Beschreibung des Vorschlags
Moin!
Die Bahnstrecke zwischen Bremen-Burg und Bremen Hbf ist überlastet. Ich denke dieses Thema muss ich hier nicht groß erläutern, da es den meisten wohl bekannt ist, aber ich mache es trotzdem noch einmal.
Aktuell fährt dort die RS1 in einem T15, die RS2 zu Spitzenzeiten im T30, sowie die REs im T60. Das macht 7 Züge pro Stunde und Richtung. Dazu kommen noch einige Güterzüge, welche vor allem am Hauptbahnhof den Personenzügen „im Weg sind“. Auch wenn diese vor allem abends fahren, sind es meist 1-2 pro Sunde und Richtung zur Hvz. So kommt man auf 18 Züge, 9 pro Richtung, die pro Stunde auf dem zweigleisigen Abschnitt in u.A. Bremen-Grambke fahren. In den nächsten Jahren könnte die Anzahl auf 22 steigen, wenn der Takt der RS1 verdichtet wird, was ich hiermit ebenfalls vorschlage. Diese Überlastung sorgt dafür, dass nicht selten Regio-S-Bahnen irgendwo in Bremen-Grambke warten müssen, um einen RE oder Güterzug durchzulassen. Das Problem hat auch die DB und Politik erkannt, weshalb die RS-Bahnen bis ~2030 ein drittes Gleis erhalten sollen. Auch ein Überwerfungsbauwerk soll womöglich entstehen. Ich bin allerdings der Auffassung, dass das zu kurzfristig gedacht ist und denke, dass man mit größeren Maßnahmen das Problem langfristiger lösen kann.
Warum reichen die geplanten Maßnahmen nicht aus?
Natürlich kann der dreigleisige Ausbau definitiv helfen und die Strecke entlasten. In diesem Fall denke ich allerdings, dass die Probleme bleiben werden oder neue entstehen. Zum einen entsteht das Problem, dass man eine ungerade Anzahl an Gleisen hat. Bedeutet konkret: Das dritte Gleis wird von Zügen in beide Richtungen befahren, dies führt zu mindestens genauso großen Störungen, wie aktuell aufgrund von Warten, wenn ein verspäteter Zug noch nicht eingetroffen ist. Oder man handhabt es so, dass auf Gleis 1/2 Züge gen Süden fahren und auf Gleis 3 gen Norden. Das löst das Problem meiner Ansicht nach auch nicht, da man in diesem Beispiel weiterhin Engpässe auf dem Gleis nach Norden hätte.
Allgemein wäre der dreigleisige Ausbau nichts schlechtes, das will ich auch nicht behaupten, aber wenn man bedenkt, wie teuer das Ganze ist, lohnt sich das mMn nicht so wirklich. Ich denke, wenn man ein bisschen Geld mehr investiert hätte man einen deutlich größeren Nutzen.
Meine Idee
Meine Idee ist ein fast kompletter viergleisiger Ausbau. Mir ist bewusst, dass das natürlich teurer wäre, aber wenn man den höheren Nutzen bedenkt, immer noch besser wäre. Auch ist es deutlich günstiger, als ein dreigleisiger Ausbau in den 2030er Jahren und dann noch ein viergleisiger Ausbau irgendwann später, wenn man merkt, dass die 3 Gleise nicht ausreichen. Auch anders bei meiner Idee ist, dass die neuen Gleise der Regionalzüge und Güterzüge gehören sollen. Später mehr.
Der viergleisige Ausbau beginnt, nicht, wie geplant, hinter dem Bahnhof Burg, sondern bereits vorher in Bremen-Burgdamm. In den nächsten Jahren dürften immer mehr Güterzüge zwischen Bremen und Bremerhaven unterwegs sein, sodass man auch zwischen Burg und OHZ zusätzliche Kapazität benötigt, auch für „Pausen“, die Güterzüge sehr gerne in Bremen-Burg verbringen. Auch wären so Taktverdichtungen der RS2, RE8 oder RE9 besser möglich.
Am Bahnhof Bremen-Burg entstehen zwei neue Gleise und 1,5 neue Bahnsteige. Dazu gehört auch die Idee, dass der RE8 und RE9 in Bremen-Burg halten. Dazu verweise ich zu diesemVorschlag von mir. Der Bahnsteig des aktuellen Gleis 5 wird vergrößert. Theoretisch würde diese Erweiterung auch reichen, allerdings treffen sich die REs immer zwischen Ritterhude und Bremen-Marßel, weshalb es bei minimalen Verspätungen knapp werden dürfte.
Der Bahnübergang am Steindamm wird durch eine Unterführung ersetzt. Durch die vielen Züge auf diesem Abschnitt ist der Grund mE selbsterklärend. Zudem ist die ganze Strecke logischerweise weniger störungsanfällig.
In Burg-Grambke, an der Grönlandstraße, entsteht der neue S-Bahnhof Grambke. Bei einer Machbarkeitsprüfung 2020 rechnete man bei einem Bahnhof in Grambke mit 2.000 täglich Fahrgästen, womit die Prüfung positiv ausfiel. Als Standort habe ich mich für die Fläche zwischen Grönlandstraße und Am Bahndamm entschieden, da dieser Entlastung der Busse und Neuanbindung von 1.500 EW verbindet. Der Bereich östlich des Bahnhofs ist extrem dicht besiedelt, der Bereich westlich des Bahnhofs wird durch Busse angebunden, weshalb, wie eben genannt, der Bahnhof die beiden Bushaltestellen auch entlasten könnte. Auch entstehen nordöstlich diesen Bahnhofs einige neue Wohnblöcke, was den Nutzen weiter steigert. Am Bahnhof Grambke kann nur ein viertes Gleis entstehen, wenn Zufahrten des Industriegeländes verlegt werden, was allerdings sehr gut machbar ist. An beiden Bahnsteigsenden des Mittelbahnsteigs entstünden Unter- oder Überführungen. An diesen Bahnsteigen halten RS1 und RS2.
Hinter Bremen-Grambke ist wieder Platz für 2 neue Gleise. Ebenfalls hinter Bremen-Grambke entfällt der Bahnübergang, der mE nicht nötig ist. Der Bahnübergang an der Grambker Dorfstraße bleibt ebenfalls nicht bestehen, da dieser für eine Unterführung weicht, so wie es bereits am Smidts Park gemacht wurde. Durch die stark befahrene Strecke in Grambke sind die Schranken dementsprechend die meiste Zeit geschlossen, weshalb sich hier eine Unterführung definitiv lohnt.
Am Bahnhof Oslebshausen muss die Brücke vergrößert werden.
In Gröpelingen, vor dem Rangierbahnhof münden die neuen Gleise in die beiden bestehenden zum Hauptbahnhof. Diese Verknüpfung wird von der RE8 und RE9 genutzt. Falls es den mal wieder geben sollte, auch vom FV nach/von Bremerhaven. Vor der Einfädelung des Gleises von Norden kommend wird ein Gleis mithilfe einer Unterführung unterqurt. Von den beiden neuen Gleisen nach Burg gibt es eine Verknüpfung zum neuen Gleis zum Hauptbahnhof, welches von dem Güterverkehr und Regionalverkehr genutzt werden soll. Dafür ist hier Richtung Hauptbahnhof eine höhengleiche Kreuzung nötig. Der neue Abschnitt zum Hauptbahnhof für diese Züge ist komplett eingleisig, weshalb nur in Richtung Norden das Gleis genutzt wird. Am Schwarzen Weg, an der Travemünder Straße und am Osterfeuerberger Ring muss jeweils die Brücke erweitert werden. Zur Einfädelung des Zusatzgleises in die bestehenden Gleise am Hauptbahnhof gibt es 2 Möglichkeiten. Die erste Möglichkeit ist, dass noch vor der Einfädelung der Hamburger Gleise, das Zusatzgleis die gesamte Gleisanlage quert, um auf die Gleise 5 und 7 im Hbf zu gelangen. Die andere Möglichkeit ist, dass das Zusatzgleis in das näheste mündet und im direkten Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs die Gleise quert, um auf eben genannte zu kommen. Mit diesem Gleis würden auf den PV-Gleisen nur noch 5 bzw. 7 Züge pro Stunde und Richtung verkehren, weshalb unten genannte Verdichtungen möglich werden. Konkret wird das Zusatzgleis von allen Güterzügen Richtung Norden und dem RE8/9 Richtung Bremerhaven genutzt.
Warum sind die neuen Gleisen zwischen Burg und Oslebshausen nicht den RS-Bahnen vorbehalten?
Aus mehreren Gründen habe ich dafür entschieden, dass die neuen Gleise den REs und Güterzügen „gehören“ sollen. Zum einen befinden sich die neuen Bahnsteige für die REs in Bremen-Burg auf der Ostseite, genauso wie die neuen Gleise. Anders ist dies beides auch nicht möglich. Zum anderen fahren RE und Güterzug in der Regel etwas schneller als die Regio-S-Bahnen. Die neuen Gleise könnte man also für 130-150 km/h bauen, was die Regio-S-Bahnen, aufgrund der Halte, nicht brauchen.
Nach diesem Ausbau würde sich nicht nur die allgemeine verkehrliche Lage dort entspannen, sondern es gäbe auch Kapazitäten für Taktverdichtungen. So schlage ich neben dem T10 auf der RS1 zwischen Vegesack und Hbf auch eine durchgängige Verdichtung der RS2 zwischen Bremen und OHZ auf einen T30 vor. Auch eine Taktverdichtung der RE8 oder RE9 könnte man durch den Ausbau realisieren.
Ähnliche Vorschläge
Einen ähnlichen Vorschlag gab es bereits von Geomaus007.
In diesem wird ein neuer Bahnsteig in Oslebshausen, der Bahnhof Grambke an einem anderen Standort, der Ausbau in kleinerem Maße und keine Unterführungen etc. vorgeschlagen. Näheres kann ich nicht nennen, da dort die Beschreibung quasi fehlt.
Hinweis: Der Großteil der Begründung etc. beziehen sich auf den Abschnitt Burg-Oslebshausen, da die Erweiterung des Güterzuggleises zum Hbf erst später entstand.
Viele Grüße
Die Stärke einer wird immer vom schwächsten Glied bestimmt. Dieser kurze dreigleisige Abschnitt reduziert die Kapazität der sonst viergleisigen Strecke erheblich, auch wenn es nur wenige Meter sind.
Güterzüge fahren nur 100km/h, allerdings fahren die Regionalexpresse zwischen Bremerhaven und Ritterhude 160km/h.
Erstmal danke für die Hinweise!
Sicherlich würde man das auch irgendwie hinbekommen, dass dies nicht zu Problemen führt, aber ich werde das trotzdem gleich ändern.
Stimmt, ist mir entgangen.
Zwischen Bremerhaven und Ritterhude ja, aber um den Abschnitt geht es mir nicht. Zwischen Burg und Grambke fahren auch die REs 100/130 und zwischen Grambke und Oslebshausen 150.
Hier in Köln werden auf mehreren Strecken extra S-Bahnen und Güterzüge auf die gleichen Gleise gelegt, da diese in etwa gleich schnell fahren. S-Bahnen haben eine höhere Top Speed, Güterzüge legen dafür aber keine Halte ein.
Den dreigleisigen Abschnitt beim neuen Halt halte ich ebenfalls für nicht sinnvoll. Dadurch reduziert sich, wie Baum bereits gesagt hat, die Kapazität der gesamten Strecke deutlich, besonders wenn dann in eine Richtung haltende und durchfahrende Züge auf einem Gleis fahren müssen. Wenn man den Haltepunkt nur ein wenig nach Südosten verlegt, gibt es dort neben den Gleisen einen freien Grünstreifen, mit diesem könnte es hier genug Platz geben.
Das stimmt, deshalb hatte ich mir das zuerst auch so vorgestellt. Allerdings ist es eben auf dieser Strecke so, dass am meisten Regio-S-Bahnen, mittelmäßig viel Güterzüge und wenig Regionalzüge fahren. So wären die S/Güterzuggleise weiterhin überlastet und die Regionalzuggleise würden kaum genutzt werden.
Deutlich finde ich da etwas übertrieben. Aktuell ist es so, dass die meisten Zugkreuzungen auf diesem Abschnitt zwischen RS & RE und RS & Güterzug stattfinden. Die Zugkreuzungen zwischen Güterzug & RE kann man auch auf die anderen 95% der viergleisigen Strecke verlagern.
Das stimmt nicht. Die halten Züge, sprich Regio-S-Bahnen haben 2 Gleise. Ein Gleis besitzen nur die durchfahrenden Züge.
Aber man bindet deutlich weniger Einwohner an, da gut ein Drittel der Einwohner dort rund um den Fockengrund leben. Auch wäre dort mit mehr Anwohnerprotesten zu rechnen.
Es geht hier um eine Verlegung von etwa 200m. Dadurch würde sich die Gesamtkapazität der Strecke deutlich erhöhen, da nun Güter- und Regionalzüge durchgängig zwei eigene Gleise haben, selbst wenn das derzeit nicht notwendig ist, sollte man sich langfristig keine weiteren Angebotsverbesserungen verbauen. Die neue Stelle hat zwar etwas weniger dichte Bebauung, der Fockengrund als „Zentrum“ bleibt allerdings angebunden. Warum würde es dort mehr Anwohnerproteste geben? Das musst du weiter ausführen.
Natürlich kann man nie genau sagen, wo es mehr Proteste gibt, allerdings gab es, meines Wissens nach, deutlich mehr Proteste, wenn neben (Einfamilien-)Wohnhäusern, als neben gewerblichen Gebäuden oder mehrstöckigen Wohnhäusern gebaut wird. Dies ist hier auch der Fall, da man direkt hinter dem Garten von Reihenhäusern bauen würde. Was das betrifft ist der von mir gewählte Standort besser.
Genau das ist der Sinn meines Vorschlags. Man verbaut sich also nicht die langfristigen Angebotsverbesserungen, sondern, wenn man so will, die langfristigen Angebotsverbesserungen der langfristigen Angebotsverbesserungen. 😉
Naja, so wirklich nicht. Das wären dann über 600 Meter Fußweg, da dort ja kein Bus fährt. Das ist natürlich nicht der größte Fußweg, da aber eben seit Jahrzehnten die Anwohner dort auf das Auto angewiesen sind, reicht das eben schon als Abschreckung.
Theoretisch wäre aber auch eine Viergleisigkeit an meinem gewählten Standort machbar, wenn man die Zufahrt zu der Fabrik auf die andere Seite verlegt.
Noch eine Ergänzung, warum ich bei deinem Standort mit mehr Protesten rechne:
Dort befinden sich beiderseits Schallschutzwände. Diese müssten teilweise entfallen oder in Gärten verlegt werden. Zudem leben die Anwohner an dem von mir gewählten Standort bereits mit dem Lärm, weshalb es keinen Grund gäbe, zu protestieren.
In der Sache stimme ich dir ja an vielen Punkten zu. Es gibt aber einige Punkte, die ich noch mal kritisch anmerken möchte:
1. Wie schon von Baum und Jan Lukas angesprochen, sind die kurzen dreigleisigen Abschnitte das Bottleneck der Strecke und ein extrem großes Problem, da nach der Durchfahrt eines Zuges Weichen und Signale gestellt werden müssen, bevor ein Zug in Gegenrichtung durchfahren kann. Das sollte auf jeden Fall vermieden werden.
2. Für mich ist nicht nachvollziehbar, welche Taktverdichtung der RS1 du meinst? Im D-Takt ist auch nur ein T15 geplant, oder gibt es noch darüberhinausgehende Planungen? Nach den von dir angegebenen Zugzahlen müsste es ja einen T10 geben. Generell ist die Gesamtzahl der Züge nicht so relevant wie die Zahl der Züge pro Richtung, da es um eine zweigleisige Strecke geht, das erspart das Umrechnen.
3. Überhaupt nicht klar wird für mich die Verknüpfung mit den Bestandsgleisen. In Oslebshausen sollen die zwei neuen Gleise mit einem bestehenden Gleis aus dem Hbf verknüpft werden. Auch hier liegt der Engpass dann wieder im dreigleisigen Abschnitt Hbf – Oslebshausen. Völlig unklar ist mir hier die Gleisbelegung, weil du das Thema nicht ansprichst. Wenn ich es richtig sehe, kommt das östliche Gleis, mit dem die beiden neuen Gleise verknüpft sind, aus dem Gbf, das heißt, die RE sind auf den beiden westlichen Gleisen unterwegs. Hier solltest du in der Beschreibung noch mal weiter ins Detail gehen, wie die Gleisbelegung und insbesondere die Verknüpfung der Gleise geplant werden sollen.
Erstmal danke für das Feedback!
Deshalb schrieb ich ja bereits unter dem Kommentar von Jan_Lukas: „Theoretisch wäre aber auch eine Viergleisigkeit an meinem gewählten Standort machbar, wenn man die Zufahrt zu der Fabrik auf die andere Seite verlegt.“
Da wollte ich nur auf eine eventuelle Rückmeldung warten, bevor ich dies so umsetze.
Ich bezog mich da auf, zugegebenermaßen etwas ältere, „offizielle Pläne, sowie die vielen aktuellen Stimmen zu einer Taktverdichtung. Abgesehen davon wollte ich mit diesem Vorschlag diese Taktverdichtung ebenfalls so halb vorschlagen, aufgrund der Überlastung der RS1 und der Busse.
Das ist mir bewusst, zugegenermaßen wollte ich sozusagen „den Text etwas abwechslungsreicher gestalten“. Das kann ich aber gerne gleich ändern.
Ja, stimmt, da war ich zu schnell. Wird gleich verbessert.
Die Gleisbelegung zwischen Oslebs und Hbf ist ja nicht das Thema meines Vorschlags.
Ich bin der Meinung, dass das eigentlich relativ klar sein sollte. Du kannst du mir aber gerne die genauen Stellen sagen, wo ich da besser darauf eingehen sollte, dann ergänze ich das gerne.
Viele Grüße
Dann sollte aber klar benannt werden, auf welche Planungen sich die Aussage bezieht. Idealerweise mit Link.
Das ist dann erstmal ein Linienvorschlag unabhängig vom Ausbauvorschlag hier. Zumindest solltest du hier schreiben, Ausbau ist erforderlich, wenn die Ausweitung des Angebots erfolgt, was ich aus diesen und jenen Gründen für sinnvoll halte. Im Zuge des Linienvorschlags solltest du dir dann auch Gedanken zur Fahrplanlage auf den anderen Abschnitten machen.
Das ist hier ja kein Literaturforum, insofern ist die klare Darstellung der Informationen sinnvoller.
Ne, aber sie ist essentiell, um beurteilen zu können, ob der von dir vorgeschlagene Ausbau betrieblich überhaupt funktioniert. Ich weiß nicht, welcher Zug auf dem Abschnitt welches Gleis benutzt und das steht auch in keinem Fahrplan, daher solltest du das einmal in der Begründung darstellen, wie es aktuell ist und ob sich daran durch deinen Vorschlag etwas ändert.
In meinem Kommentar steht doch ganz konkret drin, um welches Gleis es geht? Das eine Gleis, das vom Rbf kommt, und aus dem die zwei neuen Gleise werden. Ich kann es hier aber gerne auch noch mal ganz ausführlich darstellen:
1. Dieses Gleis hat in der ORM die Streckennummer 1421, ist eine eingleisige Strecke.
2. Die Strecke 1421 unterquert auf dem Weg nach Süden die Gleise der Strecke 1740, an der der Bahnsteig von HB-Walle liegt, es gibt keine Weichen, die einen Wechsel von 1421 auf 1740 ermöglichen würden (sprich, die RE hängen auf dem Weg nach Süden erstmal auf der eingleisigen 1421 fest).
3. Zwischen den beiden Gleisgruppen des Rbf mündet dann noch die eingleisige 1426 (Umfahrgleis für die nördliche Gleisgruppe) in 1421, sprich, der Verkehr auf 1421 wird noch dichter, hier besteht auch eine Abzweigmöglichkeit in die südliche Gleisgruppe, die für die RE aber ja irrelevant ist.
4. Südlich der zweiten Gleisgruppe des Rbf besteht ein Abzweig von 1421 zu 1424, die ebenfalls eingleisig nach Oberneuland führt, für die RE also auch irrelevant.
5. 1421 mündet dann im östlichen Streckengleis von 1401, einen Gleiswechsel gibt es hier zunächst nicht, die RE nach Süden fahren also erstmal im Gegengleis und müssen sich das mit sämtlichem GV in den Rbf Bremen aus Richtung Süden, Osten und Westen teilen, die RE nach Norden fahren hier natürlich auch auf dem einen Gleis.
6. Erst auf Höhe der Schleswiger Straße kann ein Gleiswechsel in das korrekte Richtungsgleis erfolgen.
7. Im Bereich südlich der Hemmstraße kann durch höhengleiches Kreuzen dann wieder die zweigleisige Strecke 1740 erreicht werden. Der Streckenwechsel ist zwingend erforderlich, da Strecke 1401 keine Bahnsteigkanten im Bremer Hbf hat.
In anderen Worten, das Gleis, aus dem die neuen Gleise in deinem Vorschlag hervorgehen, dient als reines Gütergleis aus der südlichen Gleisgruppe des Rbf nach Bremerhaven und umgekehrt, für den PV ist es maximal ungeeignet. Dein Vorschlag erzeugt an anderer Stelle betriebliche Probleme, die derart gravierend sind, dass die Betriebsqualität massiv darunter leiden würde. Er funktioniert schlichtweg nicht. Für Personenzüge wird die Strecke zwischen Hbf und Oslebshausen bisher rein zweigleisig betrieben (auf der Strecke 1740). Wenn du den S-Bahn-Verkehr vom RE-Verkehr trennen möchtest, brauchst du eine Verbindung zwischen 1740 und den neuen Gleisen an dem Punkt, wo sie beginnen. Das Mindeste wäre hier eine Weichenverbindung, die allerdings zu kapazitiven Engpässen führen würde.
Dir muss außerdem bewusst sein, dass der Abschnitt, der dann durch deinen Vorschlag entlastet wird, nur sehr kurz ist. Die negativen Effekte durch das ständige höhengleiche Kreuzen dürften also die Vorteile durch die mögliche Überholfung locker aufwiegen und dann ist so ein Vorschlag einfach nur verbranntes Geld. Der Grund, dass offiziell ein dreigleisiger Ausbau geplant ist, dürfte darin bestehen, dass hier die Strecke 1421 eingleisig nach Norden verlängert wird, um den Güterverkehr vom Personenverkehr trennen zu können. Für den GV reicht eine eingleisige Strecke und die RE bleiben dann auf den S-Bahn-Gleisen.
Wenn du hier noch mehr Kapazität schaffen möchtest, musst du auch den im PV zweigleisigen Abschnitt Hbf – Oslebshausen viergleisig ausbauen und für eine Trennung der S-Bahnen vom RE ohne höhengleiche Kreuzungen sorgen.
Ganz genau weiß ich das zwischen Hbf und Oslebshausen auch nicht. Lediglich für die RS1, wo sich da die anderen einreihen, kann ich dir gerade nicht sagen.
Achso, ich dachte, zu meintest noch ein anderes Gleis zwischen Oslebshausen und Burg und nicht das zwischen Walle und Oslebshausen. Die Verknüpfung werde ich gleich näher erläutern.
Das stimmt schon, dafür entlastet dieser Vorschlag allerdings die aktuellen Kreuzungspunkte, welche nicht in Gröpelingen liegen. Die Überholungen gibt es also hauptsächlich in Grambke und Burg, wo das ja auch von mir gewollt ist.
Wär mir auch lieber, aber dort gibt es keine halbwegs freie Fläche, wo man Gleise verbauen könnte.
Mir ist nun aufgefallen, dass man zwischen Gröpelingen und Hbf wohl doch ein Güterzuggleis bauen könnte. Prinzipiell wäre mir das auch am liebsten, weshalb ich das gleich auch in den Vorschlag aufnehmen werde.
Meine Formulierung war hier eher rhetorischer Natur, denn weiter unten im Vorschlag habe ich dir hergeleitet, welche Züge warum auf welchen Gleisen fahren. Daraus geht hervor, dass dein Vorschlag zuvor nicht funktioniert hat.
Jetzt hast du eine höhengleiche Ein-/Ausfädelung gezeichnet und beschrieben. Schauen wir uns doch mal an, was das für Auswirkungen hat. Die RE-Leistungen nach Norden fahren ohne Konflikte durch. Anders sieht es bei den RE-Leistungen nach Süden aus, die die RS-Leistungen nach Norden kreuzen müssen. Und das ist halt ziemlich schlecht, weil die Wartezeiten der RE-Leistungen im Verpätungsfall mindestens genau so hoch sind wie ohne den Ausbau, nur halt dass nicht mehr hinter der RS hergefahren wird, sondern die entgegenkommende RS abgewartet werden muss. Wenn die RS1 um :49 ab Hbf 5 Minuten Verspätung hat, kommt sie erst um :00 in Olslebshausen an, dann hätte der RE nach Süden gerade schon den Bahnhof Olslebshausen passieren müssen. Kann er aber nicht, weil die Kreuzung mit der verspäteten RS1 abgewartet werden muss. Das Kreuzungsproblem besteht bisher nur zwischen RS1 und RE in Burg, du willst dieses Problem durch die Investition einiger Millionen auch noch auf die RS2 ausweiten, das ist wirklich unsinnig.
Wo bitteschön gibt es fahrplanmäßig Überholungen? Die RE-Leistungen fahren im D-Takt 5 Minuten vor der nächsten RS2 und kommen 12 Minuten nach der vorigen in Bremerhaven an. Eine Überholung ist also nur erforderlich, wenn ein RE deutlich mehr als 5 Minuten Verspätung hat (was aufgrund der Standzeiten in Bremen Hbf einfach mal sehr unwahrscheinlich ist) oder die vorige RS2 mehr als 15 Minuten Verspätung hat. Eine Überholung in dem von dir behandelten Abschnitt ist sogar nur dann sinnvoll, wenn die Verspätung der RS2 bei über 20 Minuten liegt, und dann kann die Überholung auch gleich im Bremer Hbf erfolgen. Die Zeitersparnis durch das Verlegen der Überholung im Verspätungsfall nach Norden ist halt wirklich marginal und wird niemals diese Investitionen rechtfertigen. Und selbst wenn, dann wären zwei Ausweichgleise in Burg genau so zielführend und viel günstiger!
Und deshalb erstellst du einen unsinnigen Vorschlag, der Geld verbrennt, ohne Vorteile zu bringen? Das verstehe ich beim besten Willen nicht.
Was soll dieses Güterzuggleis bringen? Die Ausweichmöglichkeit für Güterzüge zwischen Hbf und Gröpelingen existiert doch bereits mit den Strecken 1401 und 1421. Und das auf langen Abschnitten sogar zweigleisig.
Da hast du recht. Ich habe nun versucht, das Problem mit einer Unterführung zu lösen. Mit einer Erhöhung der zu unterquerenden Gleise sollte das machbar sein. So hätte man nur noch eine höhengleiche Kreuzung von dem Zusatzgleis zum Hauptbahnhof zu denen nach Burg.
Von planmäßig war nicht die Rede, sondern von verspätungsbedingten Überscheidungen, die es in Burg-Grambke geben würde, wenn die Regio-S-Bahnen nicht am Hauptbahnhof oder in Burg warten würden. Und das kommt leider ziemlich häufig vor. Abgesehen davon würde es diese bei den Taktverdichtungen geben.
Und warum schriebst du dann „In der Sache stimme ich dir ja an vielen Punkten zu.“?
Trotzdem fahren aber auch auf den RE/RS-Gleisen regelmäßig Güterzüge, welche die Personenzüge aufhalten oder andersherum. Trotzdem war die Gleisbelegung dieses Zusatzgleises, welches du im Prinzip ja vorgeschlagen hast, etwas zu kurz überlegt, weshalb ich mir diese gleich nochmal anschauen und überdenken werde, sodass auch bspw. RE-Fahrten auf dieses verlagert werden.
Kostet halt nur ein beachtliches Sümmchen.
Quantifiziere „ziemlich häufig“. In Burg brauchen die S-Bahnen nicht zu warten, die Haltezeit der RE-Leistungen am Hbf ist ja lang genug, um die 2-3 Minuten wieder rauszuholen und pünktlich abzufahren. Wenn du Taktverdichtungen willst, dann musst du erstmal zeigen, wie das auf den anderen Abschnitten der RS1 funktionieren soll. Da habe ich so meine Zweifel dran.
Ich stimme dir zu, dass die Trennung der Verkehrsmittel sinnvoll sein kann, um Kapazitäten zu erhöhen. Aber dafür muss es eben richtig gemacht werden und das tust hier im Grunden genommen an keiner Stelle.
Dir ist bekannt, wo sich die RE-Leistungen kreuzen? Das wird auf einer eingleisigen Strecke schwierig. Mehr ist dazu nicht zu sagen.
Dann sag das mal der Deutschen Bahn. Wenn die REs mit 10 Minuten Verspätung am Hauptbahnhof ankommen, dann fahren die auch mit 10 Minuten Verspätung weiter. Da wird nichts rausgeholt.
Wieso sollte die Taktverdichtung auf anderen Abschnitten nicht funktionieren, wenn einfach nur der T15 zu einem T10 wird und der T30 nach Farge und Verden bei einem T30 bleibt?
Was ist denn bitte an dem Abschnitt Burg-Oslebshausen falsch? Das ist allerhöchstens Ansichtssache, was man daran kritisieren kann.
Die REs nach Norden fahren über das neue Gleis, die REs nach Süden über die alten. Das steht so in der Beschreibung.
2-3 < 10, bei gut 10 Minuten Haltezeit sind 10 Minuten kaum rauszuholen, aber 2-3 Minuten auf jeden Fall. Hab ich selbst schon häufig genug erlebt, dass kleinere Verspätungen hier wieder abgebaut werden.
Weil im D-Takt ein T15 bis Achim vorgesehen ist, der mit einem T10 nicht kompatibel ist.
Äh ne, das ist keine Ansichtssache. Du hast das mit dem Bottleneck anscheinend nach wie vor nicht verstanden. Wenn du die Kapazität ausweiten möchtest, dann muss der gesamte Abschnitt Hbf – Burg viergleisig werden, ansonsten bringt das nichts. Ein Ausbau nördlich von Burg bringt dementsprechend auch nichts.
Ach ja, die Rampe der Unterführung in Gröpelingen braucht eine Steigung von bald 10%, das funktioniert so also nicht.
Die sich mittlerweile auch im T10 ändert, das alles immer im Blick zu behalten ist bei dem eher wenig übersichtlichen Text auch kaum noch möglich. Und auch hier bleibt das Bottleneck dann auf dem Gleis nach Süden (was im Übrigen auch das relevantere für die Verspätungen im Bremer Hbf ist).
Also wenn Hbf-Oslebshausen viergleisig ist und Oslesbshausen-Burg dreigleisig, dann ist alles super, aber andersherum nicht? Zudem bist du doch auch der Auffassung, dass der ganze Güterverkehr sowieso über die zweigleisige Strecke am Rbf fährt. Dann wäre diese Verteilung (4 Gleise nördlich des Rbf, 3 Gleise parallel zum Rbf) doch genau dass, was dir passen müsste.
Wenn du der Meinung bist, dass die Beschreibung unstrukturiert ist, dann kannst du mir das auch einfach sagen, dass ich das doch bitte verbessern soll.
Du bringst durcheinander, was ich sage. Also noch mal im Einzelnen:
1. Status quo: Hbf – Gröpelingen viergleisig (zwei Gleise GV, zwei Gleise PV), Gröpelingen – Oslebshausen dreigleisig (ein Gleis GV, zwei Gleise PV), Oslebshausen – Burg zweigleisig
2. Geplant: Hbf – Gröpelingen viergleisig (zwei Gleise GV, zwei Gleise PV), Gröpelingen – Burg dreigleisig (ein Gleis GV, zwei Gleise PV), sprich, Verlängerung der Trennung von GV und PV zur Entlastung der PV-Gleise
3. Maximalversion: Hbf – Gröpelingen sechsgleisig (zwei Gleise GV, zwei Gleise S-Bahn, zwei Gleise RV), Gröpelingen – Burg viergleisig (zwei Gleise S-Bahn, zwei Gleise RV & GV), sprich, unabhängige S-Bahn-Strecke vom Hbf bis Burg, RV und GV gemeinsam auf zweigleisiger Strecke nördlich des Rbf, nur zu rechtfertigen, wenn zusätzlicher Verkehr auf den RV-Gleisen geplant wird, bspw. RB über Worpswede nach Bremervörde
4. Dein Vorschlag: Hbf – Gröpelingen fünfgleisig (zwei Gleise + ein Gleis GV, zwei Gleise PV), Gröpelingen – Oslebshausen viergleisig (zwei Gleise S-Bahn, zwei Gleise RV & GV), das ist halt ziemlich unsinnig, weil die Trennung der S-Bahn vom RV als einziger Vorteil gegenüber 2. nur auf einem sehr kurzen Abschnitt erfolgt, die Kosten aber immens sind, zudem verschlingen die andauernden Streckenwechsel massiv Geld und reduzieren die Stabilität des Betriebs
Bitte lies meinen vorherigen Kommentar, ich zitiere mich daher einfach mal selbst:
Und auch hier bleibt das Bottleneck dann auf dem Gleis nach Süden (was im Übrigen auch das relevantere für die Verspätungen im Bremer Hbf ist).
Du hast mit der dreigleisigen Strecke südlich des Rbf nur eine Entlastung für eines der Streckengleise, nicht aber für beide.
Genau diese Streckenwechsel gibt es doch genauso oft bei einer dreigleisgen Strecke Burg-Oslebshausen, nur dann eben von dem Güterverkehr und an den Stellen wo das Kreuzen von Zügen zu immensen Verspätungen führt, nicht nur beim RV, sondern vor allem beim Güterverkehr.
Das wäre mir persönlich am liebsten, aber dafür ist nunmal in Walle kein Platz, höchstens mit höhengleichen Kreuzungen.
Warum ist eigentlich deiner Meinung nach die 50%-ige GV/PV-Trennung in Walle falsch, aber die komplette GV/PV-Trennung mit unnötig vielen Komplikationen und Verspätungen durch Zugkreuzungen richtig?
Weil es nicht anders geht, ohne Verspätungen durch Zugkreuzungen zu vermeiden.
Was mich nochmal interessieren würde, ist, was im Konkreten an meinem Abschnitt Oslebshausen-Burg so falsch ist.
Nein, da das Kreuzungsbauwerk hier bereits interessiert. Es gibt also keine höhengleichen Kreuzungen.
Das was du schreibst ist falsch, es gibt beim dreigleisigen Ausbau und der kompletten PV/GV-Trennung keine höhengleichen Zugkreuzungen und dementsprechend auch keine Komplikationen und Verspätungen, anders als bei der von dir 50%-ig genannten Trennung (was irreführend ist, weil es in eine Richtung eben keine Trennung gibt).
Die Verlagerung des RV auf die neuen Gleise macht nur wenig Sinn, da die Anzahl der höhengleichen Kreuzungen dadurch erhöht wird, sodass keine positiven betrieblichen Entwicklungen zu erwarten sind. Kapazitiv gibt es dadurch sowieso keine positiven Effekte, da das Bottleneck auf dem nach Süden führenden Gleis für RV und S-Bahn bleibt. Für eine bloße Nutzung durch der neuen Gleise durch den GV ist ein Gleis absolut ausreichend.
Hier sind übrigens positive betriebliche Entwicklungen zu erwarten, da die höhengleiche Kreuzung des GV mit der RS1 entfällt, positive kapazitive Effekte entstehen durch die Entlastung des jetzt am stärksten belasteten Abschnitts zwischen Oslebshausen und Burg um den GV. Diese Effekte hat dein Vorschlag ja auch, aber eben auch nicht mehr, obwohl er durch das zweite neue Gleis mindestens doppelt so teuer ist.
An dieser Stelle sei auch noch mal darauf hingewiesen, dass deine Rampe weiterhin viel zu kurz ist.
Moin, erstmal ein frohes Neues Jahr!
Bist du sicher, dass man für deinen Vorschlag in Bremen-Burg 6 Bahnsteiggleise benötigt? Die RS1 hält ja allein an den westlichen beiden Bahnsteiggleisen, also hat man auf den anderen beiden Bahnsteiggleisen einen T120 je Richtung für die beiden jeweiligen RE-Linien, sowie einen T30 für die RS2, plus etwaige Güterzüge (lt. deiner Aussage im T60-T30). Das wäre ein T15-T12, was durchaus möglich ist, auf zwei Bahnsteiggleisen aufrecht zu erhalten. Ich könnte mir höchstens noch vorstellen, dass man östlich der Bahnsteige noch ein- bis zwei Durchfahrgleise baut, auch für den Fall, dass der FV nach Bremerhaven wieder aufgenommen wird.
Moin und ebenfalls ein frohes neues Jahr!
Eigentlich brauch man die nicht, das stimmt. Der Grund ist, dass sich allerdings nicht selten 3 Personenzüge (abgesehen von RS1) in Burg treffen. Das liegt daran, dass der RE nach Bremerhaven immer zwischen den Minuten :00 und :05 in Burg ist, RE nach Hannover/Osnabrück planmäßig zwischen den Minuten 55: und 00. Somit braucht man definitiv 2 Bahnsteige für die REs. Zudem ist die RS2 nach Bremerhaven planmäßig zur Minute :48 in Burg. Diese braucht also nur 5-10 Minuten Verspätung und es wird dort eng. Anders lösen könnte man es, in dem man die RS2 in beide Richtungen am selben Bahnsteig halten lässt.
Viele Grüße