Idee:

• Straßenbahnanbindung …
  • … der Ruhruniversität, welche mit fast 39.000 Studierende eine der größten Universitäten Deutschlands und nach Köln Aachen und Münster die viertgrößte Universität in NRW ist und der direkt daneben liegenden Hochscule Bochum mit mehr als 8.000 Studierenden
  • … der dicht besiedelten südlichen Stadtgebiete darunter Teile von Weitmar und Wiemelhausen
• Anbindung der südlichen Stadtgebiete und der Universität an den S-Bahnhof Langendreer-West und damit Verbesserung der schlechten Verbindungen in die Nachbarstadt Dortmund, sowie effektive Entlastung der stark genutzten U35 durch die Schaffung einer zweiten Anbindung der Universität zum Zugverkehr

Hintergrund:

Bochum ist mit etwa 373.000 Einwohnern eine der kleineren Städte des Ruhrgebiets, aber trotzdem ein wichtiges Oberzentrum vor allem für Hattingen, Herne, Witten und Castrop-Rauxel, aber auch für Teile von Essen, Gelsenkirchen und Dortmund. Außerdem hat Bochum mit der Ruhr-Universität eine der größten und wichtigsten Unis im Ruhrgebiet.

Der innerstädtische ÖPNV wird überwiegend mit der Straßenbahn und der Stadtbahn abgewickelt, deren Netz sich aktuell auf den Hauptbahnhof als wichtigsten Knoten konzentriert, wo sich alle Stammstrecken kreuzen.

Die tangentialen Verbindungen werden jedoch überhaupt nicht von der Straßenbahn bedient und sind daher recht unattraktiv.

Um die Straßenbahn konkurrenzfähiger zu machen, würde ich empfehlen die nachfragestärksten Tangentialverbindungen ins Tramnetz zu integrieren. Die Südtangente würde vom Ortszentrum in Weitmar kommend den Süden der Stadt erschließen und verknüpfen.

Um zu verstehen, warum in diesem Korridor eine neue Stadtbahnstrecke notwendig ist, wird eine erhebliche Menge an Hintergrundwissen benötigt. Unter anderem über die Entwicklung und Struktur des ÖPNV-Netzes in Bochum und auch im Ruhrgebiet allgemein, über die Verkehrsströme, auch im Straßenverkehr, über die Bedeutung der Universität oder über die Struktur der Stadt Bochum.

Aktuelles Angebot im südlichen Stadtgebiet:

SB33: August-Bebel-Platz – Wattenscheid Bahnhof – Ruhr-Universität (alle 60 Minuten)

344: August-Bebel-Platz – Höntrop Kirche – S Höntrop – Munscheider Straße – Weitmar Mitte – Kemnader Straße – Königsallee – Markstraße – Gesundheitscampus – Ruhr-Universität – Hustadt – Hochschule Bochum (alle 30 Minuten)

346: August-Bebel-Platz – Wattenscheid Bahnhof – Höntrop Kirche – S Höntrop – Eppendorf Mitte – Weitmar Mitte – Kemnader Straße – Königsallee – Markstraße – Gesundheitscampus – Ruhr-Universität – Hustadt – Hochschule Bochum (alle 30 Minuten)

349: Hauptbahnhof – Wasserstraße – Königsallee – Kemnader Straße – Blankensteiner Straße (alle 30 Minuten)

353: — Hauptbahnhof – Schauspielhaus — Blankensteiner Straße (alle 15 Minuten)

370: Stiepeler Dorfkirche – Gesundheitscampus – Ruhr-Universität – Unterstraße – S Langendreer-West – Werne Amt – S Lütgendortmund (alle 30 Minuten)

378: Ruhr-Universität – Langendreer Amt – S Langendreer – S Lütgendortmund —  (alle 15 Minuten)

Stadtstruktur:

Wattenscheid und Linden als bedeutende Stadtbezirkszentren, übertroffen nur von der Bochumer Innenstadt

I Hauptgeschäftszentrum: Bochum Innenstadt

II Stadtbezirkszentrum: Wattenscheid Innenstadt, Linden

III Stadtteilzentren:
Altenbochum, Brenschede, Gerthe, Große Vöde, Hattinger
Straße, Langendreer Alter Bahnhof, Langendreer-Dorf,
Weitmar-Mark, Weitmar-Mitte, Werne, Querenburg
Uni-Center

Nahversorgungszentren:
Bärendorf, Dahlhausen, Dorstener Straße/
Zechenstraße, Eppendorf, Günnigfeld,
Hamme, Herner Straße, Hiltrop, Höntrop,
Kirchharpen, Laer, Riemke, Steinkuhl, Stiepel

Außerdem verstärkt man den Mangel an leistungsfähigen Tangentialverbindungen in Bochum. Indem man keine Anbindung des Ruhr Parks an den SPNV Richtung Osten schafft, zwingt man die Besucher, die beispielsweise aus Dortmund anreisen wollen über den Hauptbahnhof zu fahren. Bisher bedienen alle Buslinien, die den Ruhr Park aus dem Süden erreichen, mindestens einen Umsteigepunkt zum SPNV.

Schon heute ist das Netz viel zu stark auf den Hauptbahnhof und die Innenstadt ausgerichtet. Am Hauptbahnhof steigen täglich über 50.000 Menschen um. Weitere 3.000 Menschen pro Tag steigen an der Haltestelle Hauptbahnhof/Boulevard zwischen verschiedenen Bussen um. Damit ist der Hauptbahnhof mit riesigem Abstand der wichtigste Knotenpunkt der Stadt. Auf Rang 2 kommt der Haltestellenkomplex am Rathaus mit insgesamt knapp 10.000 Umsteigern pro Tag. Der bedeutendste dezentrale Knotenpunkt ist der S-Bahnhof Langendreer West mit insgesamt knapp 6.500 Umsteigern pro Tag. Knapp 3.300 Menschen steigen täglich an der Ruhr-Universität um. Alle weiteren dezentralen Umsteigeknoten liegen entweder zwischen 2000 und 3000 Umsteigern pro Tag (eher wenige) oder zum Teil deutlich darunter (die meisten).

 

Netzentwicklung:

Der ÖPNV in Bochum hat mit dem aktuellen Netz keine Perspektive. Die Fahrgastzahlen bleiben hinter den den Erwartungen zurück. Die Erholung vom Corona-Tief der Fahrgastzahlen liegt in Bochum deutlich unterm Durchschnitt. Während man vielerorts bereits 90% der Zahlen von 2019 erreicht hat, ist Bochum noch bei 76% und befindet sich kaum über Corona-Niveau. Zum Beispiel in Hamburg oder im Rhein-Neckar-Gebiet bei Mannheim und Heidelberg wurden die Fahrgastzahlen von 2019 sogar schon übertroffen. Schon vor der Pandemie war die Entwicklung der Fahrgastzahlen im Vergleich zu ähnlich großen Städten eher gering. es gab nur geringe Anstiege und kurz vor der Pandemie erreichte man sogar eine völlige Stagnation der Fahrgastzahlen.

Die letzte Netzerweiterung war die Strecke ins Entwicklungsgebiet Mark 51°7, davor gab es 2017 und 2020 die Neubaustrecke in Lagendreer, welche in zwei Teilabschnitten eröffnet wurde. Die letzten Erweiterungen davor waren die Straßenbahn zur neu gebauten Ruhruniversität im Jahr 1971 und die Erweiterung der Straßenbahn in Witten von Heven über die Ruhr bis nach Herbede im Jahr 1935. Zwischen diesen Eröffnungen wurden jedoch unzählige Strecken stillgelegt und zurückgebaut, um Platz für den Autoverkehr zu schaffen.

Das letzte wirklich große Projekt in Bochum war die Netzumgestaltung, bei welcher die Netzstruktur und Angebotsdichte von Bus und Bahn angepasst wurden. Das Projekt hieß Netz 2020 und wurde als große Verbesserung beworben. Das ist nicht völlig falsch, es gab durchaus Verbesserungen, dafür gab es aber andernorts Verschlechterungen. 10-Minuten-Takt der Straßenbahn wurden teilweise zum 15-Minuten-Takt ausgedünnt, wie zum Beispiel in Gerthe, 20-Minuten-Takte im Busnetz wurden vielerorts auf Halbstundentakte ausgedünnt, wie beispielsweise auf der Linie 336.

Anbindung der Ruhruniversität:

 

Erreichbarkeit der südlichen Stadtgebiete:

 

Verbindungen über die Stadtgrenze:

 

Anbindung an den regionalen Bahnverkehr:

 

 

 

Was kann man ändern und was sollte man ändern?

 

Ausführung und Umsetzung:

 

Zielzustand und Zusammensetzung aus Einzelstrecken:

Ziel ist ein geschlossener Straßenbahnring um das Bochumer Stadtzentrum.

Gegenstand dieses Rings sollen die Tangentialachsen zum Bochumer Stadtzentrum darstellen, dazu gehören vor allem fünf hauptsächliche Achsen, darunter jeweils eine im Westen, Süden und Osten. Zwei weitere Tangenten bedienen das nördliche Gebiet, einmal in Nord-West-Richtung und einmal in Nord-Ost-Richtung.

Konkret ausformuliert handelt es sich um folgende Achsen, aus denen der Ring bestehen würde.

I – Herne Bahnhof – Hiltrop – Nordbad – Ruhr Park – Werne – S Langendreer-West

II – Nordbad – Ruhrpark – Werne – S Langendreer-West – Unterstr. – Hustadt – Hochschule Bochum – Ruhruniversität – Markstr.

III – S Langendreer-West – Unterstr. – Hustadt – Hochschule Bochum – Ruhruniversität – Markstr. – Königsallee – Kemnader Str. – Blankensteiner Str. – Linden Mitte – S Dahlhausen

IV – Blankensteiner Str. – Weitmar Mitte – Eppendorf Mitte – S Wattenscheid-Höntrop – Höntrop Kirche – Wattenscheid

V – Wattenscheid – Günnigfeld – Eickel – Herne-Holsterhausen – Herne Bahnhof

Gegenstand des vorliegenden Vorschlags ist bekanntlich vor allem die Kombination der Achsen II und III, davon vor allem deren Bestandteile, die zusammen eine Südtangente darstellen.

Im Gesamten würde die Südtangente aus verschiedenen Einzelabschnitten entwickelt, die sich erst im Zielzustand zu einem sinnvollen Netz zusammensetzen. Bestandteile der Südtangente sind letztendlich primär die Stufen 1 und 2, alles weitere stellt die Vervollständigung dessen zu einem geschlossenen Straßenbahnring dar.

Stufe 1: Blankensteiner Straße – Kemnader Straße – Königsallee – Markstraße – Ruhr-Universität – Hochschule Bochum

Stufe 2: Hochschule Bochum – Unterstraße – S Langendreer-West – Werne Amt (Anschluss an Bestand Harpen – Langendreer

Stufe 3: Höntrop Kirche – Wattenscheid Bahnhof – August-Bebel-Platz

Stufe 4: Weitmar Mitte – Eppendorf Mitte – S Höntrop – Höntrop Kirche

Stufe 5: Ruhr Park – Kirchharpen – Nordbad – Hiltrop

Alternativen:

Die Alternative, die der Straßenbahn direkt entgegensetzt werden kann, ist ein vergleichbares Netz mit neuen, attraktiven Busverbindungen, die dieselben Achsen abdecken könnten.

Das ist überwiegend in dieser Form umsetzbar, nur auf einzelnen Abschnitten würde es zu signifikanten Schwierigkeiten kommen, die Anpassungen erforderlich machen. Dahlhausen wäre ohne massiven Parallelverkehr zur Straßenbahn nicht erreichbar, die Verbindung über Munscheid und Oberdahlhausen wäre ein erheblicher Umweg von über zwei Kilometern, allerdings die einzige Möglichkeit, Dahlhausen ohne Parallelverkehr zu erreichen.

Mit der Ausnahmne von Dahlhausen wären jedoch alle anderen Verbindungen theoretisch umsetzbar.

Diese theoretisch umsetzbare Alternative hätte in jedem Fall den Vorteil, dass sie insgesamt wahrscheinlich besser in den bestehenden Busverkehr zu integrieren wäre.

Die Südtangente als Straßenbahn zu realisieren hat meiner Meinung nach mehrere Vorteile gegenüber einer weiterhin vom Bus bedienten Linienführung. Ich habe hier mal einige aufgelistet die mir spontan eingefallen sind.

• Reduktion der Schadstoffemissionen (CO2, Feinstaub)
• geringere Lärmbelastung
• Energieverbrauch pro Personenkilometer um 3/4 geringer als beim Bus
• höhere Leistungsfähigkeit
• Gleiskörper sind oft als Rasengleise ausgeführt, die nicht nur schön aussehen, sondern auch dem Lärmschutz dienen
• höherer Fahrkomfort

 

 

Netzgestaltung und Knotenpunkte:

Im abschließenden Ausbauzustand des Stadtbahnrings würde sein südlicher Teil, hier Südtangente genannt, von drei verschiedenen Linien bedient werden. Diese drei Linien schaffen durch Überlagerungen einen durchgehenden 7/8-Minuten-Takt zwischen Blankensteiner Straße und Werne Amt.

Durch die vom Ring abgehenden Abzweigungen erreicht man eine hervorragende Erschließung und Abdeckung des Stadtgebiets. Insgesamt werden zudem an vier Punkten neue Zugangsstellen von dieser Achse zum regionalen Bahnverkehr geschaffen.

Linie 312: Lohrheidestraße – August-Bebel-Platz – Wattenscheid Bahnhof – Centrumplatz – Wattenscheider Straße – Kohlenstraße – Weitmar Mitte – Blankensteiner Str. – Kemnader Str. – Königsallee – Markstr. – Steinkuhl (alle 15 Minuten)

Linie 328: S Dahlhausen – Linden Mitte – Blankensteiner Str. – Kemnader Str. – Königsallee – Markstr. – Steinkuhl – Tsukubaring – Altenbochum – Hauptbahnhof – Jahrhunderthalle – Wattenscheider Straße (alle 15 Minuten)

 

Das kann nur als Endzustand, nach vollständigem Ausbau verstanden werden, die Entwicklug dieses Zustabnd kann nur durch mehrere Zwischenstufen erreicht werden. In den ersten Ausbaustufen wäre die Bedienung durch drei verschiedene Linien noch nicht zu rechtfertigen, daher muss man auf andere Kozepte zurückgreifen.

Primär muss man sich in diesen Phasen darauf fokussieren, die Verbindung vo Dahlhausen aus sicherzustellen, weil sie im Gegensatz zu der von Weitmar Mitte ausgehenden das größere Fahrgastpotenzial bieten wird. Solange der Weiterbau von Weitmar in Richtung Höntrop und Wattenscheid noch nicht vorrangetrieben wurde, ist hier kein nennenswertes Potenzial zu erreichen.

Weitmar Mitte – Verknüpfung mit der Straßenbahn und dem Busverkehr

Blankensteiner Straße – Verknüpfung mit der Straßenbahn und dem Busverkehr

Kemnader Straße – Verküpfung mit dem Busverkehr und evtl. mit der Straßenbahn Richtung Stiepel

Königsallee – P+R Platz und evtl Verküpfung mit der Straßenbahn

 

Fahrzeiten im Zielzustand:

Es ist schwer, die Fahrzeiten auf der vollkommen neuen Strecke detailgetreu einzuschätzen, um dieser Schwierigkeit zu entgehen, habe ich diesen Prozess stark vereinfacht und ausschließlich eine Durchschnittsgeschwindigkeit zur berechnung herangezogen. Bei Verbindungen, die nicht umsteigefrei abgedeckt werden können, wurden Umsteigezeiten pauschal mit 4 Minuten eingerechnet.

Ruhr-Universität <> Weitmar Mitte  ca. 19 bis 20 Minuten (bisher 20 Minuten mit dem Bus und 24 Minuten mit der Stadtbahn über Hauptbahnhof)

Ruhr-Universität <> Linden Mitte ca. 23 bis 24 Minuten (bisher 32 Minuten)

 

Fahrzeugeinsatz:

Grundsätzlich wird das gesamte Konzept so gestaltet, dass alle bestehenden Fahrzeuge weiterhin eingsetzt werden können. Sollte es aufgrund der Nachfrage jedoch notwendig werden andere Fahrzeuge zu beschaffen, kann auch dies geschehen. Die Bahnsteige müssen auf jeden Fall mindestens 60 Meter (Doppelte Variobahn) lang sein.

 

Kosten:

 

Ergänzenden Maßnahmen und Entwicklungschancen:

 

• Straßenbahn von der Rottmannstraße über Kornharpen, Ruhr Park und Werne nach Langendreer
• Straßenbahn über Königsallee und/oder Markstraße bis Stiepel
• Reaktivierung der Rheinischen Bahn mit Bahnhof in Wattenscheid Nord
• Verknüpfungen mit dem Essener Netz (z. B. über Dahlhausen, Dahlhausen, Höntrop, Höntrop oder Leithe)
• Verknüpfungen mit dem Dortmunder Netz (z.B. über Werne bzw. Langendreer nach Lütgendortmund)