Beschreibung des Vorschlags
Angeregt durch diesen Vorschlag.
Mit diesem Vorschlag soll die Fahrzeit zwischen Hildesheim und Braunschweig von heute 21 Minuten auf 17 Minuten gesenkt werden, die zwischen Hildesheim und Hannover unter Mitnutzung der Schnellfahrstrecke auf 13 Minuten, beides gerechnet für Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von min. 230 km/h.
Wozu?
Zwischen Braunschweig und Hannover fahren stündlich IC-Züge mit einer Fahrzeit von 31 bis 32 Minuten, den meisten Teil der Strecke mit 140 km/h. Im 2. Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt ist hier der Einsatz von 230 km/h schnellen Zügen vermerkt – jedoch mit identische Fahrzeit – ich vermute eine Art ICE-T Gnadenhof, da die meisten heutigen ICE-T-Linien mit 250 bis 300 km/h schnellem Material hinterlegt sind.
Wenn man also rechnet: Mit 230 km/h von Braunschweig nach Hildesheim in 17 Minuten, dann dort 2 Minuten halten, dann mit 230 km/h von Hildesheim nach Hannover in 13 Minuten – dann hat man eine Gesamtfahrzeit von 32 Minuten – also genau die Fahrzeit, die man auch auf der heute befahrenen Strecke hat. Ein Halt in Hildesheim ließe sich somit ohne Fahrzeitverlängerung einbauen. (Anm.: Ein Bedarfshalt in Hannover Messe/Laatzen ist nicht eingeplant)
Hildesheim wird dadurch vom einfachen Fernverkehrshalt zum – mit Braunschweig gemeinsamen – Fernverkehrskreuz, und erhält zahlreiche neue Direktverbindungen. Genannt seien hierbei Magdeburg, Leipzig, Dresden, Bremen, Bielefeld, das Ruhrgebiet und Köln.
Zudem dürfte eine Verbindung von Hannover nach Hildesheim in 13 Minuten regional einige Fahrgäste anziehen, insbesondere Umsteiger, die in Hannover aus dem Fernverkehr in Richtung Hildesheim umsteigen, und daher ohnehin bereits ein Fernzugticket haben.
Auch nicht unerwähnt bleiben soll, dass sich für die Städte Offenburg (Linie 12) und Hanau (Linie 12 und 13) bessere Umsteigeoptionen eröffnen, da diese keine Direktverbindung nach Hannover haben. Auch die um 4 Minuten verkürzte Fahrzeit der ICE-Linien 12 und 13 zwischen Hildesheim und Braunschweig dürfte zumindest kein großer Schaden sein.
Infrastruktur – Teil 1
Braunschweig-Hildesheim.
Zwischen Braunschweig und Hildesheim wird die bestehende Bahnstrecke ausgebaut:
Von Braunschweig kommend, sollte ab der Überquerung der BAB 391 für einen 3,5 Kilometer langen Abschnitt eine Geschwindigkeit von 200 km/h anzustreben sein, ab Timmerlah sollte ein 10 Kilometer langer Abschnitt für Tempo 230 beginnen. Im Bereich der beiden Bahnhöfe Lengede-Broistedt und Woltwiesche kann das nicht erreicht werden, hier ist ein 3 km langer Abschnitt für 200 km/h auszubauen, wofür die dazwischenliegende Kurve aufgeweitet werden muss.
Der Anschließende, 21 Kilometer lange Abschnitt bis kurz vor dem Hildesheimer Hauptbahnhof kann wieder für 230 km/h ertüchtigt werden. Die Haltestelle Hoheneggelsen sollte dabei zu einem 4-gleisigen Bahnhof mit 2 Bahnsteigs- und 2 Durchfahrtsgleisen umgebaut werden.
Infrastruktur – Teil 2
Hildesheim-Hannover
Zwischen Himmelsthür und dem Bahnhof Emmerke kann die Bestandstrecke für 200 km/h ausgebaut werden. Im Bahnhof Emmerke trennen sich dann – höhengleich – die bestehende Strecke, und eine zweigleisige Verbindungskurve, die kreuzungsfrei mit für 200 km/h ausgelegten Weichen in die Schnellfahrstrecke mündet.
32min sind aber alles andere als eine ITF-Zeit…
Und trotzdem hier so vermerkt (ok es sind da 31 aber das macht nichts zur Sache)
Keine schlechte Idee. Müsste man mal schauen, ob sich das rechnet, da der Nutzen in den aktuellen Berechnungsmodellen für den NKV meist ja aus Fahrzeitverkürzungen resultiert. Und hier wäre der eben sehr begrenzt auf die Beschleunigung für Hildesheim plus die (ggf. nicht nutzbaren) Verkürzungen für die Linie 12/13. Gleichzeitig sicher nicht ganz günstig, mit den höhenfreien Ausfädelungen (ich denke für Groß Gleidingen braucht es auch eine) und den Trassenverschiebungen – zumal die Strecke kürzlich erst zweigleisig ausgebaut wurde. Aber das ließe sich von einem kompetenten Ingenieurbüro sicher schnell berechnen.
Bei Woltwiesche würde ich einfach etwas weiter südlich führen, also westlich von Legende quasi geradeaus. Da schrammst du dann nicht so sehr an den Häusern und dem See entlang.
Bedenken solltest du aber auch, dass man somit einen Umweg dauerhaft manifestieren würde. Eine Fahrzeitverkürzung durch einen Ausbau zwischen Hannover und Braunschweig, die im den Vorschlag von Linus auf 3 min geschätzt wurde, wäre wiederum nur mit dem Auslassen des Halts in Hildesheim möglich. Auch eine weitere Fahrzeitverkürzung durch eine Umgehung von Lehrte, wäre keine Option mehr.
Insgesamt aber wie gesagt, kein schlechte Idee, die durchaus ihre Vorzüge hat.
die (ggf. nicht nutzbaren) Verkürzungen für die Linie 12/13.
Müsste schon nutzbar sein. Der Ausbau der Weddeler Schleife war auch eigentlich für 200 km/h gedacht, ist sogar so im Planfeststellungsbeschluss drin, da das Geld jetzt aber aus Regio-Töpfen kommt, „darf“ mans nicht machen und muss es bei einem 2. Gleis belassen. Also da scheint man schon was mit Fahrzeitverkürzungen anfangen zu können.
ich denke für Groß Gleidingen braucht es auch eine
Versteh ich nicht was du meinst. Den Abzweig gibt es doch schon – was soll den Unterschied ausmachen, dass man da jetzt eine höhenfreie Ausfädelung brauchen soll? Falls es die allgemein brauchen sollte, ist das ja unabhängig von diesem Vorschlag zu bewerten – auch wenn man es in diesem Fall gleichzeitig bauen könnte und sollte.
Woltwiesche: Die Sache ist: Da gibts eine Haltestelle, und die würd ich nur ungern sehr weit weg vom Ort verlegen.
„…muss es bei einem 2. Gleis belassen.“
Müssen tut man nichts, man muss es nur auch bezahlen wollen. Und dass das Land nichts für den FV bezahlen will, ist logisch und wenn die Bahn oder der Bund da nichts aus eigenem Interesse unternehmen, passiert da halt nichts. Aber zurück zum Thema: Keine Ahnung ob man’s gebrauchen kann, du hast nur selbst geschrieben „dürfte zumindest kein großer Schaden sein“, das klingt eben nicht so danach, ob das irgendwie wertvoll oder nutzbar wäre.
„was soll den Unterschied ausmachen, dass man da jetzt eine höhenfreie Ausfädelung brauchen soll“
Das du da mit 200 fahren willst? Das klappt höhengleich wegen den Weichenformen/Kreuzungen nicht mehr. Zugleich steigen ja auch die in Anspruch genommenen Kapazitäten aufgrund des längeren Bremswegs deutlich an.
“ Da gibts eine Haltestelle, und die würd ich nur ungern sehr weit weg vom Ort verlegen.“
Wie du meinst. Weiß halt nicht, ob man das durchgesetzt kriegt.
du hast nur selbst geschrieben „dürfte zumindest kein großer Schaden sein“, das klingt eben nicht so danach, ob das irgendwie wertvoll oder nutzbar wäre.
Hab ich vor allem so geschrieben, da dass nicht die Hauptintention ist, und ich wollte mit der Wortwahl unschönen Kommentaren wie denen von amadeo unter Linus‘ Vorschlag entgegenwirken.
Das klappt höhengleich wegen den Weichenformen/Kreuzungen nicht mehr.
Doch natürlich, warum denn nicht? Richtung Peine gehts eh nur mit 140 km/h, Seit wann soll eine 140 km/h-Strecke nicht mehr höhengleich aus einer Schnelleren Strecke ausgefädelt werden können? Und vor allem, Warum? Dass das nicht mit den selben Weichen funktioniert, wie denen, die da heute liegen, ist ja klar.
Ob das mit der Kapazität ein Problem ist, kann ich nicht abschließend beurteilen.
Okay, gut.
Hmm… Also meines Wissens nach gibt es keine höhengleichen Kreuzungen im Netz der DB AG, wo Geschwindigkeiten von 200 im geraden und 140 im abzweigenden Strang gefahren werden können. Wo genau das Problem ist, kann ich jetzt auch nicht sagen. Eine Rolle dabei spielt vielleicht auch, dass Lehrte – Braunschweig weiterhin die Hauptverkehrsrichtung darstellt und dort abzweigend zu fahren führt zu hohen Instandhaltungskosten. In jedem Fall wäre es interessant zu erfahren, wie du dir den Abzweig genau vorstellst, da durch die Begradigungen ja einige Trassenverschiebungen notwendig sind. Auf der Zeichnung sieht das so aus als würden die Gleise nach Hildesheim nördlich von den Lehrtern liegen? Vielleicht kannst das in der Beschreibung oder Zeichnung nochmal genauer ausführen.
Schaffst du es bei Gelegenheit hier nochmal ein wenig nachzuschärfen? 🙂
Oh, den Kommentar hab ich völlig übersehen … Sorry
Also meines Wissens nach gibt es keine höhengleichen Kreuzungen im Netz der DB AG, wo Geschwindigkeiten von 200 im geraden und 140 im abzweigenden Strang gefahren werden können.
Die Geschwindigkeit im Geraden Ast dürfte erstmal zweitrangig sein, oder? Ich wüsste jedenfalls nicht, was die für einen Einfluss haben soll. Vmax im Abzweig: Also am Abzweig Nantenbach gehts höhengleich mit 130 raus. Kann jetzt natürlich sein, dass – aus welchen Gründen auch immer – genau zwischen 130 und 140 die Grenze des physikalisch machbaren ist. Weiß ich nicht genau. Zur Not gehts halt kurz von 140 auf 130 runter, wenn da kein Fernverkehr mehr fährt, ist der Schaden überschaubar.
Zeichnung führ ich mal bei Gelegenheit genauer aus, erarbeite aber gerade noch einen anderen Vorschlag.
Bin jetzt auch kein Techniker, deshalb kann ich das nicht genauer erläutern/begründen, nur noch so viel:
1. Die Geschwindigkeit im geraden Ast ist für die Weichen auf jeden Fall nicht relevant, für die Flachkreuzung aber meines Wissens aber vielleicht doch.
2. 130 km/h sind auf jeden Fall das Maximum, was sich auf einer Überleitverbindung abzweigend rausholen lässt ohne irgendwelche größeren Gleisverschwenkungen zu benötigen.
3. Die Realität zeigt eben, dass es auf Schnellfahrstrecken eben keine höhengleichen Ausfädelungen gibt, welche Gründe es auch immer hat. Möglicherweise eben die o.g. kapazitiven oder instandhaltungstechnischen.
Ist aber auch nur ein Detail, eine zusätzliche höhenfreie Kreuzung wäre ja im Zweifelsfall auch machbar denke ich.
Danke für das Nacharbeiten!
1. Du weißt aber, dass man eine Flachkreuzung auch durch zwei Weichen ersetzen kann, oder?
2. Da die Anlagen ohnehin neu gestaltet werden müssten, kein Problem.
3. Doch gibt es massig – Beispiele wären die Westeinfädelung Stendal, die Sorsumer Kurve, die Bruchsaler Kurve, der Abzweig nach Mainz westlich FFM Flghf. Fernbf, beide Ausfädelungen bei Coburg, bei Northeim, bei Burgsinn … in Büchen geht sogar eine andere Strecke höhengleich einmal quer durch eine SFS durch.
„Doch gibt es massig“
Ja, aber alles eingleisig oder zumindest ohne Flachkreuzungen. Kreuzungsfreiheiheit kann es ja nur bei zweigleisigen Strecken geben.
Aber abschließend: Mit zwei Weichen (also insgesamt min. vier) und einer Vmax von 130 könnte es gehen. Alles andere sehe ich als kritisch, auch wenn es vielleicht nicht unmöglich ist.
Und nichtsdestotrotz wäre ich persönlich eh aus kapazitiven Gründen für eine Höhenfreiheit, nicht ohne Grund hat Richard einen recht umfangreichen Vorschlag zur Entlastung erstellt. Aber genug jetzt von mir zu diesem Detail, ist ja dein Vorschlag ich wollte es nur anmerken.
Kreuzungsfreiheiheit kann es ja nur bei zweigleisigen Strecken geben.
Das stimmt allerdings nicht, man sehe sich den Abzweig Fallersleben an.
Warum nicht auf der Strecke via Peine die Bahnübergänge(20x) beseitigen und mit ETCS 2 versehen, dann sind da auch Tempo 200 oder 230 möglich.
Es geht hier um einen Halt in Hildesheim, nicht um Fahrzeitverkürzungen.
Richtig.
Stimmt, aber mit einem Ausbau über Hildesheim wären eben keine Fahrzeitverkürzungen mehr möglich, auf der Strecke via Peine hingegen – wie von Linus vorgeschlagen – schon.
Das mag sein, ist aber nicht Intention des Vorschlags. Intention des Vorschlags ist meines Verständnisses die Verbesserung der Lage für Hildesheim.
Ich denke, das hat jeder verstanden. Man muss sich nur eben der weiteren Konsequenzen bewusst sein.
– Hildesheim kommt – wie beschrieben und zumindest wenn die Annahmen halbwegs stimmen – ohne Fahrzeitverlust dieser an die IC-Linien und damit ohne Umsteigen in Richtung Bremen und Köln, was sicherlich auf das eine oder andere Interesse stoßen wird.
– die ICE-Linien Berlin-Südwest erhalten einen Fahrzeitpuffer, was ihnen sicher nicht schlecht tut
– die Verbindungskurve bei Emmerke (Klammer auf: hatten wir die nicht sogar schon?) lässt sich auch durch die Nahverkehrslinien in den Harz nutzen und
– es wird Druck aus der hoch güterverkehrsbelasteten Strecke Braunschweig-Lehrte genommen.
Ergo: Durchaus eine Überlegung wert. – Also _ich_ find’s charmant.
„die Verbindungskurve bei Emmerke (Klammer auf: hatten wir die nicht sogar schon?)“
Ich glaube auch, dass wir die irgendwo schon mal hatten. Die Diskussion dazu gab es in jedem Fall auch schon mal hier.
Zugegebenermaßen fände ich eine Kombination der beiden Vorschläge nicht schlecht, dann hätte man eine schnelle Verbindung Hannover – Magdeburg direkt und eine, die Braunschweig und Hildesheim anbindet, sodass sich eine Aufteilung in schnell und langsam noch mal mehr lohnt. Aber man müsste eben auch zweimal investieren, bis sich das lohnt, werden die Verkehrszahlen noch einmal deutlich steigern müssen.
Danke für das positive Feedback – sowas liest man doch gerne.
„… zahlreiche neue Direktverbindungen. Genannt seien hierbei Magdeburg, Leipzig, Dresden, Bremen, Bielefeld, das Ruhrgebiet und Köln.“
Das funktioniert dann aber in Hannover von der Gleistopologie überhaupt nicht, denn aus Richtung Süden sind die Gleise ja nach Celle durchgebunden, auf die Ost-West-Strecke kommt man nur höhengleich, ob das so sinnvoll ist, würde ich mal anzweifeln im Anbetracht, dass ja die Gleise zu den heutigen Knotenzeiten ja auch schon immer voll belegt sind.
Hildesheim – Magdeburg, Leipzig, etc. geht heute schon als schlanke Umsteigeverbindung ICE-IC. In Richtung Hannover fände ich es sinnvoller, wenn der ERX Hannover – Harzburg besser in den Hannoveraner Knoten eingebunden wird, dann hätte man auch schnelle Umsteigezeiten. Und Hannover – Braunschweig ließe sich auch ziemlich simpel beschleunigen …
Ich habs ja schon befürchtet …
Aber nagut.
Die ICE-Linie 25 schafft es auch, zur Knotenzeit von der SFS nach Wunstorf weiter zu fahren. Dass das „überhaupt nicht funktioniert“ sollte damit eindeutig widerlegt sein, und für große Zweifel bräuchtest du da schon was stichhaltigeres, als eine widerlegbare Behauptung.
Hildesheim – Magdeburg, Leipzig, etc. geht heute schon als schlanke Umsteigeverbindung ICE-IC.
Super. Und wenn der ICE 10 Minuten zu spät aus Basel kommt, dann wars das, Reisezeit +60 Minuten. Wenn man damit leben kann, dass die, denen das einmal passiert ist, halt beim nächsten mal die
EisenAutobahn nutzen, ok. Aber dann kann man damit gegen jede neue Verbindung argumentieren, dass es das mit Umstieg schon gibt.> Die ICE-Linie 25 schafft es auch, zur Knotenzeit von der SFS nach Wunstorf weiter zu fahren. Dass das „überhaupt nicht funktioniert“ sollte damit eindeutig widerlegt sein, und für große Zweifel bräuchtest du da schon was stichhaltigeres, als eine widerlegbare Behauptung.
Gänzlich von der Hand weisen kannst du das Konfliktpotential trotzdem nicht.
Ob deswegen gleich die ganze Idee zum Scheitern verurteilt ist, sei mal dahingestellt. Auf den Tisch gehören tut das Problem aber schon, wenn’s um die Bewertung der Angelegenheit geht.
Dass es „überhaupt nicht funktioniert“ stimmt aber einfach nicht. Und man muss es auch nicht so darstellen, als sei alles linear nebeneinander, man muss sich nur die Überwerfungsbauwerke am Abzweig Herrenhausen ansehen.
„Die ICE-Linie 25 schafft es auch“
„man muss sich nur die Überwerfungsbauwerke am Abzweig Herrenhausen ansehen
Kurzer Kommentar dazu:
1. Stehen die IC-Linien 55/56 tw. über 20 min im Hannoveraner Hbf und dafür kommen die Gleise für die Nord-Süd-Richtung (3-8, abzgl. bahnsteiglose Gleise) eben nicht infrage.
2. Steht der zweistündliche ICE-Halbzug der Linie 25 nach Bremen eben über 10 min noch am Bahnsteig, was auch an den fehlenden Ausfahrkapazitäten Richtung Westen liegt.
Soll nur die Details nochmal konkreter aufzeigen wegen „bräuchtest da schon was stichhaltigeres, als eine widerlegbare Behauptung“, ansonsten schließe ich mich vollumfängliche Richards Aussage an: „Ob deswegen gleich die ganze Idee zum Scheitern verurteilt ist, sei mal dahingestellt.“
Da muss man aber richtigerweise ergänzen, dass im Deutschlandtakt, auf dem der Vorschlag ja eindeutig basiert (230 km/h Fahrzeuge), die Standzeit auf 13 Minuten verkürzt wird.
…bzw. 16 min für die Linie 56 (FV 14). Entschärft das Problem ein wenig, eine Unterbringung auf Gleis 3/4 bzw. 7/8 dürfte aber trotzdem ausgeschlossen sein, vor allem da die Zugdichte im D-Takt noch steigt.
„Ich habs ja schon befürchtet …“
Das ich das kritisiere? Naja, wenn ich berechtigte Bedenken habe, darf ich die doch auch darlegen. Hannover hat halt eine Gleistopologie bei welcher man aktuell recht klar trennt, von welchen Bahnsteigen es in welche Richtungen geht (3+4 -> Süden, 7+8 -> Norden, 9+10 -> Osten, 11+12 nach Westen). Einzelne Ausnahmen gibt es, aber die maximale Leistungsfähigkeit erreicht der Knoten halt erst dann, wenn man dieses Konzept auch vollumfänglich fährt. Und deswegen ist es halt ziemlich knirsch, einen Ost-West-Verkehr in einen Süd-West-Verkehr ohne zusätzliche Infrastrukturmaßnahmen in Hannover selbst umzuwandeln.
„Aber dann kann man damit gegen jede neue Verbindung argumentieren, dass es das mit Umstieg schon gibt.“
Nein, das war gar nicht meine Intention. Aber im Netz sind halt nicht alle Verbindungen gleichwertig. Es gibt Verbindungen größerer Städte, die Direktverbindungen rechtfertigen, aber z.B. Hildesheim – Leipzig würde ich jetzt nicht als Prio A einstufen und fände eine Bescheunigung Leipzig – Hannover durch einen Ausbau Hannover-Braunschweig sinnvoller.
„Und wenn der ICE 10 Minuten zu spät aus Basel kommt, dann wars das, Reisezeit +60 Minuten. Wenn man damit leben kann, dass die, denen das einmal passiert ist, halt beim nächsten mal die EisenAutobahn nutzen, ok.“
Mit der Logik kann man auch jede x-beliebige mögliche Direktverbindung rechtfertigen im Netz. Die Herausforderung ist es aber, Nachfragen zu bündeln und die Verkehre miteinander zu verknüpfen, somit kommt man halt auf untergeordneten Verbindungen auch um Umsteigeverbindungen nicht herum – man muss sie nur attraktiv gestalten.
Wie gesagt, bei der ICE-Linie 25 geht es auch, daher verbleibe ich bei Intertrain, der richtig feststellt: „schließe ich mich vollumfängliche Richards Aussage an: „Ob deswegen gleich die ganze Idee zum Scheitern verurteilt ist, sei mal dahingestellt.““
und fände eine Bescheunigung Leipzig – Hannover durch einen Ausbau Hannover-Braunschweig sinnvoller.
Sehr interessant, den unter Linus‘ Vorschlag hast du genau gegen das, was du hier als „sinnvoller“ darstellst, schwere Geschütze aufgefahren, warum das aus ITF-Sicht völlig undenkbar sein soll, und hast einen Ausbau der Strecke Braunschweig-Peine-Lehrte scharf kritisiert. Man könnte fast den Eindruck gewinnen, es geht ums dagegen sein …
Mit der Logik kann man auch jede x-beliebige mögliche Direktverbindung rechtfertigen im Netz.
Wenn du weitere Beispiele findest, wo sich ein Halt in einer >100.000 Einwohner-Stadt ohne Fahrzeitverlust in den Linienverlauf einer stündlichen Fernverkehrslinie integrieren lässt, ja, dann kann man das wirklich an jeder x-beliebigen Stelle, auf die das zutrifft, damit rechtfertigen.
„Sehr interessant, den unter Linus‘ Vorschlag hast du genau gegen das, was du hier als „sinnvoller“ darstellst, schwere Geschütze aufgefahren, warum das aus ITF-Sicht völlig undenkbar sein soll, und hast einen Ausbau der Strecke Braunschweig-Peine-Lehrte scharf kritisiert.“
Das waren zwei Dinge: Die jetzige Kantenzeit ist ITF-tauglich, eine Beschleunigung macht nur in bestimmten Szenarien Sinn.
„Man könnte fast den Eindruck gewinnen, es geht ums dagegen sein …“
Nein, mir geht es nur um das kritische Hinterfragen 😉
„Wenn du weitere Beispiele findest, wo sich ein Halt in einer >100.000 Einwohner-Stadt ohne Fahrzeitverlust in den Linienverlauf einer stündlichen Fernverkehrslinie integrieren lässt, ja, dann kann man das wirklich an jeder x-beliebigen Stelle, auf die das zutrifft, damit rechtfertigen.“
Wenn der Preis keine Rolle spielt, geht das sicher auch noch woanders (z.B. HD mit Ausbau Bruchsal – HD – NBS Rhein/Neckar), aber der Nutzen muss halt immer in einem Verhältnis zum Aufwand stehen, und der ist hier nicht unbeträchtlich und bietet fürs erste auch noch betriebliche Nachteile (siehe Hannover).
„Ehrlich, aus der Nummer kommste nich mehr raus.“
Was für eine Nummer und warum soll ich da raus kommen?
Mir ging es doch v.a. um die komplizierte Gleisbelegung in Hannover bei einer solchen Führung und als Randbemerkung die mögliche Beschleunigung Braunschweig – Hannover, die wahrscheinlich für dieselben Kosten machbar wäre. In dem anderen Vorschlag ging es bei meiner Kritik ja insbesondere um die ITF-tauglichkeit im gesamten Korridor – das sind 2 Paar Schuhe 😉
„Wie gesagt, vergiss es, aus dem Widerspruch kommst du nicht mehr raus.“
Ok, danke für die Zitate. Ich machs mal einfach: 3 Zitate sagen ja ungefährt 28, 29 oder 31 Minuten sind nicht ITF-tauglich, da man in Hannover ja nach den Zügen nach Berlin rauskommt (min 05/35) und somit eine Fahrzeit von 25 Minuten nach Braunschweig in einen dortigen ITF-Knoten bräuchte. Insofern macht eine Beschleunigung aus ITF-Sicht keinen Sinn (bzw. ist unmöglich), wenn man aber einzelne Relationen beschleunigen will, ist das ja immer ein anderes Thema.
Dann gibt es ja aber auch noch das Szenario, was du nicht ganz verstanden hast: Bestimmte Linien sollen ja laut D-Takt in einen 15/45-Knoten eingebunden werden, ein paar andere in den 00/30, tendenziell nach Richtung getrennt. Dann kann man z.B. Bremen – Magdeburg in Hannover in den 15/45er einbinden und eine Beschleunigung H – BS würde sogar Sinn machen 😉
Ich stehe mir die Tür aus dem Kopf.
Dieser Satz macht in etwa so viel Sinn wie deine Kommentare. Liest du dir das eigentlich mal durch, bevor du das abschickst? Es ergibt einfach alles keinen Sinn, und in jedem zweiten Satz widersprichst du dir selbst entweder in dem, was du kurz vorher, oder dem, was du an anderer Stelle mal geschrieben hast. Dazu noch deine exzessive Verwendung von Zwinker-Smileys, die einen einfach nur wütend werden lässt …
Ich habe kein Interesse daran, diese Diskussion fortzuführen. Dafür ist mir wirklich meine Zeit zu schade, Kommentare schreiben macht auch Arbeit.