Beschreibung des Vorschlags
Siegen ist von Köln über Luftlinie fast genau so weit entfernt wie von Gießen. Aber nach Gießen braucht man mit dem RE nur 50 Minuten, nach Köln mehr als 1,5 Stunden. Dieses Ungleichgewicht würde ich gerne beseitigen, vor allem, da Siegen immer mehr an regionaler Bedeutung gewinnt und als eine der wenigen Städte außerhalb des Rhein-Ruhrgebiets einen Bevölkerungszuwachs verzeichnet.
Um die Siegstrecke signifikant zu beschleunigen, muss sie allerdings begradigt werden, und Halte müssen wegfallen. Dieser Vorschlag soll zeigen, wie so ein Projekt aussehen könnte. Natürlich macht es erst Sinn, wenn die Siegstrecke endlich komplett zweigleisig ausgebaut worden ist, was frühestens 2030 der Fall sein dürfte. Dann sollten auf den ca. 90km aber auch Fahrzeiten von unter einer Stunde zwischen Köln und Siegen möglich sein, wenn man den RE nur an den eingezeichneten Stationen halten lässt. Darüber hinaus könnte eine Begradigung der Siegstrecke für zukünftige IC-Verbindungen interessant sein, die Siegen besser an den Rhein und nach Kassel (und damit nach Hamburg und Berlin) anbinden würden.
Mit einem Tunnelanteil von ~10km dürfte das sehr unrealistisch sein, zumal es ja keinen FV auf dieser Relation gibt.
Eine begradigte Siegstrecke kann ja auch durchaus als Anreiz für eine neue FV-Verbindung gelten. Dieser wird in Siegen und Umgebung ja auch immer wieder gewünscht, außerdem ist die Anbindung von Köln Richtung Osten im FV momentan faktisch nicht existent. Ein Ausbau der Siegstrecke könnte z.B. die Relation Köln – Siegen – Gießen – Kassel ermöglichen, die auf jeden Fall schneller wäre als die derzeitigen 3+ Stunden, die man über Frankfurt (oder gar Hannover) fährt.
Eine begradigte Siegstrecke kann ja auch durchaus als Anreiz für eine neue FV-Verbindung gelten.
Eine solche Argumentation wurde hier schon oft zu Tage gebracht, aber sie ist immer noch falsch und sie wird durch Wiederholung nicht richtiger.
Ein Fahrzeitgewinn im einstelligen Minutenbereich hebt die Fernverkehrswürdigkeit nicht von „kein einziger Fernzug“ auf „Ferverkehrsnachfrage, die einen hunderte Millionen schweren Ausbau (mit-)rechtfertigt„.
Überall, wirklich überall, ist es in der Realität genau umgekehrt:
– Hamburg-Kopenhagen: Erst Fernverkehr, Jahrzehnte später Ausbau
– München-Zürich: Erst Fernverkehr, Jahrzehnte später Ausbau.
– MDV: Erst Fernverkehr, Jahrzehnte später Ausbau (bzw. in dem Fall nur Elektrifizierung)
– München-Prag: Erst Fernverkehr, Jahrzehnte später (irgendwann in Ferner Zukunft) Ausbau.
– Dresden-Prag: Erst Fernverkehr, Jahrzehnte später Ausbau (bzw. Neubau).
Es gibt (meines Wissens nach) nicht ein einziges Beispiel im deutschsprachigen Raum, wo ein Ausbau für einen zuvor nicht mindestens mehrere Jahrzehnte lang existierenden Fernverkehr umgesetzt wurde.
Dem stimme ich von der Sachlage vollkommen zu, möchte aber ein paar Gedanken noch ergänzen: So ganz verwunderlich ist dies nicht, denn die Zahl der Verbindungen, wo Fernverkehr neu eingeführt wurde, ist insgesamt nicht der Rede wert (wenn man mal von den Ex-IR-Verbindungen absieht, welche jüngst als IC(2) reaktiviert wurden/werden sollen). Ebenfalls relativ niedrig ist die Anzahl der größeren Ausbauten und wenn, dann sind es entweder absolute A-Verbindungen oder Stadtschnellbahnen (U/S/Tram) in Ballungsräumen. Für FV-B Relationen oder den RV gibt es quasi keine Investitionen, was sich aber leicht mit der NKV-Berechnung erklären lässt, da nur verhältnismäßig wenig Menschen profitieren.
(wenn man mal von den Ex-IR-Verbindungen absieht, welche jüngst als IC(2) reaktiviert wurden/werden sollen)
Da kann ich weder verstehen, warum das für dich nicht zählt, und vor allem nicht, warum du (gedanklich) ausgerechnet im IR-Zeitalter stehen bleibst. Das wirkt sehr willkürlich. So gesehen kann es überhaupt keine „neuen“ Verbindungen geben, da es quasi jede Verbindung im 18. Jahrhundert schon mal als Postkutschen-Verbindung gab.
Eine Verbindung wird eingeführt, die es im Vorjahresfahrplan nicht gab (und das nicht nur Baustellenbedingt oder so) = Es ist ein neues Angebot. Warum sollte das für Rostock-Dresden, IC nach Gera oder so nicht gelten? Dass da vor mehreren Jahrzehnten schon mal langlaufende Züge fuhren, ändert ja an der heutigen Wirtschaftlichkeit nichts.
.
Ebenfalls relativ niedrig ist die Anzahl der größeren Ausbauten und wenn, dann sind es entweder absolute A-Verbindungen oder Stadtschnellbahnen (U/S/Tram) in Ballungsräumen.
Hier wären genau die von mir zuvor aufgeführten Beispiele zu nennen. Hamburg-Kopenhagen, Dresden-Prag, München-Zürich sind definitiv keine „absoluten A-Verbindungen“ wie z.B. München-Berlin.
Dem stimme ich von der Sachlage vollkommen zu
Das ist ja schonmal gut 😀
„Da kann ich weder verstehen, warum das für dich nicht zählt“
Gut, man kann die auch mit reinzählen. Wenn man aber mal auf die bisher tatsächlich realisierten schaut, sind es dennoch verschwindend wenig. Ich wollte nur darauf hinaus, dass es aufgrund der zwei relativ geringen Anzahlen am Ende eh nur eine geringe Schnittmenge geben kann.
„Hamburg-Kopenhagen, Dresden-Prag, München-Zürich“
Dies sind allesamt Auslandsverbindungen, die deswegen gewissermaßen in einer anderen Liga spielen. Genauso wie (fast) alle andere FV-Verbindungen ins Ausland waren bzw. sind sie zwar als EC eingestuft (manche wurden nur irgendwann auf ICE umgestellt), es gilt jedoch für alle, dass es keine andere, übergeordnete Verbindung gibt. Und genau das meine ich: Es werden am Ende (nachvollziehbarerweise) nur Strecken zwischen großen (und/oder vielen) Zentren beschleunigt damit sehr vielen Menschen kürzere Fahrzeiten geboten werden können.
Was du sagst, ist alles richtig, daher ist der Vorschlag auch nicht für das derzeitige Jahrzehnt gemeint, sondern eher für das kommende. FV wird es ab nächsten Jahr auf der angrenzenden Ruhr-Sieg-Strecke geben, und ich halte es für nicht unwahrscheinlich, dass wenn dieser Nord-Süd-Verkehr gut angenommen wird, man als nächstes auf die Siegstrecke guckt, die dann Ost-West-Relationen ermöglicht.
FV wird es ab nächsten Jahr auf der angrenzenden Ruhr-Sieg-Strecke geben
„FV“ würd ich da aber mal in ganz große Anführungszeichen setzen. Das ist eine vom Land ausgeschriebene RE-Linie wie jede andere auch (und ersetzt auch eine ebensolche), mit dem einzigen Unterschied, dass hier die DB Fernverkehr den Zuschlag bekommen hat. In Sachen Halte, Tarif, Bezuschussung etc. etc. ist das einfach nur der bereits bestehende Regionalverkehr, nur mit neuer Außenlackierung.
Ich meine den IC 34, der ab nächstem Jahr über Siegen fahren soll: https://www.come-on.de/lennetal/werdohl/mit-dem-intercity-aus-dem-lennetal-nach-frankfurt-dann-koennte-der-erste-zug-fahren-90093027.html
Oder ist Norddeich – Frankfurt für dich kein Fernverkehr?
Oh, ich merke gerade, es ist nicht mehr bis nach Norddeich, sondern nur nach Münster geplant. Trotzdem eine relativ normale IC-Verbindung von der Distanz her…
Schau dir mal die Haltefrequenz an, dann entspricht das in großen Teilen den heutigen RE-Verbindungen, eben nur durchgebunden. Wobei zumindest Siegen – Frankfurt durchaus recht flott und mit nur wichtigen Halten ist, erst nördlich von Siegen, hat man einen recht engen Halteabstand und auch die Reisegeschwindigkeit ist eher niedrig (letzteres aber auch zum Großteil topographiebedingt).
Fakt ist jedenfalls, dass es über die NBS Köln – Rhein/Main zwischen Frankfurt und Rhein/Ruhr deutlich schneller geht, diese IC-Verbindung also vor allem einen Anschluss der dazwischenliegenden Orte bietet. Frankfurt – Münster wird hiermit maximal jemand fahren, der Geld sparen will und Zeit über hat.
Ergänzung: Gerade gestern erging die Meldung, dass nun die Anerkennung der Fahrscheine des WestfalenTarifs und des NRW-Tarifs im Fernverkehr zwischen Iserlohn-Lethmathe und Dillenburg durch den Aufgabenträger NWL (Nahverkehr Westfalen) nun rechtskräftig vergeben werden konnte. Die benachbarten Aufgabenträger VRR und RMV werden keine Tarifanerkennung finanzieren. Die IC-Linie 34 wird im Zweistundentakt mit acht Zugpaaren fahren, zum Einsatz kommen IC2-Doppelstockzüge . Im Siegtal ersetzt sie dann die derzeit im Stundentakt fahrende Linie RE 19 Essen–Hagen–Siegen südlich von Iserlohn (dort entfällt dann die Flügelung) und wird dabei alle RE-Halte bis auf Welschen Ennest anfahren. (Quelle: Rail-Business vom 21.12.20)
Fazit: In Abschnitten entspricht dieser Zug schon den bisherigen RE-Leistungen und ersetzt diese sogar teilweise, in anderen verkehrt er jedoch zu reinem Fernverkehrstarif und als Zusatzleistung, die (in dem Umfang) so bisher noch nicht existierte. Allerdings ist ein solcher Ausbau wie hier vorgeschlagen, dennoch sehr unrealistisch.
Das FV-Potential für Köln–Siegen–Gießen–Kassel kann ich nicht erkennen. Heute bracht man da > 4 Stunden. Mit dem ICE über Frankfurt geht es in knapp 3 Stunden. Selbst wenn ein IC mit der vorgeschlagenen Streckenbegradigung und dem Auslassen der meisten RE-Halte eine Stunde rausholen könnte (was ich nicht glaube), wäre er immer noch langsamer.
Und die Fahrzeit über Frankfurt wird sich mit der ABS/NBS Hanau-Fulda weiter verkürzen. Ein FV-Tunnel in Frankfurt könnte weitere Minuten einsparen.