Ein Tram-Train System in Braunschweig aufzubauen wurde bereits ab 1998 versucht. Zwischen 1999 und 2006 wurden bereits teile für ein Tram-Train System hergerichtet. Dieses nannte sich RegioStadtBahn Braunschweig. Für alle, die davon noch nichs gehört haben ein paar Ausschnitte aus dem Wikipedia-Artikel:

In einer ersten Ausbaustufe der RegioStadtBahn sollten die Städte Uelzen, Wittingen, Gifhorn, Braunschweig, Salzgitter, Schöppenstedt, Wolfenbüttel, Vienenburg, Goslar und Bad Harzburg sowie dazwischen liegende Orte durch eine Regionalstadtbahn verbunden werden. Das Planungsgebiet umfasste in der Nord-Süd-Achse die relativ lange Strecke von rund 125 Kilometern, in der Breite ist es wesentlich schmaler. Ein Dreischienengleis sollte im Stadtgebiet Braunschweig auf der etwa vier Kilometer langen Durchfahrtsstrecke eine gemeinsame Nutzung der Trasse durch die normalspurige RegioStadtBahn und die auf 1100 Millimetern Spurweite verkehrende Straßenbahn Braunschweig ermöglichen. Die vorgesehenen breiteren RegioStadtbahnzüge verlangten auch eine bauliche Anpassung der Braunschweiger Straßenbahnhaltestellen auf der Durchfahrtsstrecke. Zwischen 1999 und 2000 wurden bereits am Berliner Platz und an der Mühlenpfordtstraße Dreischienengleise verlegt, 2006 gefolgt von weiteren am Bohlweg. Die weiteren Abschnitte der in neun Lose unterteilten Durchfahrtsstrecke waren im Juli 2009 planungsrechtlich abgeschlossen bzw. befanden sich noch in der Planfeststellung.

Der Kostenrahmen für Planung und Bau der RegioStadtBahn wurde auf der Basis der Entwurfsplanung zunächst mit 164 Millionen Euro beziffert. 2007 lag er wegen der zunehmenden Genauigkeit der Planung und Berechnungen sowie verbindlichen Aussagen Dritter bei etwa 232 Millionen.

Scheitern des Projekts

Die Umsetzung des Projekts wurde im Lauf der Zeit immer wieder verschoben. Die erfolgten Planungen und deren genehmigte Planfeststellungen sollten bis 2017 umgesetzt sein, damit die Zusagen und Verträge nicht verfielen.

Die 29 benötigten Duo-Fahrzeugeinheiten sollten nicht mehr 106 Millionen, sondern nach neuen Berechnungen und zusätzlichen Sicherheitsauflagen nunmehr 206 Millionen Euro kosten. Zum Vergleich: Die im Jahr 2004 beschafften 28 Triebwagen der RegioTram Kassel hatten zusammen 80 Millionen Euro gekostet.[1]

Am 1. Oktober 2010 wurde das Ergebnis einer neuen Kosten-Nutzen-Analyse bekannt. Danach sei aufgrund der Fahrzeug-Kostensteigerung der Wert für die Profitabilität des Projekts von 1,4 auf 0,8 gefallen. Ein Wert unter 1,0 schließt eine Förderung durch den Bund aus. Da auch das Land Niedersachsen nicht für die fehlenden Millionen aufkommen wollte, war das ursprüngliche Projekt nicht mehr finanzierbar.[2]

Nach dieser Entscheidung soll nun nach kostengünstigeren Alternativ-Modellen gesucht werden. Eine Führung der Trasse durch die Braunschweiger Innenstadt, wie ursprünglich geplant, wird dabei nicht mehr angestrebt.

Soweit so gut. Eine Neuaufname dieses Projekts kommt also nicht in Frage. Das „Problem“ ist der Kosten-Nutzen-Faktor (KNF). Wie kann man also die Kosten sinken lassen oder den Nutzen erhöhen?

1. Wie wird es günstiger?

Beim Blick auf das Eisenbahnnetz um Braunschweig fällt folgendes auf:

Nur die Strecken von Hildesheim und Hannover aus dem Westen und die Strecken nach Wolfsburg und Magdeburg nach Osten sind elektrifiziert. Die nach Gifhorn wird langfristig mal elektrifiziert werden.

Welche Strecken sind elektrifiziert ?

1. Bahnstrecke Braunschweig -Magdeburg
2. Bahnstrecke Braunschweig -Hildesheim
3. Bahnstrecke Braunschweig -Hannover
4. + Weddeler Schleife

Welche Strecken sind nicht elektrifiziert ?

1. Bahnstrecke Braunschweig – Bad Harzburg
2. Bahnstrecke Braunschweig – Wierren
3. Bahnstrecke Braunschweig – Celle (-Wendeburg)
4. Bahnstrecke (Braunschweig -) Leiferde – Salzgitter Bad
5. Bahnstrecke (Braunschweig -) Salzgitter – Drütte – Derneburg
6. Bahnstrecke (Braunschweig -) Wolfenbüttel – Oschershausen

Zusatz: Welche Strecken verlaufen in schwach besiedelten Gebieten? Welche fallen weg ?

• Bahnstrecke Braunschweig -Hildesheim: Verläuft durch keinen größeren Ort – elektrifiziert.
• Bahnstrecke Braunschweig -Hannover: Nächster großer Ort ist Peine. Mit anderen Bahnen gelangt man dort jedoch schneller hin – elektrifiziert.
• Bahnstrecke Leiferde – Salzgitter Bad: Fällt im Abschnitt zwischen Drütte und Salzgitter Bad weg. Der Rest ist jedoch dicht genug besiedelt – nicht elektrifiziert.

Fazit: Nur die Bahnstrecke Braunschweig – Magdeburg und die Weddeler Schleife sind elektrifiziert und kommen für ein Tram-Train System in Frage.

Problem: Alle nicht elektrifizierten Strecken zu elektrifizieren ist zu teuer. Dies verringert den Kosten-Nutzen-Faktor.

Lösungsprinzip: Man muss eine Möglichkeit finden, dass nicht elektrifiziere Strecken auch genutzt werden können ohne sie zu elektrifiziren. Die Züge sollten auch ohne Oberleitung fahren können.

Hierfür kommen zwei Möglichkeiten in Frage:

1. Akku Züge.
2. Dieselzüge

2. Wie bekommt man mehr Nutzen

1. Indem man mehr Fahrgäste bekommt.

2. Dafür braucht man eine attraktivere Verbindung.

3. Eine attraktive Verbindung ist nahe an Zielorten und hat eine möglichst kurze Fahrzeit. Auch das Ziel wird möglichst nah erreicht. Umstiege sind unpraktisch.

Daraus Folgt:

• Straßenbahnfahrzeuge sind für längere Strecken eher Langsam. Regionalbahnen haben eine höhere Geschwindigkeit.
• Um das Ziel gut zu erreichen muss der Zug in Innenstadtnähe halten. Dies er beim Hauptbahnhof nicht der Fall.
• Ein Umstieg am Hauptbahnhof zur Straßenbahn ist unattraktiv. Züge sollten nicht nur diesen ansteuern.

3. Welche Arten von Tram-Train Systemen kommen in Frage ?

Zwickau, eine (tendenziell) schrumpfende Stadt mit (nur) 87.600 Einwohnern, hat es geschafft eine Regionalbahn in die Stadt zu führen und damit ein Tram-Train System errichtet. Es hat zwar für Zwickau viel gekostet, aber ist ja auch nicht einmal eine Großstadt.

Braunschweig mit 252. 000 Einwohnern schafft es nicht ein Tram-train System ähnlich wie in Karlsruhe oder Kassel zu errichten, weil der Kosten-Nutzen Faktor nicht stimmt.

Folgerung: Warum machen wir es in Braunschweig nicht gleich so wie in Zwickau. Dadurch muss man die Bahnstrecken nicht alle elektrifizieren und die Fahrzeuge haben mehr Geschwindigkeit, Kapazität und Komfort.

4. Infos zum Zwickauer Modell

Pilotprojekt zur Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn bezeichnet, bei dem nach Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) zugelassene und nur geringfügig an die Besonderheiten der Straßenbahn angepasste Eisenbahnfahrzeuge auf Straßenbahngleise übergehen können.( Wikipedia: Zwickauer Modell)

Was ist also der Unterschied zur „normalen“ Tra-Train Zügen wie in Karlsruhe, Kassel und Chemnitz ?

Anders als bei herkömmlichen Tram-Trains nach dem Karlsruher Modell wurde in Zwickau die Strecke so ausgelegt, dass geringfügig adaptierte Vollbahnfahrzeuge zum Einsatz kommen können. ( Wikipedia: Zwickauer Modell)

Und wie schaut die Trasse eines solchen Zuges aus? Gibt es hier Unterschiede?

Ja, natürlich die Fahrzeuge sind breiter und die Spurweite größer. Die genaue Trasse bitte der Beschreibung und Karte entnehmen

Wie schaut es in Zwickau aus ?

Wegen ihrer Breite nehmen die Züge der Vogtlandbahn nicht am Straßenverkehr teil. Die Äußere Schneeberger Straße ist weitgehend für den motorisierten Individualverkehr gesperrt. Der eingedeckte Gleisbereich ist jedoch für Rettungsfahrzeuge und Schienenersatzverkehr befahrbar. ( Wikipedia: Zwickauer Modell)

5. Das „Braunschweiger Modell“

Wie bereits im Untertitel erkennbar, ist es nur ähnlich zum Zwickauer Modell. Es gibt nämlich einige kleine Unterschiede. Aber warum?

Beim Zwickauer Modell wurde vor allem Dreischienengleis verlegt. Also mit der Straßenbahn auf einem Gleis. Der Nachteil daran ist, dass nur eine Verkehrsachse erschlossen werden kann.

Wird also die Trasse neu gebaut, hat man folgende Vorteile:

• Mehr Fahrgäste durch Erschließung neuer Gebiete
• Keine Umbauten an der Straßenbahn Stammstrecke notwendig, dadurch keine monatelange Lahmlegung der Braunschweiger Straßenbahn
• Haltestellen brauchen weniger Platz, da keine Kombibahnsteige benötigt werden.
• Schnellere Fahrzeit durch komplett seperaen Gleiskörper

Es entsteht also eine XXL Wendeschleife. Diese hat folgende Vorteile:

• Nur einseitiges Dreischienengleis – > Geringere Kosten
• Lange Wendezeit entfällt
• Zentrum und Hauptbahnhof werden angeschlossen.

Was ist das „Braunschweiger Modell“? Eine Definition.

Das Braunschweiger Modell ist ein Projekt zur Integration von Regionalbahnen in Innenstädte, bei dem nach Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) zugelassene und nur geringfügig an die Besonderheiten, welche Straßenbahnen aufweisen, angepasste Eisenbahnfahrzeuge auf Straßenbahngleise übergehen können. Auch wenn sie auf Rand- oder Mittelsteifen von Straßen verkehren, nehmen sie nie im Straßenverkehr teil. Trotzdem verkehren sie auf den Trassen nach BOStrab

Technische Daten

Spurbreite: 1435 mm (Normalspur)

Mindestradius: 180 Meter (Weniger geht bei Volleisenbahnfahrzeugen nicht)

Breite der Fahrzeuge: 290cm – 300 cm

Zukunft: Dann doch klassisches Tram-Train ?

Nein:

Langfristig gesehen, sollen  alle Bahnstrecken elektrifiziert sein. Damit sind Dieselzüge oder die Akku-Lösung nicht mehr notwendig. Im Stadtbereich ist eine Elektrifizierung auf 15kV nicht möglich. Deshalb wird hier auf U=750V elektrifiziert. Die Straßenbahn in Braunschweig hätte 600V. Aufgrund unterschiedlicher Spurweiten, wird eine Verknüpfung jedoch nicht möglich.

Nun hat man jedoch bereits einige Vorteile:

1. Schnellere Geschwindigkeit ist möglich
2. Größere Breite der Fahrzeuge, dadurch mehr Kapazität
3. Gute Fahrzeit in Braunschweig aufgrund fehlender Teilnahme am Straßenverkehr.

Diese Vorteile sollte man natürlich nutzen. Demnach würde ich auf Eisenbahnfahrzeuge setzen.

Diese sind aber natürlich keine normalen Eisenbahnfahrzeuge. Sie müssen bei 750V und 15kV funktionieren. Das müsste aber gehen. Alle Züge die von den Niederlanden nach Deutschland fahren (und das ist sogar zwischen EU Ländern nich selten) wechseln von 1,5 kV (Niederlande) auf 15kV (Deutschland). Demnach müssten die Züge schon etwas geändert werden. Insgesamt müsste dies aber kein Problem sein.

6. Trassenführung

Die Züge nehmen nicht am Straßenverkehr teil, dies heißt aber nicht, dass sie komplett unabhängig (wie eine U-Bahn) verkehren.Im gesamten Verlauf gibt es 4 verschiedene Trassierungsmöglichkeiten

I. Weitgehende Sperrung für Motorisierten Induvidualverkehr

…

Dies sollte dann so ähnlich aussehen.

Zwickau, Äußere Schneeberger Straße von der Brückenbergschachtbahn aus gesehen (2018)
RegioSprinter der in Zwickau

II. Auf dem Mittelstreifen

Der Mittelstreifen wird in der Kurt-Schumacher Straße benutzt. Dort ist bereits die Tram. Mit dem neuen gleis und der Breite von RB Zügen braucht man einen breiten Mittelstreifen. Dieser ist gegeben. Deshalb gibt es genügend Platz.

Dies könnte so ähnlich aussehen:

III: Neben der Straße

Diese Trassenführung wird vor allem im südlichen Teil zwischen Messe und Europaplatz angewand. Hier verläuft die Trasse neben der Theodor-Heuss-Straße.

Die Führung könnte so ähnlich ausschauen. Eine Führung weiter von der Straße entfernt ist auch möglich.

IV Fernab der Straße

Dies ist an den beiden Enden der Strecke der Fall. Vor allem aber im Süden

Dies kann sehr unterschiedlich aussehen, deshalb keine Bilder.

8. Liniennetz

Für die einzelnen Linien habe ich noch keine Vorschläge erstellt. Die Nummerierung ist ähnlich wie in Chemnitz mit den CHx Linien, hier ist es jedoch BSx. Hier deshalb erst einmal ein grobes Konzept:

BS1: BS Hauptbahnhof – Thiede – Salzgitter Lebenstedt ( – Salzgitter Fredenberg ?) T30

BS 2: BS Hauptbahnhof  – Wolfenbüttel – Schöppenstedt (T30 bis Schöppenstedt)

BS3 BS Hauptbahnhof – Thiede – Salzgitter Bad – Salzgitter Ringelheim – Herzberg (T30 bis Salzgitter Ringelheim, T60 bis Herzberg )

 

Dadurch entsteht auf der Stadtstrecke in etwa ein 10 Minuten Takt. Es verkehren jeweils zwei der Linien BS1, BS2 und BS3 pro Stunde auf der Strecke. Insgesamt also 6 Züge pro Stunde.

Fahrgastprognose:

2017 stiegen in Salzgitter Lebensstadt täglich 1450 Fahrgäste in Richtung Braunschweig ein. Durch die Verlängerung nach Fredenberg und die Verdopplung des Taktes (Dez. 2017) gehe ich schätzungsweise von 3.000 Fahrgästen täglich aus. In Thiede werden bis zu 500 Fahrgäste mehr einsteigen. Mit einem Halt in Rünningen könnte man ähnlich viele Fahrgäste gewinnen.

Nach Dettum und Schöppenstedt wollten 2017 1.120 Personen. Ein nicht unbedeutender Teil von Wolfenbüttel aus. Im Zensusatlas wollen 612 Schöppenstedter nach Braunschweig und 266 nach Wolfenbüttel (900 Steigen täglich am Bahnhof ein, für Vergleich Mal 2 wegen doppeltem Weg + x). Nach der Einführung des T30 (-> D-Takt) werden wohl 1.000 mit dem Zug nach Braunschweig fahren.

Allein über 7.600 Wolfenbütteler arbeiten in Braunschweig. Über 2.900 Braunschweiger arbeiten in Wolfenbüttel. Damit kommt man auf 21.000 Pendelbewegungen zwischen den Orten. Mit allen nicht Pendlern kann man schon leicht auf 30.000 kommen. Trotz des großen Potentials gibt es nachwievor noch weniger als 3.000 Fahrgäste täglich zwischen den beiden Städten. Wenn der SPNV Anteil bei unter 10% liegt, wie groß wird dann wohl der Straßenverkehrsanteil sein ? (Ich gehe mal davon aus die 13 Kilometer (einfach) geht fast niemand zu Fuß und hin- und zurück 26 Kilometer Radfahren tut sich zumindest kein Berufspendler an) Ich weiß nicht, ob ich übertreibe, aber ich denke, dass 5.000 Fahrgäste mittelfristig erwartbar sind.

Nach SZ Bad wurden 2017 über 2600 Fahrgäste gezählt. Mit der Einführung des Halbstundentakts und dieser Maßnahme wird man mit mind. 4.000 Fahrgästen rechnen können.

Fazit: Die derzeit knapp 7.300 Fahrgäste aus Süden werden in Zukunft durch Taktung und diese Maßnahme in etwa verdoppelt werden.

Variantendiskussion Hst. Zentrum
Variante 1:
Straßenbahnneubaustrecke notwendig
Ermöglicht Umstieg zu den Straßenbahnlinien 3,5 und 7, die alle nicht am Hauptbahnhof halten.
Im Optimalfall wird die Variante B der westlichen Innenstadtstrecke realisiert, da bei Variante A der Umweg größer wäre.
Variante 2:
Ermöglicht Umstieg zu den Straßenbahnlinien 3 und 6, wovon die 3 nicht am Hauptbahnhof hält.
Variante 3:
Günstigste Variante. Jedoch dezentraler und nur für BOStrab Züge anfahrbar.

Anmerkung: Das zweite Gleis wurde erst im nachhinein hinzugefügt. Damit könnten auch die Beiden Linien aus Gifhorn und Helmstedt näher an die Innenstadt angebunden werden. Diese könnten nachwievor nach EBO dort fahren. Sie enden dann an der Haltestelle Zentrum.

Was hält ihr davon ?