßenbahn)
→ Fernverkehr Hamburg-Köln hält nicht in Bremen Hbf, Ersatzhalt in Sagehorn (Bahnsteigverlängerung mit Provisorium)
→ RE nach Osnabrück wird über Sagehorn (zusätzlicher Halt) umgeleitet
→ RS2 aus Twistringen endet in Bremen-Hemelingen
→ Güterverkehr nach Verden wird über Rotenburg/Wümme umgeleitet
→ Güterverkehr nach Osnabrück wird mit Dieselvorspann über sowohl Cloppenburg als auch Vechta umgeleitet (2 Ausweichstrecken)
Jedoch kann auch die (Fern-)Bahn nach Abschluss der Arbeiten einen Vorteil daraus erzielen, da bei dieser Gelegenheit die niedrige Ausfahrgeschwindigkeit von nur 40 bis 60 km/h, welche unter anderem durch das an einigen Stellen marode Bauwerk bedingt ist, angehoben werden kann.
Insgesamt sehe ich dies dennoch als perspektivisch realistischste Möglichkeit, die Verknüpfung zwischen Stadt und Umland maßgeblich zu verbessern, und räume dem bessere Realisierungschancen ein, als einer (bereits aus Kostengründen verworfenen) Regiotram oder gar einem S-Bahn-Tunnel.
Die Unterführung ist nicht nur zu niedrig, sondern vor allem auch zu schmal. Die Höhe könnte man noch durch ein Vertiefen der Fahrbahn korrigieren, aber durch die mangelnde Breite wäre tatsächlich ein kompletter Neubau erforderlich.
Das käme vermutlich nur in Frage, wenn der Tunnel ohnehin erneuert werden müsste.
Wenn er zu schmal ist, dann jedenfalls nur Minimal. Aktuell sind dort je Richtung: 1x Straßenbahn-Gleis, 1x KFZ-Spur und 1x Fuß- und Radweg, alles 3 mit ungefähr gleicher Breite. Das zu ersetzen durch 2x Straßenbahn-Gleis und 1x Bahnsteig sollte eigentlich ungefähr hinkommen.
Das käme vermutlich nur in Frage, wenn der Tunnel ohnehin erneuert werden müsste.
Ist auf Grund des eher miesen Zustands wohl früher oder später auch nötig. Ich sehe jetzt allerdings keinen Grund mit diesem Umbau darauf zu warten bis es à la Schiersteiner Brücke gar nicht mehr anders geht, sondern sehe die Chance auf einen nennenswerte Verbesserung schon als Anlass, eine solche Erneuerung, wenn sie früher oder später eh nötig ist, (deutlich) vorzuziehen.
Die Gehwege in der Unterführung sind höchstens zwei Meter breit. Die vier Fahrspuren würden zwar vier Gleisen entsprechen, aber zwei Meter breite Mittelbahnsteige am Bremer Hauptbahnhof wären wohl reichlich unterdimensioniert. Hier mal ein Einblick in den Tunnel.
Im Falle der Erneuerung des Tunnels könnte man aber diese Verbreiterung sicher auch noch durchführen.
Danke für den Link, ich kenne die Stelle selber aber bestens, und bin der Einschätzung, dass wenn dann nicht viel fehlt, was man im Zuge der nötigen Arbeiten leicht ändern kann.
Auch wenn da nur ein bisschen fehlt, ist der Tunnel eben zu eng. Ihn zu verbreitern wird ein Riesenaufwand, egal ob man ihn nun einen oder fünf Meter verbreitern muss.
Ich verstehe den Nutzen nicht so recht. Klar, der Umsteigeweg wird ein bisschen kürzer, aber gleichzeitig würde ja die heutige Haltestellenanlage mit vielen Haltepositionen für Bus und Bahn wegfallen, und diese recht weitläufige Haltestelle in einen eher engen Tunnel gedrängt. Finde ich jetzt aus Fahrgastsicht keine große Verbesserung, zumal die Wege auch nur wenige Meter kürzer werden.
Wie soll die Haltestelle in der Unterführung mit dem Einrichtungsbetrieb der Fahrzeuge funktionieren? Du bräuchtest ja dann min. 4 Treppenabgänge oder niveaugleiche Übergänge. Im Tunnel mit dem begrenzten Raum sicherlich nicht einfach machbar, und mit Aufzügen noch komplizierter.
Gerade mit den vielen Maßnahmen im Umfeld, die die Infrastruktur ja nicht zwangsläufig flexibler machen, sondern tendenziell sogar betrieblich zurückbauen, finde ich das ziemlich schwierig, und rein vom Kosten-Nutzen-Verhältnis auch eher negativ.
Gut finde ich, den Tunnel für den Kfz-Verkehr zu sperren. Prinzipiell müsste da sowieso noch eine Radverkehrsinfrastruktur mit rein. Grob überschlagen bräuchte man also für 4 Gleise à 3 Meter, 4 Bahnsteige à 3 Meter (das wären die Mindestmaße und vielleicht auch nicht die beste Wahl für eine zentrale, repräsentative Station), Zweirichtungsradweg à 4 Meter und einem Fußweg à 3 Meter rund 31 Meter. Das wäre dann aber auch wahrscheinlich nicht mehr mit nur zwei Gleisen sperren möglich, da die kompletten Fundamente der bestehenden Brücke erneuert werden müssten …
zumal die Wege auch nur wenige Meter kürzer werden.
Diese Aussage kann ich nicht ansatzweise nachvollziehen. Der Weg von der Straßenbahn zu den Zügen verkürzt sich von 150-200 Meter auf einen einzigen Treppenaufgang. Übrigens wird z.B. in Augsburg für 300 Millionen Euro gebaut, um die Straßenbahnhaltestelle vom Bahnhofsvorplatz unter die Gleise zu verlegen, also genau das gleiche Ziel, was hier auch angestrebt wird (Das ist dort deshalb so teuer, weil keine passende Unterführung vorhanden ist und ein neuer Tunnel auch unter Gebäuden hindurch gebaut werden muss). Und selbst dass hat ein NKV >1, sonst würde es ja nicht gemacht werden. Ganz so sinnbefreit, wie du es hier darzustellen versuchst, kann es also nicht sein.
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aber gleichzeitig würde ja die heutige Haltestellenanlage mit vielen Haltepositionen für Bus und Bahn wegfallen
Ich habe nichts von Abriss des Busbahnhofs geschrieben, würde auch wenig Sinn ergeben. Dieser liegt ja quasi zwischen der alten und neuen Straßenbahn-Haltestelle, am Umstiegsweg Bus->Straßenbahn ändert sich also kaum etwas. Jedoch wird der Busbahnhof durch die neuen, nähergelegenen Treppenaufgänge zu den Bahnsteigen aufgewertet.
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Das wäre dann aber auch wahrscheinlich nicht mehr mit nur zwei Gleisen sperren möglich
Da hast du dich beim Satz „Mit einer Vorschub-Bauweise ist es zwar möglich, größtenteils etwa 2 Gleise noch befahrbar zu halten“ wohl etwas … nunja, verlesen.
In Bremen ist eben, genau wie in Augsburg, auch keine passende Unterführung vorhanden. Es gibt zwar eine Unterführung, aber sie ist eindeutig zu schmal! Wenn du zwischen den vier Gleisen noch zwei Mittelbahnsteige in doe vorhandene Unterführung quetschen willst, werden die jedenfalls so schmal, dass keine Treppenabgänge von den DB-Bahnsteigen Platz finden können. Wie breit sollen denn die Treppen (und Aufzüge natürlich) denn sein? Man muss ja an ihnen auch auf den Bahnsteigen der Straßenbahn beidseitig vorbei gehen können. Der Fahrgastwechsel muss auc auf Höhe der Treppen möglich sein. Das passt nie und nimmer in den engen Tunnel! Es wäre also, genau wie in Augsburg, ein kompletter Tunnelneubau erforderlich. Das kann man machen, aber das sollte man auch so sagen.
Wird beizeiten angepasst.
Dass „genau wie in Augsburg, ein kompletter Tunnelneubau erforderlich“ stimmt aber so nicht, in Augsburg handelt es sich um einen in Teilen bergmännischen Tunnel, welcher auch das Bahnhofsgebäude unterquert. Ein solches Bauwerk ist hier nicht nötig.
Mal eine Enschätzung aus anderer Sicht:
Die bisherige Passage vom Haupteingang bis zur Bürgerweide ist für die HVZ bereits viel zu eng. Den größten Teil machen die Fahrgäste aus, die zum Haupteingang rein und raus kommen (Umsteiger auf Bus und Bahn bzw. zu Fuß in die Stadt). Diese könnte man durch eine Verlegung der Haltestelle in den Gustav-Detjen-Tunnel (der aber auch mir deutlich zu eng ist und eine Verbreiterung ist in dem benötigten Ausmaß einfach nicht machbar) aus der Passage rausbekommen. Allerdings halten die Züge recht mittig am Bahnsteig, der Metronom zum Teil sogar weit draußen im Nordteil. Die neuen Zugänge würden im südlichen Bereich, fast am Ende des Bahnsteiges liegen, ca. 150m entfernt von den jetzigen Zugängen. Durch diese Anordnung müsste die Mindestumsteigezeit zu Bus und Bahn und umgekehrt schon durch die Nutzung der Nordhälften der Bahnsteige verlängert werden, um diesen zusätzlichen Weg zu kompensieren. Zusätzlich sind Treppen aus dem Tunnel heraus nur auf der „Nordseite“ (sprich Richtung Bahnsteighalle hin) sinnvoll und möglich („Südseite“ wäre eher den Aufzügen vorbehalten). Die Menge an Fahrgästen können auf einer einzigen Treppe pro Bahnsteig aber nicht bewältigt werden (siehe jetziger Zugang in der HVZ). Und zuletzt fällt eine Menge an Durchgangskunden für die Geschäfte in der Passage weg. Dann kann man dort auch gleich alles dicht machen.
Im Baukonzept für den Bahnverkehr wurde im Übrigen übersehen, dass derzeit die Verlegung der Station Sagehorn näher an den Ortskern heran umgesetzt wird und somit die jetzige Station in naher Zukunft nicht mehr verfügbar ist.
Die Verbindung über die Parkallee wird sicher nicht für den PKW-Verkehr nutzbar sein. Bereits jetzt ist der Verkehr dort eingeschränkt worden und wird es weiter, weil die Verbindung zum bereits realisierten Teil einer Fahrradpremiumroute gehört.
Das Ziel, was Du generell verfolgst, ist sicher lobenswert, aber ich glaube im Bremer Straßenbahnnetz gibt es andere Prioritäten. Vom Grundsatz her könnte man ein solches Projekt angehen, wenn der Ausbau im Netz selbst, weiter voran gebracht wurde und der PKW-Verkehr in der Innenstadt zurückgegangen ist.
Ohne das zum ernsthaften Vorschlag zu machen, möchte ich darauf hinweisen, dass es den stillgelegten Loydtunnel gibt, wo aber leider mittlerweile das IC-Hotel dafür steht. Ich kenne mich mit den technischen Herausforderungen ich aus, aber vielleicht gäbe es hier potential den Gustav-Detjen-Tunnel zu erweitern.
Hinweis: Der ZOB bekommt einen neuen Standort und ist bereits im Bau auf dem Gelände hinter dem Überseemuseum, da wo früher der Südfrüchtehandel war.