Bonn Hauptbahnhof (tief)

Verfasst am 26.09.2017 von Zeru
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Beschreibung des Vorschlags

In Grunde ist Bonn eine Stadt, die Sie nie hat sein sollen. Einst beschauliches Universitätsstädchen mit bekannten Komponistensöhnen irgendwo südlich Köln, war man erst über Nacht auf einmal Bundeshauptstadt, heute immerhin noch Sitz zweier Weltkonzerne und einer UN-Niederlassung.

Problem: Der Bonner Hauptbahnhof hat nie mit der Entwicklung schrittgehalten, und ist mit seinen fünf Durchgangsgleisen an vier (!) Bahnsteigen plus Güterbahnhof hoffnungslos überlastet. Zwei der fünf Durchgangsgleise sind permanent durch die hier wendenden Rhein-Ahr-Bahn (RB30 nach Ahrbrück) und die S23 nach Euskirchen belegt, auf den restlichen drei Gleisen müssen drei weitere Regiolinien, Fernverkehr und durchfahrender Güterverkehr unter einem Hut gebracht werden. Auf der so wunderschönen wie übervollen Linken Rheinstrecke, versteht sich. An einen S-Bahn-Taktverkehr über den Kölner Westring, oder allgemein signifkante Ausweitungen des Angebotes ist so eigentlich nicht zu denken.

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In die Breite kann der Hauptbahnhof leider nicht gehen, also muss man nach unten. Ich möchte hier einen 4+2-gleisigen (genaueres später) Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Hauptbahnhof vorschlagen, der durchgehenden Güterverkehr und Fernverkehr aus der Haupthalle verbannt. Zudem wird die KRM angeschlossen.

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Glossar

A: Ferngleis Linke Rheinstrecke, nordwärts/Köln

B: Ferngleis Linke Rheinstrecke, südwärts/Remagen

C: Durchfahrtsgleise Güterverkehr, Linke Rheinstrecke (beide Richtungen)

D: Ferngleis von SFS Köln – Rhein-Main, nordwärts/Köln

E: Ferngleis zur SFS Köln – Rhein-Main, ostwärts/Beuel

 

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Vom Süden kommend fädeln die Tunnelrampen südlich der Reuterstraße aus. Warum so früh? Nun, der Abschnitt Reuterstraße – Hauptbahnhof ist sehr eng in die Stadt eingewachsen, möchte man nicht die lärmschützenden Grüngürtel absäbeln und Vorgärten umgraben, muss man schon in Gronau in den Untergrund.

Zwei Schildvortriebsröhren später erreichen wir den Hauptbahnhof. Die beiden Gütergleise liegen innen, durch Lärmschutzwände von den parallelen Personengleisen getrennt. Die Personengleise liegen in Einzelröhren mit Außenbahnsteigen. Geschlossen zu bauen, ein offener Bau würde den Abriss des denkmalgeschützen Bahnsteigdaches und eine Totalsperrung der Linken Rheinstrecke bedeuten. Die Bahnsteige haben eine ICE-konforme Länge von 400m.

Die aufwendige Separierung des GV dient dem Lärm- und Personenschutz. Wie in den Kommentaren zu sehen, gab es sehr berechtigte Kritik für meine ursprüngliche Idee, den GV an den unterirdischen Personenbahnsteigen vorbei zu leiten.

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Fakultativ

Zwei zusätzliche Bahnsteigröhren außerhalb von Personen- und Gütergleisen, die über Vebindungsbögen an die linksrheinischen Tiefgleise angeschlossen werden können, zunächst aber nur als Bauvorleistung. Sollte jemals eine immer wieder mal geforderte Verbindungsspange KRM – Bonn Hbf gebaut werden, würde die entsprechende Verbindungsstrecke (siehe Pfeile) hier ausfädeln.

Die KRM-Gleise D und E würden außen, parallel zu den Rheingleisen A/B/C liegen. Eine südwärtige Verbindungsspange ist eigentlich nicht notwendig, da sich die Strecken ja trennen.

Die Trassen sollen zunächst nur planerisch berücksichtigt werden, nicht gebaut. Die gezeichneten Gleise sind also nur eine Trassenfreihaltung. Ohne KRM-Spange entsteht also nur ein zweigleisiger Personenbahnhof (A und B) und Güterumgehung (C-Gleise). D und E samt Verbindungsspangen werden nicht umgesetzt. 

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Im Westen erfolgt die Ausfädelung räumlich versetzt, um den (bei uns nicht vollständig dargestellten) Bonn Gbf und der Stadtbahnhaltestelle Tannenbusch Süd Rechnung zu tragen.

Betrieb

Sämtlicher Fernverkehr wird durch den Tunnel geschickt, ebenso durchfahrender Güterverkehr (Rampen müssen entsprechend flach sein). Der Regionalverkehr hat die Gleise 1-3 damit für sich und kann auch mal etwas länger stehen. Nächtlicher GV aus Lärmschutzgründen unten durch, NightJets oben, Verkehr nach Bonn Gbf natürlich auch oben. Zudem kann jedweder Verkehr je nach Bedarf oben- oder untenrum umgeleitet werden, da sämtliche Ausfädelungen kreuzungsfrei sind.

Metadaten zu diesem Vorschlag

Verkehrsmittel: Eisenbahn-Infrastruktur
Streckenlänge: 21,157 km
Anzahl der Stationen: 5
Durchschnittlicher Haltestellenabstand: 5,289 km
Hinweis: der durchschnittliche Haltestellenabstand wird derzeit nur korrekt berechnet, wenn der Vorschlag aus einer durchgehenden Linie mit der ersten und der letzten Haltestelle am jeweiligen Ende besteht.

Alle Gebietseinheiten dieses Vorschlags:

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57 Kommentare zu “Bonn Hauptbahnhof (tief)”

      1. An sich ziemlich nah dran an meiner Vorstellung. Ich hätte nur am Tiefbahnhof nicht 4 Bahnsteigglleise gemacht sonder 2 Durchfahrtsgleise in der Mitte und 2 Bahnsteiggleise daneben, getrennt durch jeweils eine Wand. Sonst wirds mit den schnellen Güterzügen direkt am Tunnelbahnsteig schon sehr laut. 2 Bahnsteige sollten für den Fernverkehr und evtl den ein oder anderen RE reichen.

        1. Danke.

          Sehr berechtigter Einwand mit den Güterzügen. Möchte man sich definitiv festlegen, dass es in Bonn nie eine Vollbahn übern Rhein geben soll, dann wäre deine Alternative wohl die Vernünftigere. Ich möchte aber ausdrücklich diese Möglichkeit offen lassen, und dann braucht man vier Bahnsteige. Nicht, dass dann irgendwo unterm Rhein im Tunnel  ein ICE mit Signal Rot auf die Einfahrt warten muss.

          1. Dann würde ich fast dazu tentieren 2 Inselbahnsteige mit jeweils 2 Gleisen zu machen und dazwischen trotzdem 2 Durchfahrtsgleise, also insgesamt 6. Auch wenns etwas (nicht sehr viel) teurer ist. Ich möchte nicht an einem Tunnelbahnsteig stehen wo ein Güterzug mit 120 Sachen vorbeirauscht, das hallt schon gewaltig in so nem Tunnel.

            1. > Bei Messungen mit meinen Schulklassen im Bahnhof Andernach haben wir festgestellt, dass sich die durchfahrenden ICE i.d.R. an die 120 km/h halten, bei Güterzügen haben meine Schüler aber signifikante Abweichungen nach oben ermittelt!

              Aha. Und wenn sie auf so nen ICE-Schleicher auflaufen, setzen diese skrupellosen Güterraser den Blinker links und ziehen eiskalt dran vorbei, oder wie??!?

              Tu mir und anderen bitte den einen Gefallen und umgehend hör auf, hier unreflektiert und ohne auch nur das geringste Wissen um die Funktionsweise des Eisenbahnbetriebes so einen ausgemachten Blödsinn zu verbreiten!!! Und erzähl mir bloß nix – ich bin zufällig in der Branche tätig und verfüge über eine gewisse Fachkompetenz!

              Und als Hausaufgabe: Finde bitte heraus,
              1.) mit welcher Geschwindigkeit Güterzüge hierzulande üblicherweise unterwegs sind,
              2.) welche technischen Voraussetzungen ein Güterzug außer der vmax der Lok noch so mitbringen muß, um schneller als a) 105km/h und b) 125km/h fahren zu können (ja, zu können. Nicht zu dürfen!)!
              3.) Schätze anhand geeigneter Beobachtungen ab, welcher Prozentsatz der, sagen wir, Andernach passierenden Güterzüge diese Voraussetzungen erfüllen!
              4.) Teile dein Ergebnis deinen Mitschülern mit und unterhalte dich mit ihnen über ihre Meßmethoden!

              1. Tu mir und anderen bitte den einen Gefallen und umgehend hör umgehend auf, hier unreflektiert … irgendetwas hineinzuinterpretieren und herumzumaulen!

                Meine Schüler haben für die ICE 110 km/h errechnet (sie haben sich an die 120 km/h gehalten), für die Güterzüge aber 125 km/h (von 110 km/h aus eine signifikante Abweichungen nach oben).

                Und zu Deiner „Hausaufgabe“:

                1. Es gibt es Güterzüge, die 120 bis 125 km/h fahren.

                2. Güterwagen können 120 km/h fahren, wenn im „Internationalen Lastgrenzenraster“ entweder eine „120“ oder ein „SS“ auftaucht, worauf die maximale Zuladung bei 120 km/h angegeben wird.

                3. Die meisten Güterwagen dürfen (offiziell) nur unbeladen 120 km/h schnell fahren. Aber selbst dann entstehen Wirbelschleppen, zumindest eine fette am Ende der Lokomotive.

                4. Keine Ahnung wo meine Mitschüler derzeit zu finden sind, ein paar leben mittlerweile in USA oder sonstwo … und mir ist schleierhaft, warum ich mit denen darüber unterhalten sollte!

                1. Ein Blick in die ORM würde dir nicht schaden. Im Bahnhof Andernach selbst sind 130 km/h zugelassen, in der Kurve davor 110 km/h. Ein leerer Güterzug darf 125 fahren und kann (Leer!) in diesem Abschnitt auch so weit hoch beschleunigen. Also hat niemand irgendwas überschritten.

                2. .oO(na Hauptsache den Wortdreher berichtigt)
                  Man merkt, du bist parteipolitisch tätig (war in einem anderen Kommentar mal zu lesen): Erst einer ganze Branche permanent beachtliches Fehlverhalten unterstellen und hinterher, drauf angesprochen, das ganze natürlich überhaupt nicht so gemeint zu haben. Und schon hat der Ansprechende den schwarzen Peter.

                  1. Eine Handvoll. Mehr nicht. Und die klemmen dann hinter dem Kohlebomber, der nur 90 fährt. Oder hinter dem ICE, der verdammt nochmal aber auch gar nix riskiert….
                  2. Falsch, sie dürfen, wenn das da dransteht. Dem Taurus mit seinen 230 vmax erstmal egal.
                  3. Die Rede ist nicht dürfen, sondern von können. Hinweis: Schneller -> Batsch! -> Zwangsbremsung.
                  Wirbelschleppen sind am Thema vorbei.
                  4. Den Wink haste aber schon verstanden, oder? 😉

                3. Warum redet Richard Vogler jetzt hier so einen Stuss?

                  Wieso muss ich hier immer wieder meine Aussagen komplett durch den Wolf gedreht vorgehalten bekommen?

                  > Erst einer ganze Branche permanent beachtliches Fehlverhalten unterstellen

                  Wo bitte soll ich das gemacht haben?!?

                  > das ganze natürlich überhaupt nicht so gemeint zu haben.

                  Woher meint seine Göttlichkeit Richard Vogler wissen zu können, was ich gedacht habe? Wir sind uns nie begegnet, aber er will besser wissen, was ich wann gedacht habe … absoluter Unsinn!

                  > Und die klemmen dann hinter dem Kohlebomber, der nur 90 fährt. Oder hinter dem ICE, der verdammt nochmal aber auch gar nix riskiert….

                  Was für ein Müll, der hier von Richard Vogler erzählt wird, um von seinem Unsinn abzulenken, ich habe nie von irgendwelchen Kohlebombern gesprochen! Und wer lesen kann (und will), der wird aus auch feststellen!

                  > Falsch, sie dürfen, wenn das da dransteht. Dem Taurus mit seinen 230 vmax erstmal egal.

                  Was faselt Richard Vogler jetzt hier vom Taurus mit 230 km/h? Das stand hier nie zur Debatte! Seine Unfähigkeit zur Kommunikation wird immer offensichtlicher!

                  > Schneller -> Batsch! -> Zwangsbremsung.

                  Ja, weiß ich. deshalb hat der „Lokführer“ ja auch peinlich genau die 209 km/h (siehe anderer Kommentar) eingehalten, weil es bei 210 km/h „Batsch“ gemacht hätte, wie der Supereisenbahner sich so eloquent auszudrücken bemühte.

                  > Wirbelschleppen sind am Thema vorbei.

                  WIE BITTE? Und auf der Ausbaustrecke Berlin-Hamburg haben sie die Bahnsteige mit Geländern abgesichert, damit die Kinder was zum Spielen habe … rüschtüsch, Herr Supereisenbahner!

                  > Den Wink haste aber schon verstanden, oder?

                  Wenn Du von Dir auf andere schließt, dann ist das nicht mein Fehler. Meld‘ Dich wieder, wenn Du mit der Berufschule durch bist …

                6. Ich wehre mich gegen haltlose Anschuldigungen und dann wollt ihr mir vorwerfen, ich würde das Niveau senken? Mit Verlaub, das haben andere soo tief gelegt, dass ich nicht bereit bin, dahinunter nachzukommen!

                7. Mir wirft er vor, wie ein Politiker zu reden, aber das einzige, was nach wüsten Anschuldigungen noch übrig bleibt, wenn man ihm seine Fehler offenbart, das sieht man hier:

                  > *G*

                  >> Richard Vogler, Richard Vogler, Richard Vogler, Richard Vogler Richard Vogler, Warum, Wo bitte, Wie bitte, Stuss, Müll, etc, pp.

                  Ohne jeglichen Sinn und Verstand.

                  Ich würde ihn ja zu gerne zu einem intellektuellen Duell herausfordern, aber ich kämpfe niemals gegen unbewaffnete!

            2. „Bei Messungen mit meinen Schulklassen im Bahnhof Andernach haben wir festgestellt, dass sich die durchfahrenden ICE i.d.R. an die 120 km/h halten, bei Güterzügen haben meine Schüler aber signifikante Abweichungen nach oben ermittelt!“

               

              1.: In Andernach sind 130 km/h zugelassen.

              2.: fast alle Güterzüge können maximal 125 km/h fahren.

              3.: Zeig mir mal einen Lokführer der es schafft mehr als 5 km/h schneller zu fahren als erlaubt ohne am nächsten PZB-Punkt eine Zwangsbremsung zu bekommen.

              Ich denke du hast eine etwas andere Vorstellung vom Bahnbetrieb als er in Wahrheit ist. Das ist nicht die Straße wo man halt 15€ Bußgeld bekommt wenn man zu schnell war, auf der Schiene läuft das etwas anders.

              1. Zwei doofe, ein Gedanke! 😉

                Aber:
                > 3.: Zeig mir mal einen Lokführer der es schafft mehr als 5 km/h schneller zu fahren als erlaubt ohne am nächsten PZB-Punkt eine Zwangsbremsung zu bekommen.

                Das geht sehr wohl – die Indusi kennt nur ihre Prüfgeschwindigkeiten und schert sich einen Kehricht drum (bzw. kann sie das schlicht gar nicht), was an der z.B. Lf-Tafel angeschrieben steht, die du da gerade zu beachten hast. Du könntest nach einer 1000er-Beeinflussung problemlos 85 fahren (entsprechende Zugart vorausgesetzt), obwohl du nur 40 dürftest. Machst du aber nicht, denn wie richtig festgestellt kostet sowas ein klein wenig mehr als 15 Euro, wenn’s der richtige spitz kriegt. Und wenn du die neugekaufte Karre auf die Wiese gefahren hast, gibts noch ein paar mehr Fragen. Falls man sie dir dann noch stellen kann.

                Die zulässige Höchstgeschwindigkeit je nach Zugart wird permanent überwacht. Du dürftest 100, 120 oder 160, 5km/h mehr lässt er dich, darüber greift er regulierend ein und wenn deine Bremse endlich ausgelöst hat, fängst du bspw. wieder bei 30, 60, 90 an, je nachdem wie träge dein Zug zu reagieren pflegt.

                1. Ok muss ich dir zustimmen. Aber laut ORM ist direkt vor Andernach eine 110 km/h Kurve, wenn du da mit „signifikanten Abweichungen“ über 120 durchrauscht kannst du deinen Güterzug aus dem Rhein fischen (Ja ein Güterzug hat ein paar km Beschleungungs/Bremsweg). Von dem her ist diese Aussage sehr zweifelhaft.

                  „entsprechende Zugart vorausgesetzt“

                  Sicher nicht mit 30 Containern oder nem 2000t Kohlebomber hinterm Führerhäuschen.

                2. Nö, is überhaupt nicht zweifelhaft. Deine Zugart kannst du dir ja nicht aussuchen, sondern wird, einfach gesagt, durch dein Bremsvermögen bestimmt. Mit dem Kohlebomber landest du mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit in Zugart U, wirst damit auf 105km/h überwacht (was noch gar lange nicht heißt dass du auch 105, oder 100, fahren darfst!) und musst nach dem scharfen 1000ermagneten auf 55 runter. Auch wenn du laut Signal 80 dürftest. Mit den 55 Sachen könntest du aber trotzdem abzweigend über ne 40er-Weiche donnern und anschließend deine Kohlen aus dem Dreck aufsammeln – deine Indusi interessiert sich da nun wieder nicht mehr dafür, die BEU hingegen um so mehr 😉

                1. Verarschen kann ich mich alleine. Das ist LZB-Bereich, ab dem Erreichen von einschließlich 206 km/h wird der Zug dem zu Folge ziemlich schnell bei 0 km/h sein.

                  Hast du die Anzeige im Fahrgastraum fotografiert? Dann würde ich mich an die DB wenden um sie darüber zu informieren dass diese Defekt ist.

                2. > wird der Zug dem zu Folge ziemlich schnell bei 0 km/h sein

                  Ne, das nicht gleich. Nennt sich Zwangsbetriebsbremsung – da wird mal kurz die Bremse in Vollbremsstellung angelegt (nicht Schnellbremse) und bei Unterschreiten der zulässigen Geschwindigkeit wieder gelöst. Durch die Trägheit des Bremssystems landet der Zug dann aber immer deutlich unterhalb dieser.
                  Bei der PZB ist das auch so – nur wenn die Prüfgeschwindigkeiten bei aktiven Beeinflussungen nicht eingehalten werden, versteht die keinen Spaß, öffnet den großen Querschnitt und bringt dich auf Null. Und dann darfst du erstmal telefonieren.

                5. War die Anzeige im Steuerwagen, die wird ja wohl stimmen. Vielleicht, wenn ich ganz viel Lust und Zeit habe, dann suche ich euch das Bild raus. Aber bei dem Umgangston hier … kein Wunder, dass hier keiner länger bleibt 🙁

            3. An die Administration:

              Darf ich darum bitten, diesen Beitrag aus der Diskussion zu nehmen? Da unterstellt einer aus reinem Nichtwissen einer ganzen Branche ein vorsätzliches, äußerst gefährliches Fehlverhalten. Sowas zu lesen ist ne Zumutung für jeden, der tagtäglich auf dem Schienennetz unterwegs ist und sein bestes dafür tut, damit Personen und Güter sicher an ihr Ziel gelangen!
              Davon abgesehen geht dieser Ast komplett am Thema vorbei. Es ging, wenn ich das recht überblicke, um die Erweiterung des Bonner Hbf um eine zweite Etage…

              Ich danke schon mal!

              2. Wie bitte?

                Ich unterstelle hier niemandem etwas!

                Und den Ärger hat Richard Vogler mit seinem Geschrei verursacht, als meinte mich hier lächerlich machen zu müssen. Wer nicht lesen kann, muss fühlen … oder wie war das?

                1. > dass sich die durchfahrenden ICE i.d.R. an die 120 km/h halten, bei Güterzügen haben meine Schüler aber signifikante Abweichungen nach oben ermittelt!

                  Rattenscharf, das „i.d.R.“ seh ich jetzt erst.

                3. > Rattenscharf, das „i.d.R.“ seh ich jetzt erst.

                  Womit Richard Vogler eindrucksvoll beweist, das er eben nicht alles liest und sich den Rest einfach dazuphantasiert … wie ich es bereits vermutet hatte!

  2. Okay, das sind gute Argumente, dass Güterverkehr an Tunnelbahnsteigen nicht zumutbar und potenziell gefährlich ist. Ich habe den Vorschlag mit Beschreibung grundlegend überarbeitet, um der Kritik Rechnung zu tragen.

    Damit es auch jeder merkt: Klar, sechs Tiefgleise während etwas Overkill. Die Gleise A und B würden aber nur gebaut werden, falls Bonn eine Verbindungsspange zur KRM bekommt. Die gezeichneten Gleise A und B sind ausschließlich als planerische Berücksichtigung und Trassenfreihaltung zu verstehen, und müssen bei der Tieferlegung nicht mitgebaut werden.

    1. … und wenn ihr die Güterzüge zumindest tagsüber einfach oben lasst? Nachts, wenn nix mehr groß los ist, könnt ihr’s ja drehen – die Cargos runter, wo dann sonst keiner mehr ist, und die handvoll Fensterzüge wieder hoch.

      1. Machts billiger, schränkt aber auch die Leistung ein. Von den fünf Gleisen in Bonn Hbf sind nur drei wirklich verfügbar, 4 und 5 sind gerne mal von RB30 und S23 belegt.

        Sind nun z.b. auf 1 und 3 REs geplant, und auf 2 soll ein Cargo vom Süden nach Bonn Gbf fahren (muss also oben durch), kann dann kein Durchgangsverkehr aus dem Norden mehr erfolgen, schon beginnt der Stau.

        Würde natürlich sicher nicht alle linksrheinischen Probleme lösen (warum man z.b., wenn man schon dabei war, keine Ausweichen an Bonn-UN Campus gebaut hat, keine Ahnung), aber das Dauerproblem Bonn Hbf wäre abschließend gelöst.

  3. Ich vermute mal, dass Deine Tunnelportal nicht wirklich als solche zu verstehen sind, sondern vielmehr andeuten sollen, welches Gleis unter anderen Gleisen hindurchführt, richtig?

    Dann sehe ich da ein Problem: Durch den Straßentunnel inklusive Straßenbahn muss das „erste“ Gleis auf mindestens 15 Meter Tiefe liegen muss (hier als C und E bezeichnet). Darunter wird das Gleis B geführt, also auf ca. 25 Meter Tiefe. Und dann kommt noch das Gleis D unter dem Gleis B, also auf ca. 35 Meter Tiefe.

    Nun sollen auf dem Gleis D die Güterzüge durch den Tunnel fahren, d.h. die maximale Gradiente liegt bei 1 %, was wiederum bedeutet, dass die Rampe mindestens 3,5 Kilometer lang sein muss, also vom Bonner Hauptbahnhof …

    1. bis hinter die Maximilian-Kolbe-Brücke im Nordwesten und

    2. bis zur BAB 562 im Südosten.

    Im 1. Fall sind dann die Unterführungen der Justus-von-Liebig-Straße, der Stadtbahnlinien 18 und 68 und der Straße „Am Propsthof“ irgendwo im Weg, im 2. Fall zumindest mal der ebenerdige Bahnübergang an der Ollenhauerstraße.

    Wie gedenkst Du mit diesem Problem umzugehen?

     

    1. Richtig, die „Tunnelportale“ sollen Unterquerungen andeuten. Ist ja alles unterirdisch dort, eine bessere Symbolik ist mir nicht eingefallen.

      Und dabei habe ich mir erfolgreich einen Knoten ins Gehirn gesetzt, denn so wie ich das gezeichnet habe, macht das keinen Sinn. Das Gleis D soll die Gleise A und B nicht unterqueren, sondern befindet sich auf gleicher Höhe mit dem Gleispaar C und dem Gleis E. Die Gleise A und B können steil unterqueren, sind ja reine Personengleise.

      Für 15m Tiefe hoffe ich, das meine Südrampe an der Reuterstraße reicht. Im Nordwesten habe ich tatsächlich auch ein bisschen Schmerzen. Die Unterführung Am Propsthof ignoriere ich mal, ist noch zu weit weg. Aber viel weiter westlich als derzeit gezeichnet will ich auch nicht gehen, sonst kommt man wohl erst wieder jenseits der L183n kurz vor Roisdorf ans Tageslicht.

      1. Sowas hatte ich mir schon gedacht 😉

        Bleibt das Problem mit den viel zu kurzen Rampen für’s ´drunterdurchtauchen. Selbst bei brutalen 2,5% Steigung sind das noch mindestens 400 Meter!

        Es spricht immer mehr dafür, die ICE-/Gütergleise in die Mitte zu legen, die beiden Bahnsteiggleise der Rheinstrecke dann außen daneben, zunächst mal als Außenbahnsteig. Sollten zwei weitere Gleise mit Verbindung zur SFS gewüscht sein, dann werden die Außen- zu Mittelbahnsteigen und das nördliche Richtungsgleis braucht überhaupt nicht tiefergelegt zu werden, allein das südliche Richtungsgleis muss alle vier Gleise der linken Rheinstrecke unterqueren!

  4. Prinzipiell eine interessante Idee. Du hast aber am Bahnsteig in Richtung Süden, unmittelbar hinter der Ausfahrt einen Abzweig in Richtung RKM eingezeichnet, der nach nichtmal 100 m unter dem anderen Bahnsteiggleis hindurch führen soll. Das dürfte wohl zu steil sein.In der Gegenrichtung müsste das Gütergleis höher liegen oder du müsstest, wie von Hannes Schweizer empfohlen, die Gütergleise zwischen die Bahnsteige legen, wobei man ja auch Trennwände zum Lärmschutz vorsehen könnte.

    Außerdem wird in diesem Abzweig, ebenso wie in der Gegenrichtung, der für Hauptbahnen vorgeschriebene Mindestradius von 300m deutlich unterschritten.

  5. Nun denn, wie gewünscht, zum Dritten. Gütergleise innen, dann jeweils Wände, dann die Rheingleise für den PV. Ganz außen optional die PV-Gleise zur KRM. Die Unterquerung des E-Gleises sollte sich bei 300+ Metern ausgehen, wenn die zentralen Gleise (B,C,A) ansteigen.

    1. Ich hätte noch eine konstruktive Kritik: Deine Verbindung vom Gleis E zur linken Rheinstrecke liegt nach dem Abzweig Sichtung SFS, d.h. das Gleis muss erst abgesenkt werden und dann wieder angehoben werden.

      Zwei mögliche Änderungen:

      Direkt nach dem Bahnsteig vom Gleis E zum Gleis B verbinden
      Trennung schon vor dem jetzigen Abzweig und äußere Parallelführung des Gleises E zur linken Rheinstrecke.

       

      1. Ganz einfach: die Spange fliegt einfach raus. Südwärts ist die Verbindung E – Rheinstrecke nicht so wichtig, die beiden Strecken trennen sich ja. Nur nordwärts halte ich es für wirklich vom Vorteil, um flexibel zu sein.

  8. „Rampen müssen entsprechend flach sein“

    Da müssen wir aber noch dran arbeiten. Mit 200 Metern von der Weiche zum Tunnelportal wird das schonmal nix. Probiere es mal mit 500 Metern. Wenn man den Bestand ganz leicht aufbockt, sollte das reichen.

    Ob eine solche Maßnahme aber überhaupt machbar ist, bezweifle ich. Schließlich wäre eine lange Vollsperrung inbegriffen und die kann Europa hier wohl kaum gebrauchen.

    1. Im Süden sind von Bonn Hbf bis zur Tunnelrampe an der Reuterstraße 2,5 km, im Norden bei Tannenbusch >3 km.

      Die ganze gezeichnete Anlage liegt unterirdisch, und wäre geschlossen zu bauen. Der kurze „Tunnel“ des E-Gleises unter den A/C/B-Gleisen hindurch, dass das sowieso unterirdische E-Gleise die Gleise A/C/B unterquert. Und 300m reichen dafür aus – hier würden nur ICEs fahren, die von der KRM kommen.

      1. Okay, nochn Versuch für den zweiten Absatz:

        Die ganze gezeichnete Anlage liegt unterirdisch, und wäre geschlossen zu bauen. Der ebenerdige Bestand bleibt. Der kurze „Tunnel“ des E-Gleises unter den A/C/B-Gleisen hindurch soll nur zeigen, dass das sowieso unterirdische E-Gleis die unterirdischen Gleise A/C/B unterquert. Und 300m reichen dafür aus – hier würden nur ICEs fahren, die von der KRM kommen.

          1. Ach so, Entschuldigung. Ich habe das mal entsprechend angepasst.

            Im Süden muss man dann schon auf Kante nähnen, aufgrund des Hp. UN-Campus und dem ebenerdigen Bü Rheinweg.

            Im Westen ist das kein Drama, auch wenn dann ein paar malerische Lärmschutzwände her müssen. Einzig beim Stadtbahnhalt Tannenbusch-Süd müssen dann die Treppenabgänge angepasst werden.

  9. Die Gleise A bis C können nach der Unterquerung des Straßen(bahn)tunnels ja schon wieder ansteigen, zumindest mal auf T = -10 Meter, dafür werden rund 500 Meter Strecke benötigt. Auf der gleichen Distanz kann das Gleis E auf T = -20 Meter abtauchen, und selbst diese Tiefe dürfte für eine Untertunnelung des Rheines noch nicht reichen.

    Das Gleis E könnte damit in etwa auf Höhe der Loestraße die linke Rheinstrecke unterqueren.

    1. Das Gleis E geht zur KRM – was heißt, Fahrzeuge hierauf müssen KRM-fähig sein. Zur Not sind also bis zu 4 Promille Steigung drin, was man natürlich nicht ausreizen muss.

      Wie die Pfeile schon andeuten, ist das für die Gleise zur KRM keine Detailplanung. Wäre ein eigenständiger Vorschlag, wozu mir gerade etwas die Muße fehlt. Mir fehlt dabei auch das Detailwissen, wie tief die Flusssohle des Rheins in Bonn runtergeht, und wie viel Fels dann noch zwischen Rhein und Tunnel Platz sein muss. Kann man in Grunde aber auch gut anpassen. Je flacher der Kurvenwinkel nach Osten, desto mehr Platz hat man, unter den Rhein zu kommen.

        1. Kommt drauf an, was da fährt. Die Stammstrecken in Frankfurt, Stuttgart und München haben zwischen 32 bis 40 Promille Steigung, die dort fahrenden 423er/430er müssen also zu sowas fähig sein. Gut, sind für die 96er-Netze speziell entwickelt.

          Ein besserer Vergleich ist vermutlich Leipzig (auch 40 ‰), als konventionellers 76er-Netz. Da fahren Talent 2 durch, und man hat sogar schon Dostos durchgeschickt. Soll heißen: passendes Rollmaterial wird sich finden lassen.

          Über die Möglichkeit, da auch Regios durchzuschicken habe ich tatsächlich auch schon nachgedacht, bin aber noch etwas unschlüssig. Würde natürlich Bonns Urtrauma lösen, dass man einfach nicht über den Rhein rüberkommt.

          Linien nach Süden sehe ich kritisch. Ein RE aus Neuwied oder ne S-Bahn aus Linz/Bad Honnef, der in Bonn „rübermacht“ würde wohl seine Fahrgäste finden, aber Platz für Personenverkehr ist rechtsrheinisch halt partout Mangelware.  Der viergleisige Ausbau ist bis Oberkassel grade so möglich, südwärts dürfte es dann zu eng werden. Außerdem gibts ja noch die 66, die dann bluten würde.

          Nach Norden hin wäre die Trennung der Tunnelröhren zwar ein Gewaltakt (rauf vielleicht im Bf. Beuel), ist aber sogar noch eher vorstellbar. Dann wäre ein Flughafenexpress Leverkusen Mitte – Messe/Deutz tief – Köln/Bonn Flughafen – Bonn Hbf prinzipiell interessant, oder, bei entsprechenden linksrheinischen Ausbau eine S-Ringbahn Köln Hbf – Troisdorf – Beuel – Bonn tief – Brühl – Köln Hbf.

  10. Das gefällt mir sehr gut. Bonn Hbf ist ein Nadelöhr, die Idee einer Spange zur KRM passt auch ganz gut. Bonn-Köln, das sollte man noch ausbauen, mindestens 3-gleisig. Dann passen KRM-ICEs da mit drauf und noch zusätzliche S-Bahnen.

  11. gefällt mir auch sehr gut, aber es wird in dieser Form niemals umgesetzt werden. Die Aversion gegen die zerschneidende Wirkung der Strecke ist zu groß, Beschweren über die Ampelzeiten ist bei den Bonnern Volkssport und Trasse oben würde ja nur kurzzeitig leerer bis der Kölner West S Bahn Ring kommt. Alles andere als der wirklich monströse Wurf mit einer kompletten Absenkung auch der Regionalbahnen Aussichten hat kaum Hoffnung auf Erfolg, was wohl einen HBF U mit 2 Ebenen zur Folge hätte, was das ganze nochmals verkomplizieren würde.

    Ach und Verkehr nach Bonn GBF gibt es schon lange nicht mehr, der Güterschuppen vergammelt, die Gleise sind Wartegleise für den Güterverkehr, der kann also auch verlegt werden, falls das hilft.

    1. Danke und ebenfalls Danke für den Hinweis mit Bonn Gbf. Bin zwar öfter in der Gegend, aber auch kein Einheimischer.

      Die linke Rheinstrecke komplett viergleisig zu verbuddeln – ja gut, die berüchtigten Bonner Schranken kenne ich. Aber du hast recht, das wäre völlig utopisch. Schon meine Version mit 4+2 Tiefgleisen ist eine gewaltige Nummer, realistischer (vielleicht ändere ich das nochmal) wären eher 4, mit geteilten Personengleisen für linksrheinisch + KRM.

      Allerdings würde auch schon meine Version einen Vorteil geben: da ja auch der GV in den Keller soll, würde kein Güterverkehr mehr durch die Südstadt donnern.

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