NRW: RE10 mit allen Halten

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Beschreibung des Vorschlags

Der RE10 verzeichnet vor allem an Werktagen ein hohes Fahrgastaufkommen und ist häufig überfüllt. Während der Fahrt fällt auf, dass der RE10 an stillgelegten Haltepunkten durchfährt. Um der hohen Nachfrage gerecht zu werden, schlage ich vor, den RE10 häufiger halten zu lassen. Dabei sollen folgende Halte reaktiviert bzw. neugebaut werden: Benrad-St. Tönis, Kempen-St. Hubert-Voesch, Kevelaer-Wetten und Goch-Paffendorf.

Zwingend notwendig (für die Halte Wetten und Paffendorf) ist der zweigleisige Ausbau Geldern – Kleve, da gerade dieser Abschnitt einen Flaschenhals darstellt. Dieser ist übrigens nicht von mir, sondern bereits von offizieller Seite vorgesehen.

Vor- und Nachteile:

Der größte Vorteil ist, dass für die wieder angeschlossenen Ortsteile ein Umstieg entfällt, nämlich der am nächstgelegenen Bahnhof. Außerdem wird so die Direktverbindung nach Düsseldorf attraktiviert, sodass der RE10 eine höhere Nachfrage wahrnehmen kann.

Nachteilig ist hingegen die etwas längere Fahrzeit, sodass der RE10 ggf. früher abfahren muss, um alle gewohnten Anschlüsse zu erreichen

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11 Kommentare zu “NRW: RE10 mit allen Halten

  1. Verstehe ich es richtig, dass du Kerken, Weeze und Bedburg-Hau die Direktverbindung nach Düsseldorf streichen möchtest, dafür eine neue Linie nach Köln einführen möchtest, wodurch allerdings ein millionenteurer zweigleisiger Ausbau erforderlich ist, nur weil die Linie RE10 und nicht RB10 heißt???

    So beträgt der durchschnittliche Haltestellenabstand auf dem Abschnitt Kleve – Krefeld Hbf etwa 7,2km, auf dem Abschnitt Krefeld Hbf – Düsseldorf Hbf 5km.

    Da ist wohl irgendwas durcheinander gekommen.

    1. Verstehe ich es richtig, dass du Kerken, Weeze und Bedburg-Hau die Direktverbindung nach Düsseldorf streichen möchtest, dafür eine neue Linie nach Köln einführen möchtest, wodurch allerdings ein millionenteurer zweigleisiger Ausbau erforderlich ist, nur weil die Linie RE10 und nicht RB10 heißt???

      Der millionenteure zweigleisige Ausbau ist aber offiziell geplant. Wenn man aus dem Pendleratlas (für ganz Deutschland, 2021) sowie dem Pendleratlas für NRW (2020) glaubt, dann möchten zwar nur unwesentlich mehr Leute nach Krefeld als nach Düsseldorf, aber in Krefeld und Neuss erreicht man die Stadtbahn zur Landeshauptstadt, wobei eine Verlängerung der RB37 mit berücksichtigt ist. Der RE10 heißt übrigens auch deshalb RE10, weil viele Haltepunkte stillgelegt worden sind (er bedient somit nur noch die Bahnhöfe).

      Man könnte alternativ den RE10 so lassen, wie er ist und dafür die RB37 mit allen reaktivierten Halten nach Kleve verlängern lassen (wenn die Strecke zweigleisig ausgebaut wurde). Eine klitzekleine Zeitersparnis wird es nach dem Ausbau sowieso geben, da dann die Standzeiten verkürzt werden können.

      Da ist wohl irgendwas durcheinander gekommen.

      Huch, der Zuglauf ist ja ~92km lang: Der 65km lange Abschnitt (Kleve – Krefeld Hbf) müsste dann einen durchschnittlichen Haltestellenabstand von 7,2km haben, der südliche 27km lange Abschnitt einen Haltestellenabstand von 6,75km.

       

      1. Der millionenteure zweigleisige Ausbau ist aber offiziell geplant.

        Sowas gehört in die Beschreibung.

        aber in Krefeld und Neuss erreicht man die Stadtbahn zur Landeshauptstadt

        Welche von der Fahrtzeit jedoch nicht miteinander vergleichbar sind.

        Man könnte alternativ den RE10 so lassen, wie er ist und dafür die RB37 mit allen reaktivierten Halten nach Kleve verlängern lassen

        Für dich ist also immer noch die Bezeichnung RE/RB wichtiger als die realen Verkehrsbedürfnisse?
        Die Relation nach Düsseldorf ist wichtiger als die nach Neuss oder Köln, daher sind die zu reaktivierenden Halte am wirtschaftlichsten, wenn sie eine Direktverbindung nach Düsseldorf erhalten.

        1. Für dich ist also immer noch die Bezeichnung RE/RB wichtiger als die realen Verkehrsbedürfnisse?

          Die Relation nach Düsseldorf ist wichtiger als die nach Neuss oder Köln, daher sind die zu reaktivierenden Halte am wirtschaftlichsten, wenn sie eine Direktverbindung nach Düsseldorf erhalten.

          Dann sollte die RB37 statt nach Neuss oder Köln nach Düsseldorf geführt werden, wobei es dann mit den Trassenkapazitäten kritisch werden könnte (RE4 + RE6 + RE10 + RE13 + RB37 + RB39 = 7-8 Fahrten/h). Oder aber ich greife deine Idee auf und lasse den RE10 an noch mehr Stationen halten. So profitieren alle von der Direktverbindung nach Düsseldorf und der Nutzen ist deutlich höher.

          1. Der eh schon volle RE10 soll dann noch mehr Fahrgäste aufnehmen? Warum nicht einfach eine parallele RB10 einführen, welche u. U. in Neuss kopfmachen könnte. Dann könnte man den RE7 bis Neuss zurückziehen. Wobei dann die Direktverbindung Köln – Krefeld verloren ginge.

            1. Der eh schon volle RE10 soll dann noch mehr Fahrgäste aufnehmen? Warum nicht einfach eine parallele RB10 einführen, welche u. U. in Neuss kopfmachen könnte.

              Dass der RE10 voll ist, trifft eigentlich nur an Werktagen zu (T30). An Wochenenden scheint es hingegen gähnende Leere zu geben (T60).

              Ursprünglich wollte ich den RE10 beschleunigen und als Ersatzangebot die RB37 bis Kleve verlängern lassen, allerdings ist der linke Niederrhein stark auf Düsseldorf fokussiert, sodass ich den RE10 lieber öfter halten lassen möchte.

              Dann könnte man den RE7 bis Neuss zurückziehen. Wobei dann die Direktverbindung Köln – Krefeld verloren ginge.

              Die RB37 soll – laut dem VRR – zunächst nur zwischen Neuss und Krefeld fahren, später auch bis Geldern. Dass die RB37 den RE7 ersetzen und den RE10 bis Kleve verstärken soll, habe ich aber ebenfalls vorgeschlagen.

  2. Die RE10 ist heute bereits extrem stör- und verspätungsanfällig, dass ich lediglich für Goch-Pfalzdorf (6500 Ew) eine realistische Chance sehe. Der Bahnhof Kevelaer-Wetten liegt zu weit abseits und wird daher nicht nachgefragt. Auch der Halt in St. Hubert bietet keine Vorteile, da der Bahnhof Kempen von St. Hubert aus  genauso schnell erreichbar ist und die Hauptpendlerströme hier nach Düsseldorf und nicht nach Geldern gehen.

    Der Halt in Tönisvorst-St. Tönis ergibt nicht einmal für die geplante Linie RB41 (Geldern – Neuss) Sinn, da man von St. Tönis mit der 041 direkt nach Krefeld fahren und dort umsteigen kann, während der Bahnhof viel zu weit vom Kernort entfernt ist.

  3. Die Grundidee kommt mir bekannt vor: Mein Vorschlag einer Regionalbahn Düsseldorf – Kleve. Allerdings bin ich dort definitiv dafür, nur eine der beiden stündlichen RE10-Leistungen durch eine langsamere Regionalbahn zu ersetzen und nicht beide, sondern die andere als schnellen RE zu lassen. So hat der Fahrgast einen schnellen Zug nach Krefeld und Düsseldorf und einen langsameren, der alle Fahrgäste einsammeln kann. Den RE10 komplett durch alle Stationen zu entschleunigen würde ihn nämlich auch unattraktiver machen, da er pro Station um mindestens 2 bis 3 Minuten langsamer würde.

  4. Anstelle des Haltes in St. Tönis Voesch ist seitens des VRR ein Halt an der Straßenbahnhaltestelle „Krefeld Obergplatz“ geplant. Dort kann man von der Linie 041 aus St. Tönis bequem umsteigen. Voesch liegt ja ziemlich weit abseits und bevor man da noch mit dem Auto hinpendelt ist die Lösung mit dem Obergplatz deutlich sinnvoller.

    Ich persönlich würde mir ja einen Halt in Neuss Am Kaiser wünschen, wo man in die U75 Richtung Heerdt umsteigen kann, das würde aber vermutlich viel zu teuer werden, da hierfür mehrere Brückenbauwerke für den Bau eines zusätzlichen Bahnsteigs für die RE10 (plus ggf. RE4 und RE13) versetzt werden müssten. Außerdem soll RB37 nach bald von Geldern bis Neuss Hbf  durchfahren, wo ebenfalls ein Anschluss besteht und mit der U81 beschleunigt sich auch die Fahrt von Krefeld Richtung Handweiser, da bereits in Lörrick und nicht erst am Belsenplatz umgestiegen werden muss.

  5. Sorry, ich habe gerade St. Hubert und St. Tönis verwechselt.

    Für St. Tönis gilt aber auch, dass der Haltepunkt Voesch sehr weit abseits liegt und die Busanbindung mit der 065 und 069 über Kempen ausgezeichnet ist.

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