Beschreibung des Vorschlags
Vorab: Zu dem allgemeinen Prinzip habe ich auch einen Forumsbeitrag erstellt. Dieser Vorschlag geht konkret über die Stammstrecke Süd.
==> Zum Forumsbeitrag:
I. Allgemein
Das U-Bahn Netz in Berlin in den kommenden Jahren zu verdoppeln gleicht dem Unmöglichen. Dieses Milliardengrab sollte es nicht geben. Nur die Straßenbahn auszubauen ist für eine Stadt wie Berlin jedoch viel zu wenig. Die Straßenbahn ist zu langsam und hat zu wenig Kapazität.
Die Lösung, wichtige Achsen der Straßenbahn zur Stadtbahn umzubauen klingt vorerst etwas veraltet. Aber wenn man 90-Meter Züge mit einer Kapazität von 550 Personen mit wenigen Tunnelneubauten auf eigenem Gleiskörper durch ganz Berlin fahren lässt, wäre das eine gute Alternative zur U-Bahn.
Die Berliner U-Bahn kann mit ihren längsten Fahrzeiten etwas mehr als doppelt so viel Personen befördern (max. 1200). Wenn man aber das Netz der Stadtbahn pro km nur zum halben Preis pro km der U-Bahn, was es ja sicherlich ist, baut. kann man durch die doppelte Strecke bereits genausoviel Kapazität schaffen. Dies ist meineserachtens eine gute Alternative.
1.Begründung
1.1 Kostenersparrung durch fehlenden U-Bahn Bau
Darin schwebt der BVG ein Netzausbau mit 171 neuen U-Bahn-Kilometern vor. Derzeit hat das U-Bahn-Netz 147 Kilometer. Es würde sich also mehr als verdoppeln.
SPIEGEL Mobilität 18.03.2023, 16:59 (abgerufen am 11.9.2024).
Ein derartiger U-Bahn Ausbau gleicht dem Unmöglichen. Man Muss nach Alternativen suchen.
Nun aber zu den Kosten:
Zu den voraussichtlichen Kosten finden sich in der BVG-Präsentation keine Angaben. Aber allein für die etwa acht Kilometer lange Verlängerung der U7 bis zum Flughafen BER veranschlagt die Berliner Regierende Bürgermeisterin Franziska Giffey (SPD) die Kosten auf 811 bis 890 Millionen Euro, je nach Trassenführung. Auch einen konkreten Zeitrahmen gibt es in dem internen BVG-Konzept nicht. „Wir wissen, dass sich diese Vision nur Schritt für Schritt zum Leben erwecken lässt“, so die BVG und schreibt von einem „Marathon“.
Wenn es nun keine Angaben gibt, muss man hier selber rechnen. Hierfür kurz ein paar Daten:
Laut Presseberichterstattung soll ein Kilometer U-Bahn das zehnfache einer Straßenbahnstrecke
gleicher Länge kosten.26 Ein Kilometer U-Bahn koste bis zu 300 Millionen. Demgegenüber sei ein
Kilometer Straßenbahn aber auch schon für zehn Millionen Euro zu haben.27Deutscher Bundestag: https://www.bundestag.de/resource/blob/576754/3c64b659ce4053f40e9d4c38004d6364/wd-5-127-18-pdf-data.pdf (abgerufen am 11.9.2024).
26 https://www.tagesspiegel.de/berlin/pro-und-contra-tram-ausbau-mehr-strassenbahnen-nein-mehr-
busse/12252080.html (abgerufen am 24.9.2018).
27 https://www.berliner-zeitung.de/berlin/100-kilometer-strassenbahn-die-strassenbahn-erobert-den-westen-ber-
lins-1224020; https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/ausbauplaene-berliner-u-bahn-netz-soll-wachsen-
–doch-das-geld-fehlt-30127142 (abgerufen am 24.9.2018).
Nehmen wir nun an, dass man nicht ganz 300 Millionen, sondern „nur“ 250 Millionen pro Kilometer braucht. Dann würde es 42,75 Millioarden kosten.
Nimmt man jedoch die Kosten der U5 in Hamburg von insgesamt 14 bis 16,5 Milliaiarden kommt man auf etwa 600 Millionen pro Kilometer. Bei 171 Kilometer sind dies dann 102,6 Milliarden.
== Es werden realistisch gesehen 75 – 150 Milliarden ==
1.2 Geringere CO2 Emmissionen
Anmerkung: Die genannten Angaben der Strudie sind nicht ganz korrekt. Hier wurden Daten zugunsten der Straßenbahn verschönert.
Quelle: Klimabilanz Berliner U-Bahn und Straßenbahnplanungen (abgerufen am 11.9.2024).
Die Klimabilanz Berliner U-Bahn- und Straßenbahnplanungen
© Matthias Dittmer, Frank Geraets, Axel Schwipps, 2023
kontakt@klimabilanz-ubahn-tram.de
Infos online verfügbar unter: klimabilanz-ubahn-tram.de
1.2.2 Klimabilanz Straßenbahn
Beim Neubau der beiden hier betrach teten
Straßenbahn-Trassen werden 34.851 t CO2
bzw. 30.820 t CO2 freigesetzt. Dem stehen
jährliche Einsparungen von durchschnittlich
3.693 t CO2 bzw. 3.380 t CO2 gegenüber. Somit
leiten sich für die Amortisierung der beim
Bau emittierten Klimagase Zeiträume
von 9,4 bzw. 9,1 Jahren ab. Würden die
Trassen komplett in Schotter- oder Rasenbett
verlegt, wären sie aus Emissionssicht bereits
nach 8,6 bzw. 6,5 Jahren amortisiert.Die Klimabilanz Berliner U-Bahn- und Straßenbahnplanungen, S.18
1.2.3 Klimabilanz U-Bahn
Der Emission von 80.000 t CO2 je Kilometer
der hier betrachteten U-Bahn-Bauprojekte
steht eine jährliche Einsparung von durch-
schnittlich 748 t CO2/km gegenüber. Daraus ist
abzuleiten, dass der Neubau der für Berlin
vorge schlagenen U-Bahn-Tunnelstrecken sich
aus Emissionssicht nach durchschnittlich
120 Jahren amortisiert. Dabei ist der auf
3,7 km oberirdisch verlaufende Strecken-
abschnitt der U7 zum Flughafen BER bereits
wertmindernd berücksichtigt.Die Klimabilanz Berliner U-Bahn- und Straßenbahnplanungen, S.12
1.3. Bessere Nutzung der Berliner Kleinprofillinien (U4)
Das Berliner Kleinprofil U-Bahnnetz wurde zu seiner Entstehung in Straßenbahnparametern gebaut und wirkt deshalb aus heutiger Sicht oft unterdimensioniert. Ich schlage vor diesen Aspekt zu nutzen und die U-Bahnlinie U4 an ihren heutigen Endstationen aufzubrechen und an der Oberfläche als Stadtbahn fortzuführen. Diese verästeln sich stadtauswärts zu mehreren Linien, die in einem geringeren Takt eine große Fläche erschließen. Die heutigen U-Bahnstrecken funktionieren dann als Stammstrecken, auf denen sich die einzelnen Linien zu dichtem Takt verbinden. Aus der Idee ergeben sich folgende Vorteile:
1. Der Ausbau der U-Bahn in Berlin steht in Anbetracht der Haushaltslage in Frage, ein Umbau zur Stadtbahn erschließt am Stadtrand mehr Fläche zu weniger Kosten pro Gleiskilometer.
2. Die teils überlasteten Kleinprofillinien werden entlastet, da sich mehrere Stadtbahnlinien, die jeweils im 10-Minuten-Takt betrieben werden, zu einem engen Takt verbinden und damit die heutigen Strecken stärker bedienen.
3. Stadtbahnbau an der Oberfläche ist kostengünstiger als Tunnelbau, kann bei Ausnutzung der BoStrab (Höchstgeschwindigkeit bis zu 70 km/h, bis zu 90 Meter Fahrzeuglänge) und Ampelvorrangschaltungen ähnlich effizient betrieben werden.
4. Die Streckenverlängerung der U4, die aufgrund des Straßentunnels am Innsbrucker Platz unterirdisch nicht möglich ist, kann oberirdisch realisiert werden. Eine Verlängerung der U4 nach Norden stellt eine Entlastung des/der Nord-Süd S-Bahn dar und ergibt eine Direktverbindung von der Stadtbahn zum Nollendorfplatz.
5. Dass die alten U-Bahntunnel oft direkt unter der Straßendecke verlaufen erweist sich als Vorteil, da Tunnelrampen zur Oberfläche kurz und unauffällig integriert werden können.
6. Die U-Bahn Linie U4 ist mit 2,9 Kilometern eigentlich zu kurz um eine gute Verbindung darzustellen. Sie dient eher zur Naherschließung von Schöneberg.
1.4 Kapazitätsvergleich
Um mehr Kapazität zu schaffen sollen zumindest in der HVZ längere Züge eingesetzt werden. Hier eignet sich das Köllner Modell gut.
90 Meter lange Züge, bestehend aus einem 60 meter langem Langzug und einem 30 Meter langen Kurzzug.
Kapazität: 550 Plätze
ca: 210 Sitzplätze, 340 Stehplätze
https://www1.wdr.de/nachrichten/rheinland/test-langbahnen-koeln-100.html
BVG-Baureihe A3: 52 Sitzplätze; 98–104 Stehplätze
Auf U1 und U2 fahren Acht-, auf der U3 Sechs- und auf der U4 Zweiwagenzüge.
8-Teiler: 1200 Plätze
6-Teiler: 900 Plätze
2-Teiler: 300 Plätze
BVG- Baureihe G: 66 Sitzplätze, 133 Stehplätze.
BVG- Baureihe HK: 76 (+ 12 Klappsitze)Sitzplätze; 261 (12 Klappsitze als Stehfläche)
BVG-Baureihe IK: 72/80 Sitzplätze, 258 Stehplätze
Jeder Vier-Wagen-Zug ist durchgängig barrierefrei und verfügt über eine Gesamtkapazität von etwa 330 Plätzen, davon etwa 80 Sitzplätze in Längsbestuhlung und 250 Stehplätze. https://de.wikipedia.org/wiki/BVG-Baureihe_IK
Fazit: Mit 550 Sitzplätzen können die neuen Stadtbahn Fahrzeuge durchaus mit den Kleinprofil U-Bahnen mithalten. Diese haben teilweise nur 300 (A3 (2)) oder 330 (IK (4)) Plätze. Stark befahrene Linien, kann man mit Stadtbahn Fahrzeugen aber nicht ersetzen.
2. Mögliche Linien bzw. Achsen:
2.1 Nord – Süd
1. Hohenschönhausen/Heinersdorf – Weißensee – Greifswalder Straße –Alexanderplatz – Potsdamer Platz … Über U4 … Insbrucker Platz – Rathaus Steglitz – Lichenfelde
2. Französisch Buchholz – Greifswalder Straße –Alexanderplatz – Potsdamer Platz … Über U4 … Insbrucker Platz – Rathaus Steglitz – Lankwitz – Marienfelde – Lichtenrade
2.2 Ost-West
1.Marzahn – Landsberger Allee – Alexanderplatz – Tiergartenstraße – Kurfürstendamm – Halense – Schmargendorf
2. Mahlsdorf – Landsberger Allee – Alexanderplatz – Tiergartenstraße – Hansaplatz – Mierendorfstraße
2.3 U10 als Stadtbahn
Diese Achsen wären auch perfekt durch die nicht mehr geplante U10 inbegriffen. Die Bauvorleistungen der U10 werden genützt.
Die neue Stadtbahn Achse soll nur geringfügig anders wie die hier genannte U10 verlaufen. Statt zwischen dem Potsdamer Platz und dem Innsbrucker Platz einen Tunnel neu zu bauen wird der bestehende der U4 genutzt. Dadurch kann ohne große Neubauten zwischen Steglitz Rathaus und dem Potsdamer Platz (oder bis zum Alexanderplatz) eine kreuzungsfreie Stammstrecke entstehen.
3. Stadtbahn ? Tunnel ? – Genauer erklärt.
3.1 Stadtbahn. Wie soll es konkret ausschauen ?
Erst einmal für alle Berliner: Diese Stadtbahn ist nicht gemeint:
Die Berliner Stadtbahn ist eine Eisenbahnstrecke, die – weitgehend auf gemauerten Viaduktbögen, den sogenannten Stadtbahnbögen – in Ost-West-Richtung durch die historische Mitte und das westliche Zentrum Berlins verläuft. Sie führt mit einer Länge von 11,2 Kilometern vom Ostbahnhof über Alexanderplatz, Friedrichstraße, Hauptbahnhof und Zoologischer Garten zum Bahnhof Charlottenburg und wird ausschließlich im Personenverkehr genutzt. Zwei der vier Gleise werden von Regional- und Fernverkehrszügen, die beiden anderen von der S-Bahn Berlin genutzt. Die Stadtbahntrasse zwischen Berlin Ostbahnhof und der Holtzendorffstraße westlich des Bahnhofs Charlottenburg steht unter Denkmalschutz.
aus Wikipedia der freien Enzyklopädie Artikel: Berliner Stadtbahn. Aufgerufen am 20.09.2024
Vielmehr ist hiermit eine Weiterentwicklung der Straßenbahn gemeint. Hier also die Definition:
Die Stadtbahn …
- wird meist im abgeschlossenen, aber nicht vollständig kreuzungsfreien System betrieben,
- wurde – wo erforderlich (oder sinnvoll) – unterirdisch, aufgeständert, in Einschnitten oder auf Dämmen und ansonsten häufig als eigenständiger Bahnkörper errichtet,
- ist typischerweise mittels Zugbeeinflussung gesichert und wird nur in Abschnitten auf Sicht gefahren bzw. unterliegt den Regeln der StVO
- weist eine deutlich höhere Kapazität als Straßenbahnen auf (20.000–100.000 Fahrgäste/Tag)[5][6].
- verkehrt in Deutschland gemäß BOStrab, soweit keine Eisenbahninfrastruktur genutzt wird (dann Betrieb nach EBO auf diesen Abschnitten)
- bündelt oft mehrere Linien in einem oder mehreren Tunneln, sodass diese Eigenschaften einer Stammstrecke erhalten — verhältnismäßig wenig dichte Takte auf Außenästen können sich so im Zentrum zu sehr dichten Takten überlagern
Wie soll es in Berlin ausschauen?
Tunnel sind teuer und nicht immer sinnvoll. Deshalb sollen Tunnel möglichst gering gehalten werden.
Möglichkeit:
Die U4 wird zum Stadtbahntunnel.
==> Siehe 2.3
Nun zum eigentlichen Vorschlag:
II. U4 als Stadtbahn-Stammstrecke (U10 Ersatz)
1. Warum U4 ?
Die Linie U4 der Berliner U-Bahn hat fünf Stationen und ist 2,9 km lang. Sie führt in Berlin als ausschließlich im Ortsteil Schöneberg verlaufende Linie vom Nollendorfplatz zum Innsbrucker Platz. Die Strecke wurde über ihre Ursprungslänge hinaus nie erweitert und es sind keine großen Ausbauten mehr geplant. Wie die Linien U1, U2 und U3 gehört sie zum Berliner Kleinprofil-Netz.
Sie war bei der Eröffnung im Dezember 1910 der Stolz der damals selbstständigen Stadt Schöneberg und ist als erste kommunale U-Bahn-Strecke Deutschlands von Bedeutung. Sie ist allerdings auch die kürzeste der Berliner U-Bahn-Linien.
2. Fahrgastzahlensteigerung durch Stadtbahn ?
Die U4 ist derzeit nicht unbedingt eine attraktive Verbindung. Sie dient (etwas übertrieben ausgedrückt) zur Naherschließung von Schöneberg. Um vom einen Ende der Stadt zum anderen zu kommen wird sie wohl nur selten genutzt.
Die Linie U4 ist die einzige Berliner U-Bahn-Linie, auf der an Wochenendnächten kein durchgehender Nachtverkehr angeboten wird. Auf der U4 fahren die kürzesten Züge, die planmäßig nur aus zwei Wagen bestehen.
Die Züge auf der U4 haben eine Kapazität von 300 Personen:
BVG-Baureihe A3: 52 Sitzplätze; 98–104 Stehplätze
Auf der U4 fahren Zweiwagenzüge.
2-Teiler: 300 Plätze
Zum Vergleich: Die Straßenbahn hat 550 Plätze.
==> +250 Plätze pro Zug.
| Linie | Mo–Fr (6:45–19:45 Uhr) |
Mo–Fr (4:30–6:45 Uhr und 19:45–0:30 Uhr) |
Sa (5:30–0:00 Uhr) |
Sonn- und Feiertag (7:00–0:00 Uhr) |
Schwachverkehrszeit (Sa+So 0:00–0:30 Uhr und So 5:30–7:00 Uhr) |
|---|---|---|---|---|---|
| Nollendorfplatz – Innsbrucker Platz | 6/7/7 min Schulferien 10 min |
10 min | 10 min | 10 min | 15 min |
Neuer Fahrplan:
| Linie | Mo–Fr (6:45–19:45 Uhr) |
Mo–Fr (4:30–6:45 Uhr und 19:45–0:30 Uhr) |
Sa (5:30–0:00 Uhr) |
Sonn- und Feiertag (7:00–0:00 Uhr) |
Schwachverkehrszeit (Sa+So 0:00–0:30 Uhr und So 5:30–7:00 Uhr) |
|---|---|---|---|---|---|
|
Potsdamer Platz – Innsbrucker Platz |
2,5 Schulferien 5 min |
5 min | 5 min | 7,5 min | 10 min |
| Jeder zweite Zug | fährt nach Steglitz, | der andere nach Friedenau. | |||
|---|---|---|---|---|---|
| Innsbrucker Platz – Rathaus Steglitz | 5 Schulferien 10 min |
10 min | 10 min | 15 min | 20 min |
Von Steglitz Rathaus aus fahren zwei Linien weg. Hier findet wieder eine Taktaufspaltung statt. In der HVZ verkehren beide im T10
3. Streckenverlauf
3.1 Potsdamer Platz
Im Zuge des Neubaus des im Mai 2006 eröffneten Regionalbahnhofs Potsdamer Platz wurde auch der Bahnsteig der Linie U3 mitgebaut. Die Seitenbahnsteige trennen die S-Bahn-Passerelle in Ost-West-Richtung. Die Verbindung wird über die tiefer liegende Passerelle des Regionalbahnhofs gewährleistet (im Bild dunkelgrau dargestellt). Am Westkopf des nördlichen Bahnsteigs ist ein direkter Übergang zur ebenfalls geplanten Straßenbahn im Zuge der Potsdamer Straße baulich vorbereitet. Der seinerzeitige Planfeststellungsabschnitt reicht noch bis zum östlichen Ende des Leipziger Platzes, wo eine Unterfahrung der Linie U2 vorgesehen ist. Dieser Teil wurde nicht ausgeführt. Insgesamt ist der verwirklichte Bauabschnitt 392 m lang. Der Rohbautunnel wird gelegentlich für Veranstaltungszwecke genutzt.
U-Bahn-Linie U10 (Berlin) aus Wikipedia der freien Enzyklopädie. Abgerufen am 23.09. 2024
3.2 NBS Potsdamer Platz – Magdeburger Platz
3.2.1 AbschnittPotsdamer Platz – Magdeburger Platz.
Dieser Abschnitt wird komplett neu errichtet. Er ist komplett unabhängig von sonstigem Verkehr. Der abschnitt um die Potsdamer Brücke ist oberirdisch.
3.2.2 Magdeburger Platz – U4
In Richtung Norden wurde in den 2000er Jahren allerdings eine Verlängerung bis zum Magdeburger Platz erwogen,[6] die 2011 in der Koalitionsvereinbarung[7] des Berliner Senats als Erweiterungsziel als „planerisch zu berücksichtigen“ genannt wurde. Laut Planung[8] der früheren Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe aus dem Jahr 1995 sollte dabei eine Umsteigemöglichkeit (Genthiner Straße) zur langfristig geplanten Linie U10 vorgehalten werden. Im August 2012 teilte der Senat auf eine Kleine Anfrage aus dem Abgeordnetenhaus jedoch mit, dass bei einer Verlängerung zum Magdeburger Platz eine nennenswerte Verlagerung von Verkehren nach einer groben Einschätzung der BVG nicht zu erwarten sei und deshalb „eine weitergehende Prüfung der Verlängerung der U-Bahn-Linie U4 aus Sicht des Senates derzeit nicht vordringlich“ sei.[9]
U-Bahn-Linie U4 (Berlin) aus Wikipedia der freien Enzyklopädie. Abgerufen am 23.09. 2024
3.3 U4 Gleise
3.5 NBS Innsbrucker Platz – Walther-Schreiber Platz
Diese Strecke wird neu gebaut. Sie ist oberirdisch und nicht unabhängig.
3.6 NBS Innsbrucker Platz -Friedenau
Diese Strecke bietet die Möglichkeit, Züge an der S1 enden zu lassen. Da der Abschnitt zwischen dem Innsbrucker Platz und dem Walther-Schreiber Platz nicht unabhängig ist, kann hier nicht derselbe Takt wie auf dem Rest der Strecke angeboten werden. Mit dieser Strecke ist dies möglich. Es ergänzen sich zwei Strecken auf denen nur T5 möglich ist. Dadurch ist auf der Stammstrecke auch T2,5 möglich.
3.7 Walther-Schreiber Platz – Rathaus Steglitz
Beim Bau der Verlängerung der Linie U9 vom Walther-Schreiber-Platz zum Rathaus Steglitz in den Jahren 1968–1974 wurde ein Gemeinschaftsbauwerk zur Aufnahme der zu einem späteren Zeitpunkt angedachten Linie U10 errichtet. Aufgrund beengter Platzverhältnisse unter der Schloßstraße mussten die beiden U-Bahn-Linien in einem zweigeschossigen Tunnel geführt werden. Während im Endausbau die V-förmig angelegten Bahnhöfe an den Verzweigungsstellen nur ein unkomfortables Umsteigen ermöglichen würden, könnte am doppelgeschossigen U-Bahnhof Schloßstraße (Slu und Slo) bahnsteiggleich im Richtungsbetrieb umgestiegen werden. Da der eigentlich für die U9 vorgesehene Tunnel hinter dem Bahnhof Rathaus Steglitz (Rzo) über keine Kehranlage zum Wenden der Züge verfügte, schwenkt die Linie U9 seit Betriebsaufnahme zwischen den Stationen Walther-Schreiber-Platz (Wsg) und Schloßstraße auf die für die Linie U10 vorgesehenen Gleise bis zur Endstation Rathaus Steglitz (Rzu), um die Kehranlage an der Fronhoferstraße zu benutzen. Bei der ursprünglich geplanten Verlängerung der U9 nach Lankwitz sollte die Linie auf ihre eigentliche Strecke wechseln, die bis unter den S-Bahnhof Rathaus Steglitz im Rohbau fertiggestellt ist. Zwischen Schloßstraße und Rathaus Steglitz fährt man dementsprechend auf den Gleisen der geplanten, aber nie verwirklichten U10. Das ausgeführte Bauwerk der Linie F (im Bild grau dargestellt) hat einschließlich der Kehr- und Abstellanlage in der Fronhoferstraße eine Gesamtlänge von 1536 m.
U-Bahn-Linie U10 (Berlin) aus Wikipedia der freien Enzyklopädie. Abgerufen am 23.09. 2024
Vielen Dank für das Interesse am Vorschlag. Über Kommentare freue ich mich jederzeit. Viele Grüße Geomaus007
Ich würde dir empfehlen, den entsprechenden Forumsbeitrag zu verlinken anstatt den kompletten Text hier erneut zu schreiben.
Wie möchtest du eigentlich mit dem Problem umgehen, dass am Innsbrucker Platz die U4 und die A100 auf derselben Höhe liegen? Eine Verlängerung des U4-Tunnels würde einen Bahnübergang auf der A100 bedeuten.
Hi Baum,
Ich habe den Forumsbeitrag jetzt verlinkt.
Dieses Problem ist mir bereits bekannt.
Die Gleise sollen auf Höhe des U10 Vorrichtungsbauwerks verlaufen. Dieses befindet sich unter der Autobahn. Hierfür muss die Station Innsbrucker Platz entweder tiefergelegt oder eine neue auf Höhe der U10 Bauvorleistung gebaut werden.
==> Die graue Ebene wird genutzt. Der Südliche Teil von Gelb und das Verteilerbauwerk müssen umgebaut werden. Der U-Bahnhof Innsbrucker Platz somit auch.
Viele Grüße Geomaus007
Die Nutzung des U4-Tunnels spart zwar Baukosten, senkt aber auch den Nutzen der Trasse. Auf dem Abschnitt Potsdamer Platz – Innsbrucker Platz sind heute bis zu 24 Busse je Stunde und Richtung unterwegs, mehrheitlich Gelenkbusse.
Die Baukosten würde es nur dann senken, wenn der Tunnel nicht groß umgebaut werden muss.
Wie ich auch schon im Forumsartikel geschrieben habe und wie auch unter diesem Vorschlag geschrieben wurde, gibt es berechtigte Zweifel, ob Straßenbahnen durch den U-Bahntunnel (Denkmalschutz der Bahnhöfe sowie Lichtraumprofil) passen.
Das müsste man mal etwas differenzierter betrachten. Aufgrund der hohen Parallelität einer Straßenbahn auf der Hauptstraße zur S-Bahn sehe ich sogar einen höheren Nutzen, wenn man die westlichere Route entlang der U4 nutzt. Nun ist die U4 ja schon existent und man würde sie auch mit einer Straßenbahn auf der Hauptstraße weiter verkehren lassen, weswegen man vielleicht insgesamt mehr Fahrgäste auf schienengebundenen Verkehrsmitteln hätte, aber dafür eben auch bei wahrscheinlich insgesamt höheren Betriebskosten, da eben der U4-Stummel nur gering ausgelastet bliebe. Gleichzeitig bliebe auch die Option verwehrt, den M46 auf „U-Straßenbahn“ umzustellen (siehe mein Vorschlag).
Daher: Einen geringeren Nutzen sehe ich eher nicht, den Aufwand/Machbarkeit für die Umbauten müsste man wohl mal professionell abschätzen lassen, da können wir nur viel spekulieren.
Die Parallelität zur S1 besteht ja jetzt schon, und trotzdem muss auf der Potsdamer/Hauptstr. ein höheres Angebot gefahren werden, als auf U4 und M46 zusammen.
Zu den teuren Umbauten der Vorleistungen, kommen übrigens noch die Verlängerungen der 6om langen Straßenbahnhaltestellen auf 90m dazu. Da könnte man mit etwas mehr Geld gleich die S1 unter der Hauptstr. neu bauen.
Ja, aber hast du dir mal überlegt warum? Grundsätzlich ist das Potential entlang der Hauptstraße sicher nicht höher als entlang der U4, die hohe Busfrequenz ist lediglich eine Folge der Direktverbindung von Friedenau Richtung Potsdamer Platz. Wenn man die Nachfrage auf die U4 umlegt, bräuchte man entlang der Hauptstraße lediglich noch eine Feinerschließung.
Hier teile ich deine Meinung. Das eine was die Trassenwahl ändern könnte ist der Denkmalschutz der U-Bahn Haltestellen. Dies kann ich aber nicht beantworten.
Vg Geomaus007
Nein, die Direktverbindung besteht ja schon mit der schnelleren S1, die Busse übernehmen hauptsächlich den Kurzstreckenverkehr. Den Potsdamer Platz erreichen ja auch nur 2 der 5 Linien.
Diese Stadtbahn entlang der U4 wird die B1-Busroute nicht entlasten, wenn die deutlich näher verlaufende S1 es heute schon nicht tut.