Beschreibung des Vorschlags
Diese neue Amphibienbuslinie 71 (Bahnhof Berne – Ranzenbüttel – Farge – Neuenkirchen Heidstr.) verbessert die Verbindung vom Bremer Norden zum westlichen und nordwestlichen Umland. Sie soll, stündlich verkehrend, auf den Fahrplan der Bahn Hude – Blexen abgestimmt werden. Der Zug der RS4 erreicht Berne zur Minute 21 aus Nordenham und zur Minute 37 nach Nordenham, also sollte der A-Bus zur Minute 29 ankommen. So erhält man eine attraktive Verbindung von Bremen-Nord nach Elsfleth, Brake und Nordenham.
Bisher muss man zwischen Farge und Berne entweder einen Umweg über Bremen Hbf. fahren, oder kilometerweit zu den Fährstationen laufen, die keinen Busanschluss haben. Das dauert 1 – 1 1/2 Stunden! Die Fahrtzeit des Amphibienbusses beträgt nur 10-15 Minuten. Neben Zeit spart man auch Geld, denn die Fähre muss extra bezahlt werden. Außerdem werden die RS-Bahnen in Bremen-Zentrum etwas entlastet.
Damit der Amphibienbus nicht 35 Minuten am Bahnhof Bremen-Farge rumsteht, übernimmt er von Buslinie 90 ein paar Fahrten nach Neuenkirchen.
Die Problematik die dieser Vorschlag hier beheben soll ist mir aus eigener Erfahrung bekannt. Im ÖV hat man aus dem nördlichen Oldenburger Raum nur schwer die Möglichkeit in den Bremer Norden zu gelangen.
Eine durchgehende Buslinie wäre da wirklich eine gute Alternative und wichtiges Grundangebot!
Ich kann mir aber nicht vorstellen das Amphibienbusse im Linienverkehr sinnvoll sind. Aufgrund des hohen Auftriebskörpers ist auch kein Barrierefreier Betrieb möglich und der ist nunmal auch rechtlich zwingend erforderlich.
Wie wäre es einfach einen Standartbus einzusetzen der dann gemäß Fährplan immer mit auf die Fähre kommt und dann entweder wie du hier vorschlägt nach Neuenkirchen oder zum Bhf. Blumenthal fährt. Das wäre dann auch kompatibel zu den Haltestellen und Barrierefrei.
Was meinst du?
Das wäre auch eine Möglichkeit. Allerdings würde das die Fahrzeit deutlich verlängern, wegen des Be- und Entladens, und des seperaten Fahrplans der Fähre. Dazu kommt der höhere Ticketpreis. Ob das dann noch attraktiv genug ist?
Bei hoher Nachfrage muss der Bus vor den Autos laden, damit der Anschluss zur Bahn gewährleistet ist, also müssen die Zufahrtsstraßen ausgebaut werden, damit der Bus überholen kann. Das Schiff ist zwar groß, aber Linie 90 wird anscheinend mit Gelenkbussen betrieben.
Wenn dann aber Autofahrer wiederholt die nächste Fähre abwarten müssen, werden die sich alternative Wege suchen, was dem Fährbetreiber nicht gefallen wird. Es stellt sich also schließlich die Frage, ob der private Betreiber diesen Service überhaupt bieten möchte. Sein Geschäft leidet darunter, wenn Kunden vom MIV zu ÖPNV wechseln. Schon heute verweigert er sich dem Verkehrsverbund.
Für die Barrierefreiheit muss eine technische Lösung gefunden werden.
Die FBS ist aber kein privates Unternehmen. Die Gesellschafter sind die Stadt Bremen und der Landkreis Wesermarsch.
Wenn der politische Wille da wäre, wäre das mit dem VBN wohl auch das geringste Problem. Der derzeitige GF hat auch nichts gegen den VBN, es wird wohl nur befürchtet, dass das Unternehmen dann nicht mehr ohne Zuschüsse auskommen kann.
Mit Fertigstellung des neuen Wesertunnels und der B212neu wird sich aber ohnehin der ganze Verkehr nochmal verlagern. Dann muss man mal schauen wie sich das weiter entwickelt und ob das VU nicht doch in den VBN-Tarif integriert wird.
Die Entwicklung eines Amphibienbusses der auf die Bedürfnisse des Linienverkehr ausgerichtet ist, stelle ich mir extrem teuer vor. Sicher ist es möglich aber da es sich um Spezialfahrzeuge handeln wird die nicht in Serie produziert werden würden, werden diese in der Anschaffung und im Unterhalt dann noch sehr teuer sein sodass das Fahrgeld für die Fähre das kleinere Übel sein wird.
Ich verstehe nicht wie du das mit den Gelenkbussen meinst. Das kann ja kein Argument für das Ampbibienfahrzeug sein, weil Amphibien-Gelenkbusse gibt es mit Sicherheit nicht. Als Amphibien-Bus-Zug könnte man das eventuell noch machen. Aber sowas muss auch erstmal Erfunden werden 😀
Achso. Eine ungewöhnliche Konstellation.
Hilfreich wäre es, wenn mehrere Verkehrsunternehmen zu einer gemeinsamen Ausschreibung und Sammelbestellung zusammenfinden. Hier auf der Seite sind ja noch 10 weitere Vorschläge für Amphibienbuslinien. Dazu kämen Tourismusunternehmen. U.a. in Hamburg, Lübeck und Budapest fahren A-Busse schon im touristischen Auftrag. Europaweit könnte man sicherlich eine niedrige zweistellige Anzahl pro Jahr verkaufen. Das ermöglichte dann eine lukrative Serienproduktion von 2 oder 3 Typen. Preislich bliebe man natürlich immer über einem reinen Landbus, aber deutlich unter der Kombination von Schiff und Bus.
Bus auf Fähre macht nur Sinn, wenn der Bus dann viele Direktverbindungen abdeckt, also weit nach Bremen-Nord hineinfährt. Denn man verliert ja viel Zeit durch das Laden. Dazu müsste es aber ein Gelenkbus sein, der aber auf dem Schiff fast das halbe Deck einnimmt, und die Fähre unattraktiv für MIV und damit unrentabel macht.
Wenn die Straßen dort bald ausgebaut werden, wird es vielleicht gar keine Fähre mehr geben? Ich sehe das als weitere Chance.
Nette Idee aber schon die Aussage „kilometerweit zu den Fährstellen laufen“ ist falsch. Zu Fuß sind es von den jeweils nächstgelegenen Bushaltestellen in Farge knappe 5 Minuten, auf Berner Seite ca. 10 Minuten. In meinen Augen vertretbare Zeiten. Die Fähre an sich verkehrt unter der Woche in der Regel alle 20 Minuten und die Überfahrt dauert auch nur 5-10 Minuten. Die Busse sind auf beiden Seiten bis zum nächsten Bahnhof ca. 5 Minuten unterwegs. Zusammengerechnet komme ich also auf ca. 40 Minuten (Wartezeit für die Fähre mit 5 Minuten einkalkuliert).
Alternative Idee von mir: Taktfrequenz der Linie 450 erhöhen und zusätzlichen Stich zum Fähranleger fahren lassen. Wendemöglichkeit besteht an der Juliusplate. Auf Bremer Seite hingegen ist eine Anpassung der Linienführung nicht nötig. 5 Minuten Fußweg sind allemal zumutbar. Stattdessen ist eine Verlegung der Anlegestelle vllt in Betracht zu ziehen.
Von beiden Anlegern zu den jeweiligen Bushaltestellen sind es zusammen 1,6 km, also ist „kilometerweit laufen“ doch korrekt. Die Strecke ist für einen gesunden Tagesausflüger oder Radfahrer kein Problem, aber für Pendler unattraktiv.
Eine Taktverdichtung von 450 braucht es nicht, da RS4 auch nur stündlich fährt. Stichfahrt zum Anleger wäre gut, sofern durch die Fahrzeitverlängerung keine Anschlüsse verloren gehen. Allerdings bliebe es bei vielfachem Umsteigen.
Ein Pendler, der 1,6km aufgeteilt auf 2 Etappen nicht hinbekommt, macht was falsch. Ich bin früher jeden Morgen knapp unter 1 Kilometer von der Bushaltestelle zur Schule gelaufen und Mittags/Nachmittags wieder zurück. Zeitbedarf pro Weg: 8 Minuten. Aktuell laufe ich sogar noch mehr zwischen Parkplatz und Bahnhof. Das ist vergleichbar mit den Fußwegen, die die Menschen z.B. im Eisenbahnerviertel zur nächstgelegenen Haltestelle (Osterholzer Friedhof bzw. Saarstraße) zurücklegen müssen.
Die Taktverdichtung bezieht sich nicht nur auf den Zuganschluss. Der Bus bindet auch Lemwerder an. Da könnte sich ggf. ein Halbstundentakt lohnen. Bei einer eventuellen Taktverdichtung der RS4 bis z.B. Brake ebenfalls. Wochenends muss der Zweistundentakt auf jeden Fall auf einen Stundentakt verdichtet werden.
Es geht ja nicht ums Möglichsein, sondern um Fahrzeit und Attraktivität gegenüber dem Umweg über die Bremer Innenstadt. Mit jedem weiteren Umstieg fällt die Akzeptanz einer ÖPV-Verbindung rapide.
Das ist mir durchaus bewusst. Allerdings habe ich auch die umgekehrte Wirkrichtung schon gesehen. Dass das Konzept trotz eingesparter Umstiege so anfällig für Probleme wurde, dass das Vertrauen der Fahrgäste sank und sie sich eher abwendeten. Eine mehr oder weniger neue Technologie ins Spiel zu bringen, sehe ich in diesem Punkt kritisch. Eine Technologie, für die Spezialisten vor Ort sein müssen, falls sie schlapp macht. Lohnt sich eine solche übermäßig teure Anschaffung für eine Linie, die primär auf die Fährpendler und ggf Ausflügler ausgerichtet ist und dann quasi in Konkurrenz mit dem Fährunternehmen steht, dem bei Umstieg der Pendler die Umsätze wegbrechen? Daher die Überlegung, wieso man nicht das nimmt, was man schon hat und einfach näher zusammenrückt, damit der Umstieg zwischen Festland und Fähre vereinfacht wird. Am Besten mit Anerkennung von Zeitkarten des VBN und entsprechender Vergütung des Fährunternehmens.