Beschreibung des Vorschlags
Vorab: Der Vorschlag wird warscheinlich auf viel Kritik bringen, da er auf den ersten Blick schwer umsetzbar und auch sehr fragwürdig und „besonders“ ist.
Dennoch bin ich der Meinung, dass die Bahn auch mit einer Fahrzeit von 3:55 h zwischen München und Berlin das Flugzeug zwar unattraktiver macht aber dennoch bei weitem nicht vollständig ablöst. Viele fordern hier ja auch, dass man die Sprinter verlangsamen soll oder teilweise gar keine Sprinter im eigentlichen mehr einsetzen will. In meinen Augen ist das genau der falsche Weg. Die Zukunft der Bahn ist meiner Meinung nach nicht der Ausbau der kleinen Nebenbahn 8der sogar gleuch der Ausbau zu 250km/h oder auch neue Züge mit 230km/h sondern genau die Hochgeschwindigkeitsstrecken mit mindestens 300 km/h. (Mit diesen Aussagen werden die meisten nicht mit mir übereinstimmen.) Das nenne ich Hichgeschwinfigkeitsverkehr und nicht einen neuen ICE 4 mit 230km/h irgendwo als Urkaubszug mit 100km/h irgendwo bei Lübeck. Für genau so was ist der IC oder Regionalzug da.
Nun also zum Vorschlag:
Die Fahrzeit 3:55h ist nicht schlecht für eine 562 km lange Strecke. Das Flugzeug schaffte aber wenn’s gut geht in 3,5 h. Diese halbe Stunde müsste auch noch reinholbar sein (oder vielleicht noch schneller). Auf der Strecke sind noch etliche ausbaufähige Abschnitte. Der Trassendinder spuckt scjon jetzt 3:30h aus. Wenn man die Abschnitte München-Petershausen und Petershausen-Ingolstadt für 250km/h, Unfahrung Nprnberg für 300km/h, Baschnitte bis zur HGV Strecke Ebensfeld-Erfurt für 300km/h, Umfahrung Erfurt für 300km/h, Umfahrung Halle für 300km/h.
Durch den Aubsua und die Auslassung aller Halte müsste ein ICE 3 die gesamte Strecke in 3h schaffen.
Im Angebot könnte ein 1 Stundentakt mit derartigen schnellen Sprintern sein und ein 1 Stundentakt mit den bisherigen Sprinter. Die normalen Verkehre werden auch im Stundentakt von ICE 4 auf nur einzelnen Abschnitten (München-Leipzig; Frankfurt-Berlin). Dadurch müsste das Flugzeug geschlagen sein und der ICE die Nummer eins. Selbst. Die Weiterführung nach Hmaburg würde nun über Berlin die schnellste Vebrindung darstellen und so Vekrehre bündeln.
Eine weitere Beschleunigung ist durchaus denkbar, aber ein Halbstundentakt mit Sprinter? Da würden wohl eher die heutigen Sprinter wieder eingestellt und somit würde z. B. die heute von Eurowings angekündigte Einstellung des Flugverkehr zwischen Nürnberg und Berlin hinfällig werden.
Deshalb sollten die Züge wenigstens in Leipzig (evtl. auf der neuen Strecke) und in Nürnberg an meinem Knoten Nürnberg Süd halten.
Ja, über die Taktung kanm man dikutieren. Aber ganu wegen diesen Zwischenverbindungen habe ich ja die stpndlichen Halbsprinter eingeplant. Wenn sich da snicht rechnet wäre auch ein Wechsel jeweils im Zweistundentakt zwischen Sprinte rund Halbsprinter dnekbar. Aber der eigentliche Sinn ist ja, die Spinter ohne Halte anzubieten. Es wäre denkbar, wie ich es beabsichtigt habe, die normalen Sprinter mit Zeischenhalten im Stundentakt vekrehren zu lassen und die Express Sprinter ohne Halt für Mümch3n und Belrin fahrne zu lassen. Hakte wie Ingolstadt, Bamberg, Bitterfeld können durch andere Relationen (andere ICE und IC Linien bzw. Regionalzüge) angebunden werden. Hier ist das Flugezug sowiso keine Alterntaive. Und zumindest keine so langläufige ICEs die überall halten. Also nur München Leipzig zum Beispiel. Von Nürnberg Süd halte ich wneig, da der Bahnhof komplett abseits liegt und keinen Vorteil ggü. zum Hbf darstellt.
„Unfahrung Nprnberg für 300km/h, […], Umfahrung Erfurt für 300km/h, Umfahrung Halle für 300km/h“
Den heutigen Sprinter nutzen zwar Großteils Fahrgäste Berlin-München, aber er stellt dennoch auch z.B. für Erfurt – München, Halle-München oder Nürnberg-Berlin die schnellste Fahrzeit dar und wird auch nur durch diese sekundären Relationen wirklich so voll und erfolgreich wie er nun ist.
3:30h wird ja irgendwann auch mit dem heutigen Haltemuster und den geplanten Ausbauten auch möglich sein, aber die Aufwände für die restliche 30min stehen für mich in keinem Verhältnis zu den Nutzen, der sich ja fast alleine auf die Fahrgäste der Relation München-Berlin bezieht.
„Dadurch müsste das Flugzeug geschlagen sein und der ICE die Nummer eins.“
So einfach ist das nicht. Im Flugverkehr hat man zum einen v.a. Lufthansa, welche auch weiterhin fliegen will, weil dadurch ja sein Drehkreuz angebunden in München angeschlossen wird. Mit den Billigfliegern Easyjet & Eurowings hingegen gibt es ja zusätzlich noch ein starker Preiskampf, wodurch das Flieger u.U. sogar günstiger als die Bahn ist.
Perspektivisch wird das aber nicht lange gut gehen, und spätestens mit dem Umzug in Berlin zum BER fällt ja der Tegel-Bonus, welcher vergleichsweise innenstadtnah gelegen ist, weg. Und durch die verlängerten Anreisewege ist man dann auf dem Luftweg eher gegen 4:00h unterwegs (City-City), wodurch der ICE dann sowieso ziemlich unschlagbar bezüglich der Reisezeit sein wird. (Das gleiche wird dann auch mit der Relation Frankfurt-Berlin passieren).
Wie bereits beschrieben fallen ja die Zwisch3nhlate der anderen Sprinter nicht weg. Es geht nur darum mindestens im 2h Takt schnelle Sprinter extra für die Relation München-Berlin fahren zu lassen.
Alleridngs frage ich mich, wenn sich ein drastischer Ausbau auf sieser Relation nicht lohnt (dieser ust eigentlich gar nicht groß, da eigebtlich nur Geschwindigkeitserhöhungen notwendig sind und kleine Städteumfahrungen), dann bruacht man nirgends mehr mit eunem Ausbau anfangen.
Da smit der Preisproblematin ist eine politische Angelegenheit.
Nur weil die Bahn schneller ist, als das Flugzeug heißt das ja nicht, dass die Bahn nicht noch schneller sien kann. 3 h sind sicherlich für jeden besder als 4h und noch attraktiver.
Das mit den Drehkreuzen kann der Bhan ja egak sein. Das ist dann eine Nagelegenheit von Lufthansa, inwiefenr es sich rechnet, Drehkreuze mit lehren Flugzeugen miteinander zu verbinden. Eventuell ist auch ein Airrail System möglich.
Das mit den Drehkreuzen kann der Bhan ja egak sein. Das ist dann eine Nagelegenheit von Lufthansa, inwiefenr es sich rechnet, Drehkreuze mit lehren Flugzeugen miteinander zu verbinden.
Die sind eben nicht leer. Da MUC neben FRA eines der beiden Lufthansa-Drehkreuze ist (BER wird keins werden), ist das einer von zwei deutschen Flughäfen mit massig Langstreckenverbindungen. Und wenn ein Berliner von dort fliegen will, dann nimmt er einfach einen Anschlussflug (was noch nicht mal mehr kostet) und braucht in MUC nur noch umsteigen, anstatt nochmal 100€ auszugeben, um am Ende 45 Minuten lang in der Münchener S-Bahn zu sitzen.
Die Aussage, Flugzeuge zwischen deutschen Drehkreuzen seien leer, entspricht in der Richtigkeit deiner Rechtschreibung.
Ja, das mit leer war auch etwas ironisch gemeint. Jedoch wird sich durch dieses Vorhaben das Passagieraufkommen so reduzieren, dass ebwn nur noch Fahrgäste mit einwm anachlussflug auch auf das Flugzeug umsteigen. Bei einem Air rail Angebot ließe sich auch das eindämmen. Das ist halt dnn wieder die Priblematik mit der Flugahfenanbindung.
Dir ist aber schon klar, dass man bei einem Anschlussflug nur einmal einchecken, nur einmal durch die SiKo und nur einmal Gepäck aufgeben/abholen muss, auch wenn man zweimal fliegt? Dadurch hast du bei einem Anschlussflug eine Nettoreisezeitvon Berlin zum MUC von unter 2 Stunden. Mit deinem (unrealistischen) Sprinter + S-Bahn bist du bei knapp 4 Stunden, mit einer HGV-Flughafenanbindung vllt. bei 3,5. Solange der Sprinter nicht 600 statt 300 km/h fährt und nicht direkt am FLughafen hält, kannst du das vergessen, dass die Anschlussfluggäste zum großen Teil auf die Bahn umsteigen.
Es war ja auch nur ein Vorschlag mit dem Airrail System. Die meisten Fahrgäste brauchen doe Relation ohne Anschlussflug ofer Verbindung. Klar werdwn nie alle Leute mit der Bahn fahren. Da kann es noch so attraktiv werden. Es geht hier um die Mehrheit der Fahrgäste. Und duese brauchen zu 90% keinen Nschlussflug über München.
„Das mit den Drehkreuzen kann der Bhan ja egak sein. Das ist dann eine Nagelegenheit von Lufthansa, inwiefenr es sich rechne“
Die Flüge sind halt bereits durch die Anschlussreisenden gut gefüllt, und insofern können halt die restlichen Plätze ganz gut auch zu günstigeren Preisen verkauft werden, was wiederum in dieser Hinsicht zur Bahn eine Konkurrenz wird.
„Da smit der Preisproblematin ist eine politische Angelegenheit.“
Preisregulierungen im Flugverkehr ist ein ganz anderes Fass, was du da aufmachst, das sehe ich auch nicht in den nächsten Jahren kommen.
„da eigebtlich nur Geschwindigkeitserhöhungen notwendig sind und kleine Städteumfahrungen)“
In einer Kosten-Nutzen-Betrachtung wird das wiederum sehr schwer, zum Beispiel schlägst du eine 40km lange Umfahrung von Nürnberg vor, die dann realistischerweise maximal alle zwei Stunden von einem Zug befahren wird, und dessen Nutzen beschränkt sich wiederum nur auf die Fahrgäste München-Berlin. Einzig der Ausbau zwischen München und Ingolstadt könnte vertretbar sein, da hier alle Züge zwischen München und Nürnberg profitieren würden.
Wie bereits mehrmals erwähnt ist meiner Meinung nach der Nutzen hier enorm. Wenn dieser auf dieser Relation nicht gegeben ist, dann braucht man gar keine Ausbauten mehr.
Darüber hinaus bin ich immer noch überzeugt, dass ein stündlicher Express Sprinter sich rechnet. Alternierend zu den normalen Sprintern und normalen ICE Verbindungen, sodass min. ein 30 Minuten Takt entsteht.
„Wie bereits mehrmals erwähnt ist meiner Meinung nach der Nutzen hier enorm.“
Was ist denn für dich der „Nutzen“? Subjektive Meinungen wie „dass ein stündlicher Express Sprinter sich rechnet“ sollten schon nach Möglichkeit mit Fakten unterlegt sein, sonst ist das nichts anderes als Wunschdenken.
Wo liegt bei Dir der Nutzen, wenn man an Städten mit mehr als 500000 EW (Nürnberg) vorbeifährt oder gar eine Metropolregion (Halle-Leipzig) ohne Halt mit nem Supersprinter durchfährt, nur damit man das Dogma ‚Sprinter muss nonstop‘ aufrechterhält? Ich mein, wenn man Erfurt unbedingt umfahren will, ja mei soll man halt nen Gleis für den einen oder anderen Direktzug schaffen wenn man unbedingt meint. Aber so ein Einschnitt im Angebot steht doch in keinem Verhältnis zur Nachfrage. Bei so grossen Orten sollte weiterhin gelten ‚Die Bahn muss zum Kunden kommen, nicht der Kunde zur Bahn‘.
Den Nonstopsprinter kannst vergessen, sorry für so harte Worte, das ist Spinnerei. Wie schon Lewal gesagt hat macht das keinen Sinn, auch nicht mit AIRail oder sonstwas. Da ist unsere Gesellschaft noch nicht weit genug dass sie für den Umweltschutz sowas machen würde – verständlicherweise. Geschweigedem dass man immer noch die Problematik bezüglich der Flughafenanbindung Münchens hat.
Wir können den Menschen keinen Flug verbieten, aber wir können ihnen wirtschaftlich sinnvolle Alternativen anbieten. Und das ist die VDE 8 ohne Umfahrungen von Nürnberg, Halleleipzig und Erfurt mehr als mit.
Ich glaube man könnte die ganze Sache auch mit Halten beschleunigen. Das Paradebeispiel stellt da wohl der Shinkansen dar, der sich nicht durch seine Spitzengeschwindigkeiten auszeichnet aber durch seine spitzen Durchschnittsgeschwindigkeit. Tokio-Osaka, 515,4 km, Vmax: 270 km/h: bei 4 Zwischenhalten kommen die Japaner auf 2:27 h. Das liegt aber daran, dass es (zu 99%) keinen Mischverkehr auf den Hichgeschwinfigkeitsstrecken gibt, und somit auch die bei der DB oftmals bemängelte Pünktlichkeit perfekt eingehalten werden kann
Wäre auch mein Wunsch, alle ICEs auf Strecken ohne Mischverkehr fahrwn zu lassen. Bei München-Berlin ist das wenigstens auf den meisten Abschnitten möglich. Mit Petershausen-Ingolstadt und der Abschaffung des MNX (sehr unwarscheinlich) und des FTX (auch unwarscheinlich) würde nur noch Leipzig-Berlin bleiben. Zudem muss ich aber sagen, dass die Halte je min. 5 Minuten kosten. Bei Umfahrungen wie in Nürnberg mehr als 10. Ob man das hochgerechnet mit 25 Minuten längerer Fahrzeit auch wirklich in Kauf nimmt, nur um eine Stadt wie Erfurt mit knapp 200000 Einwohnern anbinden miss ist fraglich. Mir würde es bei dem ICE sowiso mehr als Nachfolger des Flugzeugs (zumindest der Kurzstreckenflugzeuge deutschlandweit aber auch europaweit (das ist wihl nur ein Traum)) gehen. Und ein Flugzeug hat ja nun mal auch keine Zwischenhalte. Und um wirklich attraktib als Bahn zu werden, braucht es solche Schnellverbindungen zwischen Metropolen, wo man dann halt auch kn Kauf nehmwn muss, dass vereinzelte Zpge nicht in Nürnberg und Halle halten. Der Sprinter wird sich sowiso füllen. Alleine die Relation München-Berlin weißt enormes Potential auf. Schon jetzt machen die Zwischenverbinsungen nicht mehr als 50% aus.
Das unnötigste bei dem Sprinter ist meiner Ansicht nach der Halt in Berlin Südkreuz. Das k8stet unnötige 5 Minuten schon jetzt.
Solche Supersprinter (bäh, noch eine Marketinghülse für die DB-FV mehr) widersprechen halt den Grundgedanken des deutschen Fernnetzes – keine Punkt-Punkt-Verbindungen mit kürzestmöglicher Fahrzeit (siehe Frankreich), sondern Taktverbindungen unter Mitnahme großer Knoten. Siehe Schweiz mit ihrer vorbildlichen ITF-Struktur im Fernverkehr (dass die Schweiz mit Ausnahme der Alpentunnel mit Mattstetten – Rothrist nur eine SFS besitzt, die auch nur 200 kmh hergibt, sollte Bände sprechen).
Ersetzen des Flugverkehrs in allen Ehren, aber das geht gerade in München nur begrenzt. Interkontinentaldrehkreuz, schlechte Anbindung ans Schienennetz, wurde schon dargelegt. Anschlussfliegende bekommst du eh kaum in den Zug, das muss schon (sie Stuttgart/Köln-Frankfurt) schon außerordentlich schnell und komfortabel sein. Ortsumfahrungen gibts in beiden Fällen aber nicht.
München-Berlin kann man sicher noch weiter beschleunigen. Eine NBS Petershausen – Ingolstadt beführworte ich immer, da hier auch der Bestand mit teils vier Takt-ICE in der Stunde entlastet werden muss. Meinetwegen auch eine Unterfahrung von Ingolstadt für die Berlin-Sprinter und den 41er.
Der geplante Gütertunnel bei Nürnberg soll ja eh wohl auch im FV genutzt werden, eine ABS/NBS Halle – Südkreuz (die 200 km/h sind wohl das Ende der Fahrnenstange auf der Anhalter Bahn) samt Umfahrungen von Bitterfeld und Wittenberg kann man sicher auch diskutieren.
Aber bitte bitte, lass doch Großknoten wie Nürnberg, Erfurt und Halle in Ruhe.
Ich gebe dir Recht.
Die Großknoten sollte man in Ruhe lassen.
Aber den Test der Strecken sollte konsequent auch die Trennung von Güter und FV stattfinden.
Auch ist der Ausbau von vorhandenen Strecken mit Durchfahrung sämtlicher kleiner Orte, die eine Reduzierung des Tempos auf 160 km/h erzwingt, nicht sinnvoll.
Zudem ist bei einem Neubau von SFS die Zulassung auf 300 km/h bei fester Fahrbahn durch leicht angepasste Streckenführung und das passende Zugsteuerungssystem kein nennenswerter Mehraufwand. Neue SFS mit Tempo 200 ,wie der Ausbau der Dresdner Bahn, erachte ich nicht als sinnvoll.
@ABCDEF wenn dir die weniger als 50% der Fahrgäste nicht wichtig sind, okey, sind halt trotzdem 3 Metrolpolregionen, die man einfach durchfährt, aber ist dein Vorschlag. (by the way der Maglev Shinkansen wird teilweise in Orten mit 70000 Einwohnern halten)
@Zeru: Unfairer Vergleich, etwas.
Ja aber nur etwas. Japan verwendet ein Kapspurnetz, allerdings hatten sie auch die Wahl gehabt über die neuen Strecken, die teils komplett anders Verlaufen, Mischverkehr zu schicken, si wie Deutschland die Wahl gehabt hat/hat die Hochgeschwindigkeitsstrecken nur für ICEs freizugeben, besonders an manchen Flüssen, die ein Netz auf beiden Seiten aufweisen. Unfair ist das ganze aber dadurch, dass der Güterverkehr in Japan viel geringer ist, da der Großteil mit dem Schiff transportiert wird. Ändert aber auch nichts daran, dass sie in Japan eine komplette Strecke für 270 km/h ausbauen und dann mit Schnitt 210 drüber fahren und in Deutschland abschnittsweise für 300 km/h ausbauen und dann gerade mal einen Schnitt von 160 km/h erreichen, falls nicht verspätet). Für die Integrierung kann man entweder die bestehenden Schienen benutzen, abgrenzen und ausbauen, andernfalls muss man halt viel Geld in die Hand nehmen und Tunnel bauen.
@Julian: Der Shinkansen verbindet natürlich die großen Zentren Tokyo, Nagoya, Osaka, führt aber auch in den nicht so dicht besidelten Norden (mit einer Vmax 320 km/h Strecke), und hinter Osaka wirds dann auch schön langsam mau und trotzdem fährt er da mit seinen Schnitt 200 lang. Zudem ist Tokyo ein schlechtes Beispiel, natürlich ist die Kantoregion dicht besiedelt, aber fährt so gut wie niemand von Tokyo nach Shin-Yokohama mit dem Shinkansen oder in einen der anderen 3 Shinkansenbahnhöfe, dafür gibt es doch den Nahverkehr, der die Pendlerströme aufnimmt. (Und die ist meines Wissens auch die eigentliche Stärke der Shinkansen-Züge. ja, genau das hab ich oben auch geschrieben…)
Schöne Grüße aus der Kantoregion, by the way
ja, genau das hab ich oben auch geschrieben…
Sorry mein Fehler, hab ich nicht sauber gelesen…
Naja man könnt die Durchschnittsgeschwindigkeit schon durchaus auch ohne eine Separierung deutlich erhöhen. Das würd dann mittels Überholgleisen funktionieren, wo dann zumindest die Zeit, die hinter ner (ggf verspäteten Regionalbahn) nachgefahren werden muss verringert wird. Zusätzlich, ne deutliche Bevorrangung von pünktlichem FV vor unpünktlichen FV vor RV. Damit riskiert man zwar, dass der eine oder andere sein Ziel nicht mehr ‚pünktlich‘ erreicht, hat aber andererseits den Rest der Züge halbwegs pünktlich unterwegs. Denn leider haben wir in Deutschland nicht die hohe Akzeptanz gegenüber dem Schienenverkehr, dass wir hier zwei parallele Netze aufbauen können – auch wenn ich selbst das durchaus als langfristiges Ziel (2100+) wünschenswert fände.
Achso und geniesse Du Deinen Aufenthalt in Japan. Allzeit gute Reise 🙂
Ja aber ich sehe es immer etwas kritisch, wenn man einen Zug der Schnitt 200 fahren soll auf die gleiche Strecke mit einem Zug der Schnitt 100 fährt und vllt noch ne RB mit Schnitt 80. Anstatt drei Gleise auf Vmax 230 oder höher auszubauen, würde ich eher 4 Gleise bauen, wovon 2 nur für den Fernverkehr freigegeben sind und die Vmax bekommen während die anderen beiden bei 160 bleiben können. An Stellen wo in der Stunde nur ein ICE durchfährt kann man auch bloß ein drittes Gleis haben. Wobei dieser Vorschlag macht natürlich nur im Flachland Sinn, zB Berlin-Hamburg, wo die Kurvenradien schon dementsprechend sind. Aber dann gibts halt Strecken, zB Würzburg-Nürnberg, die zu kurvig sind und bei denen, bei Neubau, meiner Meinung nach auf der neuen Strecke halt nur HGV fahren sollte (wobei ich kein Problem mit Güterzügen nachts habe).
Aber wenn eine Belegung von 110% noch als voll ausgelastet gilt und nicht als überlastet, wird man da vermutlich nie auf ein pünktliches System kommen.
„Und ein Flugzeug hat ja nun mal auch keine Zwischenhalte.“
Ein Flugzeug ist halt keine Bahn, tatsächlich. Hat aber dann auch kein Restaurant, keine Tische, große Toiletten, etc. Irgendwie versuchen, das betrieblich gleichzusetzen macht halt wenig Sinn. Ein ICE hat 450 Sitzplätze, während ja ein Flugzeug weit weniger als 200 hat – möchtest du das 1:1 ersetzen, reicht also eine Bahn für zwei Flugverbindungen. Insofern macht es schon rein aus dieser Perspektive sehr viel Sinn, noch mehrere Zwischenrelationen zu bedienen.
„Das unnötigste bei dem Sprinter ist meiner Ansicht nach der Halt in Berlin Südkreuz. Das k8stet unnötige 5 Minuten schon jetzt.“
Das Sprinter verbindet nicht Berlin Hbf mit München Hbf, sondern dient der ganzen Stadt, und da diese sich nunmal in alle Richtungen ausdehnt, sind mehrere Halte gerechtfertigt, zumal der Hbf ja gerade aus den südlichen Bezirken so semi-gut erreichbar ist.
>Das Sprinter verbindet nicht Berlin Hbf mit München Hbf, sondern dient der ganzen Stadt, und da diese sich nunmal in alle Richtungen ausdehnt, sind mehrere Halte gerechtfertigt, zumal der Hbf ja gerade aus den südlichen Bezirken so semi-gut erreichbar ist.
Die Anmerkung, dass in München aber nur der Hbf erreicht wird kann ich mir allerdings doch nicht verkneifen. 😉
Da gebe ich Zeru recht. In München gibts 2-3 Fernbahnhöfe. In Hanburg ist es ja noch unverständlicher (Harburg, Hbf, Dammtor, Altona direkt hintereinander). Meines Erachtens ist es die Aufgabe der S-Bahn und des Regionalzuges und hpchstens des ICs, in einer Stast mehrmals zu halten. Ich brauchw keunen Halt in Belrin Südkreuz, wenn 90% der Fahrgäste zum wenige Kilometer entfenten hbf fahren. Eine Stadt so groß wie sie auch ist bruacht keune 5 ICE Bahnöfe, die zuvor mit 300 fahren und dann in der Stadt wie eine S-Bahn rumbummeln.
Unfairer Vergleich, etwas. Durch Japans gebirgige Topographie und Insellage entstand das klassische japanische Schienennetz größtenteils in Kapspur (1067 mm), um engere Kurvenradien zu erlauben. Nur ist auf solchen Schmalspurnetzen kein zünftiger HGV möglich, sodass es Japan gar nicht anders möglich war, als ein komplett neues und weitestgehend autarkes regelspuriges Netz für den Shinkansen aus dem Boden zu stampfen.
Das ist in Deutschland weder nötig noch möglich (wie möchte man in überlasteten Knoten wie Köln und Hamburg zusätzlich ein autarkes Fernnetz integrieren).
Zustimmung @Zeru. Ein komplett autakes HGV-Netz ist in D sinnfrei, da kompatible Infra ja vorhanden ist. Zusätzlich: Deutschland ist bei weitem nicht so dicht besiedelt als Japan. Tokyohama hat – je nach Bemessungsgrundlage 35-43 Millionen Einwohner und inkludiert auch andere Städte wie Yokohama. Dass hier grössere Pendelströme vorhanden sind ist klar. Ausserdem liegen so kurze Fahrzeiten eher an guter Beschleunigung als an hohen Geschwindigkeiten, da man so nicht nur ne gute Spitzengeschwindigkeit zusammenbekommt, sondern auch ne gute Durchschnittsgeschwindigkeit. Und die ist meines Wissens auch die eigentliche Stärke der Shinkansen-Züge.
Zumindest die Umfahrung von Nürnberg wird so niemals verwirklicht werden. Dazu werden zu viele Landschaftsschutzgebiete zerschnitten. Dazu sind zu viele Höhenrücken im Weg. Und das um Nürnberg zum umfahren? Never ever.
Ja, ichvhabe ja geschrieben, dass es wohl schwer zu verwirklichen ist. Wennn man mal richtig Fahrzeit gewinnen will, muss man auch mal die Nachteile, wie die Zerschneidung der Landschaft hinnehmen müssen. Gerade, eeil die Umfahrung von Nörnberg mit Abstand am MeistenbZeit bringt. Altrrnativ könnte man teileeise durch Nürnnerg, Führt, Rrlangen, Bamberg die Geschwindigkeit auf min. 230km/h anheben. Aber da glaube ich nehmen die Nawohner lieber die Strecke durch die Landschaft in Kauf. Weil nur durch sloche Umfahrungen kann man Fahrzeit reinholen. Wenn man mot 80 durch den Hbf durchfährt kann man wirklich gleich anhalten.
Dieser Vorschlag ist aus mehreren Gründen völlig unrealistisch:
– Nürnberg mit seinen mehr als 500.000 Einwohnern würde abgekoppelt werden, was ein No Go ist
– Die Topographie passt in vielen Bereich in keinster Weise garnicht zu den nötigen Tunneln/Bauwerken
– Die Strecke führt in mehreren Bereich durch ökologisch kritisches Gebiet inkl. quer durch den Reichswald und wäre so nicht umsetzbar
– Entlang der Trasse werden derzeit drei Umgehungsstraße planfestgestellt
– Die Trasse führt an einer Stelle mitten durch bewohntes Gebiet und an zwei anderen würde sie praktisch am Schlafzimmer vorbei führen
Vergiss es also ganz schnell wieder. Nix für Ungut, aber du scheinst die Gegend dort kaum bis garnicht zu kennen.
Es sind ja quasi drei Umfahrungen, die auch als einzelne Vorschläge unabhängig voneinander betrachtet werden könnten (und eigentlich auch sollten). Aber gut, gehen wir mal auf die drei einzeln ein:
1. Umgehung Leipzig/Halle: Wurde schon mal vorgeschlagen, finde ich aber gerade nicht. Sehe ich ähnlich wie in den dortigen Argumenten dargelegt kritisch, da ja mit dem Weg über Halle schon eine Abkürzung gegenüber Leipzig besteht, etwas das an beidem vorbeifährt ist wenig sinnvoll und rechtfertigt erst recht nicht die Kosten.
2. Bypass Erfurt: Finde ich noch am sinnvollsten. Ist von den Einwohnern der kleinste Halt der Sprinter. Allerdings nach Nürnberg auch der wichtigste überregionale Knotenpunkt zwischen Berlin und München, da sich hier die FV-Magistralen kreuzen. Kann man aber längerfristig sicher mal drüber nachdenken.
3. Untertunnelung Nürnberg: Nee, dafür ist der größte Zwischenhalt nun wirklich zu wichtig. Das Potential an Reisenden ist einschließlich der Umsteiger einfach zu groß und der lange Tunnel unter der Stadt einfach zu teuer. Falls man irgendwann mal Geld überhaben sollte, wäre wenn überhaupt an eine Lösung mit unterirdischem Halt, wie in diesem Vorschlag zu denken oder in noch ein wenig abgepeckter Version nur mit einer Umgehung von Fürth.
Allgemein: 3h Berlin – München sind zwar cool, aber der KNV dafür ist recht schlecht. Problem ist, dass die Fahrzeitersparnis kaum was bringt, da sehr wenig zusätzliche Fahrgäste gewonnen werden. Wer Bahn fahren will, kann das auch schon mit den heutigen Sprintern und wer fliegen will, den bringen die zusätzlichen Minuten auch nicht auf den Boden.
Auf dem Korridor sehe ich die Umfahrungen aus bereits genannten Gründen recht bis sehr kontraproduktiv. Dagegen würde eine weitere Beschleunigung von Ingolstadt-München und auch Halle/Leipzig-Berlin wohl insgesamt mehr bringen.
Beide weitere Ausbauten bzw. Teilneubauten sollten dafür sorgen, dass auf Nürnberg-München und Halle/Leipzig-Berlin endlich saubere 58 Minuten für alle ICEs und etwas weniger für Sprinter möglich würde, womit man einen sauberen ITF hätte und generell die Fahrzeit nochmal absenken würde.
Volle Zustimmung!
Ich sehe nicht, dass München so viel relevanter als Nürnberg ist, dass man hier über einen Bypass überhaupt nur nachdenken könnte.
Wo sollen die Züge denn überhaupt noch halten.
HAnnover-Nürnberg könnte man eher diskutieren.
58min. Fahrzeit Nürnberg-München wären das erste, an das man denken sollte.