Beschreibung des Vorschlags
Brühl – eine Stadt zwischen Köln und Bonn, linksrheinisch verortet.
Bekannt durch UNESCO-Güter sowie dem wahrscheinlich bekannteren Freizeitpark Phantasialand.
Mittlerweile leben dort gut 47.000 Einwohner.
Viele pendeln in die ehemalige Bundeshauptstadt sowie in die Domstadt. Mit den beiden genannten Städten und allen linksrheinischen Städten, die durch die KVB/SWB erschlossen werden können, leben im Einzugsgebiet gut 1,3 Mio. Menschen.
Dass die Leute dort sinnig von A nach B kommen, dafür sorgt die KVB Linie 18 – auch bekannt als Vorgebirgsbahn.
Info: Wer die Strecke nicht kennt kann sie sich hier einmal von Norden nach Süden (Startpunkt ist Hürth-Fischenich) anschauen: Führerstandsmitfahrt.
Es besteht mittlerweile einen 10 Minuten Takt nach Köln, 20 Minuten nach Bonn zu HVZ.
Endpunkt des 10er Taktes ist nun Brühl-Schwadorf, ganz im Süden der Stadt. Früher war das Brühl Mitte.
Schon 2006 wurde eine Taktverdichtung durch die Stadt gefordert (https://www.bruehl.de/zweigleisiger-ausbau-linie-18–2-.aspx) … Mitte der 90er wurde es immer wieder im Ort angeregt (weiß ich selber als ehemaliger Einwohner) dass die Stadt besser angebunden werden soll.
Das Manko selbst bei der 2006 diskutierten Variante zur Inbetriebnahme 2019: Das Verkehrsaufkommen ist gestiegen. Was der ÖPNV nicht abdeckt wird im Individualverkehr kompensiert. Das ist ungünstig für alle. Und hat Auswirkungen für alle.
Das Problem: Durch ungünstige bestehende Taktung – nicht 5min je Richtung sondern 4/6min – schafft man irreguläre Schließungen von Schranken. Bei Verspätung sind diese gerne mal 10 Minuten geschlossen. Salopp gesagt: Die Bahn trennt die Stadt in West und Ost. Eine moderne Mauer.
Vorschlag: Im Stil einer Unterpflasterbahn die 18 im Stadtgebiet unter die Erde bringen. Grund für die Bauweise ist die Reduktion der Bau- und Ausgrabungskosten.
Die bestehenden Züge B80D (Höhe 3,365m) sowie K5000 (Höhe 3,65m) könnten mit eingeklappten Panto im Tunnel fahren. Grundsätzlich wäre jeder andere Bauweise wie ein Schildvortrieb – aus meiner Sicht – überdimensioniert.
Ebenso werden Wartezeit und Anfälligkeit für Bahn und Straßenverkehrsteilnehmer, Radfahrer und Fußgänger reduziert bzw. voneinander losgelöst.
Langfristig kann man die ehemalige Bahntrasse begrünen und ggfls. Radschnellweg bauen. Multimodal für den privaten Bereich.
Umsetzung:
Bahnsteige auf 90 Meter für dreifach-Traktion zukunftsweisend ausbauen. Tempo 80 im Tunnel. Weichen für 40km/h.
Planung von Süden her:
Schwadorf – Badorf zweigleisig ausbauen, Abstellgleis in der Mitte platzieren.
Am Südfriedhof wird zweigleisig in den Tunnel gefahren.
Brühl Süd bekommt unterirdisch einen Mittelbahnsteig der unter der Kreuzung Pingsdorfer Straße platziert ist. Ein Ausgang wird barrierefrei, die andere Seite mit Treppe, gebaut.
Kreuzung Pingsdorfer Straße wird unterquert.
Kreuzung Liblarer Straße wird unterquert.
Kreuzung Clemens-August-Straße wird unterquert.
Herausforderung 1: Die Unterführung von der Innenstadt zum Balthasar-Neumann-Platz müsste eliminiert werden. Diese Unterführung à la Brühler-Bonner-Loch wäre am sinnigsten dann einfach oberirdisch zu führen.
In Brühl Mitte wird das Abstellgleis in die Mitte der Richtungsgleise platziert und per Weichen verbunden – sowohl vor als auch hinter dem Bahnhof um genügend Kapazitäten zu haben.
1 Mittelbahnsteig sind mit Fahrstuhl, barrierefreien Aufgang sowie einer Treppe zu erreichen.
Herausforderung 2: Kreuzung Konrad-Adenauer-Straße
Hier müsste die komplette Straße & Fußwege noch weiter abgesenkt werden.
Ein Bauvorschlag wäre wie in Berlin U3 die Barbrücke. Eine abgesenkte Fahrbahn als Brücke komplett umschlossen.
Brühl Nord wird in beiden Richtungen unter der Kaiserstraße platziert. Dort werden 2 Seitenbahnsteige platziert. Der Zugang wäre am sinnigsten über 2 Fahrstühle sowie Treppen zu realisieren.
Kreuzung Kaiserstraße wird unterquert.
Unterirdische Ausfädelung HGK Querbahn nach Wesseling auf dem Richtungsgleis nach Hürth/Köln.
Tunnelausfahrt Erhöhung und niveaugleiche Kreuzung Kurfürstenstraße.
-Eigentlich wäre hier eine Unterfahrung noch eine spitzen Idee, würde dann aber deutlich mehr Umbauten des HGK-Geländes mit sich bringen.
Brühl Vochem – unverändert.
Überfahrung der Renault-Nissan-Straße.
Absenkung der Bahnstrecke HGK/L18 im Bereich Bonnstraße /L183 vor Fischenisch und Anhebung der L183 in dem Bereich um die Kreuzung zu eliminieren. Optimierung & Neuordnung der Gleise im Güterbahnhofsbereich Nord.
-In Fischenich bestehen für KVB vier Übergänge: An der Station Fischenich, an der Gennerstraße, Schmittenstraße sowie an der Bonnstraße/L183 – letztere könnte mit einfacheren Aufwänden als die vorigen genannten entfallen. Kurz dahinter unterquert die 18 nämlich so oder so schon die Eifel-Bahn der DB und wird abgesenkt diese unterqueren.
Zeit-Einsparung: mind. 2-3 Minuten in jede Richtung. In Brühl-Mitte finden gerne 3-5min lange Haltezeiten gemäß Fahrplanauskunft statt.
Kosten: ca. 2,8km Tunnel – pro Kilometer in der Bauweise ca. 10-15 Mio. Euro => ca. 28-42 Mio Euro. Wahrscheinlich eher am oberen Ende für die Straßenanpassungen.
Fazit
Die Planung ist provokant. Die Strecke ist vorhanden, die Taktung auch.
Warum die Kosten also aufwenden?
Wegen der Geschwindigkeit? Die HGK baut keine Strecken über 100km/h. Kein wirklicher Vorteil. Ich würde für 80km/h maximal bauen lassen.
Wegen des Zeitersparnis? Zum Teil.
Wegen des Lärms? Geringfügig, aber ja auch.
Wegen der verbesserten Trennung der Verkehrsteilnehmer und Reduktion der Störanfälligkeit? Für mich das klarste Indiz. Eigene Trasse oder es Kreuzungsfreie Bauwerke sind für mich das Maß der Dinge.
Aber dieser Ausbau wäre für eine Pendlerstadt innovativ, zukunftsweisend und würde vieles verbessern.
Aber lasst uns gerne und sachlich diskutieren. Dass die Stadt – nach dem Bonn auf ihrer Seite nun auch ausbauen möchte (https://www.bonn.de/themen-entdecken/verkehr-mobilitaet/ausbau-linie-18.php), diesen Aufwand nach der langen Inbetriebnahme umsetzt ist aus meiner Sicht sehr gering.
Wieso muss es denn ein so langer Tunnel sein?
Wieso denn keine Über- oder Unterführungen an den Bahnübergängen? Dies wäre deutlich billiger und wäre mit einem Bruchteil der Kosten zu bewerkstelligen.
Gute Punkte:
Überführung Straße – schwierig mit den angrenzen Häusern an den Kreuzungen.
Überführung Bahn – möglich, Dammbauweise ist nicht möglich. Brücke würde sowohl Kosten produzieren als auch den Lärmpegel mindestens beibehalten oder erhöhen.
Unterführung Straße – ähnlich der Überführung.
Unterführung Bahn – partiell sinnig, aber:
Kreuzung Pingsdorfer Straße zu Kreuzung Liblarer Straße sind nur 170m Luftlinie entfernt.
Kreuzung Liblarer Straße zu Kreuzung Clemens-August-Straße sind nur 240m Luftlinie entfernt.
Zwischen Mitte und Nord wäre ein Abtauchen auch noch möglich. Wirkt dann eher wie eine Achterbahn.
Man könnte eine offene Trog-Bauweise in Betracht ziehen, aber wenn ich gefühlt schon „buddeln“ muss, dann kann ich auch noch einen Deckel draufmachen und habe weniger lärm und gewinne zusätzlich wieder Platz.
Kaiserstraße: Wozu ist hier eine höhenfreie Querung notwendig? 300m weiter südlich befindet sich doch am Konrad-Adenauer-Weg eine.
An der Pingsdorfer Straße müsste eine höhengleiche Querung aufgrund der Platzverhältnisse möglich sein, damit entfällt die Notwendigkeit, an der Liblarer Straße und der Clemens-August-Straße eine zu errichten.
Wie kommst du eigentlich darauf, dass durch diesen Ausbau die 18 schneller fahren könnte? An Bahnübergängen gibt es für Schienenfahrzeuge absoluten Vorrang.
Auf die Standzeit in Brühl Mitte kann nicht verzichtet werden, da diese der Verhinderung der Verspätungsübertragung zwischen Köln und Bonn dient.
Man könnte eine offene Trog-Bauweise in Betracht ziehen, aber wenn ich gefühlt schon „buddeln“ muss, dann kann ich auch noch einen Deckel draufmachen und habe weniger lärm und gewinne zusätzlich wieder Platz.
Du vergisst, dass es für Tunnel deutlich strengere Brandschutzvorschriften als für oberirdische Strecken gibt.
Konrad-Adenauer-Straße ist eine Unterführung der 18 und der Hubertusstraße – ja, sie ist höhenfrei – das war sie aber schon immer. Deshalb verstehe ich deine Frage leider nicht.
Sprich, die würdest an der Pingsdorfer Unter/Überqueren und danach niveaugleich die Straßen queren?
Der Vorrang ist in meinem Vorschlag mehr oder weniger auch beschrieben worden, es geht darum Quer-Verkehre jeglicher Natur (Auto, Fahrrad, Fußgänger) zu optimieren.
Zum letzten Punkt stimme ich dir zu. Hast du eine bessere Idee bei der Taktung?
Konrad-Adenauer-Straße ist eine Unterführung der 18 und der Hubertusstraße – ja, sie ist höhenfrei – das war sie aber schon immer. Deshalb verstehe ich deine Frage leider nicht.
Meine Frage war, wozu man an der Kaiserstraße eine höhenfreie Querung braucht, da es ja eben 300m weiter südlich schon eine gibt. Ich gehe daher nicht davon aus, dass dort ein hohes Verkehrsaufkommen vorliegt.
Sprich, die würdest an der Pingsdorfer Unter/Überqueren und danach niveaugleich die Straßen queren?
Genau das ist meine Idee.
Der Autoverkehr würde dann die Unterführung an der Pingsdorfer Straße nutzen, an der Clemens-August-Straße sowie der Liblarer Straße wäre dann deutlich weniger Verkehr.
Zum letzten Punkt stimme ich dir zu. Hast du eine bessere Idee bei der Taktung?
Da ich die Verspätungssituation der 18 nicht kenne, kann ich nicht beurteilen, wie nötig der Puffer ist.
Da in Köln dichte Takte gefahren werden, ist es essentiell, dass die Bahnen pünktlich in Köln ankommen.
Da ich die Verspätungssituation der 18 nicht kenne, kann ich nicht beurteilen, wie nötig der Puffer ist.
Es ist die am meisten verspätete Linie, größtenteils aufgrund der langen Strecke mit vielen Halten.
Ich muss mich hier Baum anschließen: indem man einzelne Übergänge kreuzungsfrei ausbaut kann man den Verkehr dort konzentrieren. Ich würde sogar sagen, dass hier der ÖPNV nicht verbessert wird (Fahrtzeitgewinn gibt es nicht, keine höhere Kapazität, …), weshalb man den Vorschlag auf einer Internetseite für städtebauliche Verbesserungen, aber nicht auf L+ unterbringen kann.
Eine teure U-Bahn für null Verbesserung, ausser dass ein paar Bahnübergänge aufgehoben werden? Da gibt es in Brühl im ÖPNV zahlreiche Projekte wo das Geld besser angelegt wäre. Als Person die in Brühl aufgewachsen ist kann ich sagen: fast niemanden stören diese Bahnübergänge, die 18 ist generell ein sehr beliebtes Verkehrsmittel und gehört zum Stadtbild dazu. So kurz nach dem zweigleisigen Ausbau alles wieder abzureissen um es tieferzulegen wäre irrsinnig. Höchstens die Tieferlegung des Bahnhofs Mitte wäre eine Überlegung wert, wenn man oberirdisch einen richtigen ZOB bauen würde. Da in Brühl der Busverkehr momentan aber weder ganz auf Mitte noch ganz auf den DB-Bahnhof ausgerichtet ist, müsste erst einmal dieses Problem gelöst werden, bevor man grosse Pläne schmiedet.
Ich verstehe leider nicht wie du den Eindruck bekommen konntest, dass ich die 18 schlecht reden will oder ihr was negatives andichten möchte. Sie ist okay im aktuellen Zustand. Sie ist aber auch störanfällig, grundsätzlich sehr oft verspätet, sie ist partiell eingleisig, sie schafft in Brühl für andere Verkehrsteilnehmer Probleme auf Grund alter Planungen.
Grundsätzlich dient diese Plattform dazu, Ideen auszutauschen, individuelle Sichtweisen in seinen Vorschlag zu analysieren und bestmöglich zu verbessern. Ebenso habe ich abschließend im Ur-Beitrag meine Wahrscheinlichkeit realistisch eingeschätzt. Trotzdem kann man darüber diskutieren, darüber philosophieren und auch gemeinsam verbessern.
„Null Verbesserung“ sehe ich nicht darin:
-Fahrzeitkürzung sowie Schaffung von sinnigeren Pufferzeiten
-Reduktion von Einschränkungen anderer Verkehrsteilnehmer.
Ein bisschen dem Prinzip wie Utrecht ihre Stadtplanung damals angefangen hat seine Verkehrsströme zu optimieren: betrachten wir alle gleichwertig und vergleichen diese nicht untereinander. Wenn Ströme individuelle Wege bekommen, behindern sie nicht und sie am effektivsten. Soviel zu Thema „fast niemanden stören diese Bahnübergänge“
a): die Strecke dort ist Eisenbahn. Die BÜs dürfen bei voller Geschwindigkeit befahren werden, die höher liegt als die vmax der KVB-Bahnen. Geschwindigkeit oder Pufferzeiten kannst du hier so nicht verbessern.
b) Verbesserungen die anderen Verkehrsträgern als dem ÖPNV dienen (wie bereits gesagt, dieser profitiert hier nicht) sind hier auf L+ nicht willkommen. Aussagen, dass dieser Vorschlag nichts bringt, beziehen sich darauf.
Fahrzeitkürzung
Diese lassen sich hiermit allerdings nicht realisieren.
Die Fahrtzeit wird sich durch die Tieferlegung kein bisschen ändern.
sowie Schaffung von sinnigeren Pufferzeiten
Diese Idee ist zwar sinnvoll, ich sehe allerdings keinen Grund, warum dafür diese Tieferlegung der Stadtbahn notwendig ist.
Grundsätzlich dient diese Plattform dazu, Ideen auszutauschen, individuelle Sichtweisen in seinen Vorschlag zu analysieren und bestmöglich zu verbessern. […]
Reduktion von Einschränkungen anderer Verkehrsteilnehmer.
Siehe Nutzungsbedingungen §5 Abs. 3:
„Im Sinne des unter §1 Satz 1 definierten Zwecks sind ausschließlich ernsthafte Vorschläge zur Verbesserung folgender öffentlicher Verkehrsmittel gestattet:
Darunter fallen auch Vorschläge zur Errichtung von Infrastruktur zur Verbesserung der oben genannten Verkehrsarten. Über die Zulässigkeit anderer Verkehrssysteme entscheiden die Admins. Explizit nicht zugelassen sind Vorschläge zur Verbesserung des Fernbusverkehrs, des Flugverkehrs und des Individualverkehrs.
Eine „Mitverbesserung“ der letzteren Verkehrsträger kann erfolgen, darf aber nicht das Hauptziel eines Vorschlags sein.“