Beschreibung des Vorschlags
Das berliner Kleinprofil U-Bahnnetz wurde zu seiner Entstehung in Straßenbahnparametern gebaut und wirkt deshalb aus heutiger Sicht oft unterdimensioniert. Ich schlage vor diesen Aspekt zu nutzen und die U-Bahnlinien U1 bis U4 an ihren heutigen Endstationen aufzubrechen und an der Oberfläche als Stadtbahn fortzuführen. Diese verästeln sich stadtauswärts zu mehreren Linien und erschließen die Fläche. Die heutigen U-Bahnstrecken funktionieren dann als Stammstrecken, auf denen sich die einzelnen Linien zu dichtem Takt verbinden. Ich habe einen Streckenvorschlag anhand des Beispiels an der Uhlandstraße erstellt. Wichtig: Es geht mir bei diesem Vorschlag weniger um die konkreten Strecken, als mehr um die Idee der Stadtbahn als solches. Aus der Idee ergeben sich folgende Vorteile:
1. Der Ausbau der U-Bahn in Berlin steht in Anbetracht der Haushaltslage in Frage, ein Umbau zur Stadtbahn erschließt am Stadtrand mehr Fläche zu weniger Kosten pro Gleiskilometer.
2. Die teils überlasteten Kleinprofillinien werden entlastet, da sich mehrere Stadtbahnlinien, die jeweils im 10-Minuten-Takt betrieben werden, zu einem engen Takt verbinden und damit die heutigen Strecken stärker bedienen.
3. Stadtbahnbau an der Oberfläche ist kostengünstiger als Tunnelbau, kann bei Ausnutzung der BoStrab (Höchstgeschwindigkeit bis zu 70 km/h, bis zu 75 Meter Fahrzeuglänge) und Ampelvorrangschaltungen ähnlich effizient betrieben werden.
4. Die Streckenverlängerung der U4, die aufgrund des Straßentunnels am Innsbrucker Platz unterirdisch nicht möglich ist, kann oberirdisch realisiert werden. Eine Verlängerung der U4 nach Norden stellt eine Entlastung des/der Nord-Süd S-Bahn dar und ergibt eine Direktverbindung von der Stadtbahn zum Nollendorfplatz.
5. Die Frage, ob die Streckenverlängerung ab Warschauer Straße zum Frankfurter Tor oder zum Ostbahnhof führen soll wird obsolet, da beide Strecken als zwei neue Linien möglich werden.
6. Dass die alten U-Bahntunnel oft direkt unter der Straßendecke verlaufen erweist sich als Vorteil, da Tunnelrampen zur Oberfläche kurz und unauffällig integriert werden können.
Ich freue mich auf eure Anmerkungen
Grundsatzdiskussionen zu neuen Systemen/Techniken bitte gerne im Forum einstellen, Vorschläge sollen immer möglichst konkret und genau ausgearbeitet sein.
Weiterhin gibt es die Diskussion zu der Thematik auch schon und zwar hatte ich dies tatsächlich für die U4 überlegt und „Berliner Modell“ getauft. Es ist jedoch schwierig die verschiedenen Stromsysteme (Stromschiene unterirdisch, Oberleitung oberirdisch) und Bahnsteighöhen (Hochflur, Niederflur) zu kombinieren, da die U-Bahn-Tunnel hier recht konkrete Vorgaben machen. Ich halte es zwar für machbar, aber es gibt auch gegenteilige Meinungen, siehe Diskussion.
Ich sehe das nicht als Grundsatzdiskussion zu neuen Techniken, drei Techniken, die man einsetzen könnte sind seit 2003 in Bordeaux, seit 2011 in Sevilla und seit 2018 in Nizza im Einsatz. Eine weitere Technik Siemens HES ist seit 2014 in Guangzhou und seit 2016 in Doha im Einsatz und diese Technik kann in Altfahrzeuge nachgerüstet werden.
Selbst ein 6-Wagen-Zug des Typs JK ist bereits über 77m lang. Fahren auf den Kleinprofillinien nicht sogar 8-Wagen-Züge?
Zudem wäre das wohl nur mit sehr umfangreichen Umbaumaßnahmen möglich: Die U-Bahn fährt mit Stromschiene, eine Straßenbahn mit Oberleitung. Entweder man bekommt die neuen Fahrzeuge so konstruiert, dass man in das enge Tunnelprofil noch einen Stromabnehmer quetschen kann, oder man muss alle Tunnel vergrößern. Ob ersteres möglich ist, müssen Ingenieure beurteilen, letzteres wäre wohl noch teurer als eine Erweiterung des U-Bahn-Netzes.
Es spricht fast alles gegen diesen Umbau:
1. Die U-Bahn hat seitliche Stromschienen, welche oberirdisch im normalen Straßenraum ein No Go sind. Daher müsste man die Kleinprofillinien auf Oberleitung umrüsten. Das wiederum würde schon am Lichtraumprofil scheitern, da dies durch die alten Tunnel vorgegeben ist und nicht einfach verändert werden kann.
2. Hat Intertrain schon völlig Recht damit, dass die Bahnstiegshöhen unterschiedlich sind. Das ließe sich zwar beheben, weil dann die Haltestellen einfach höher gebaut werden. Das wiederum bedeutet aber schon wieder Mehrkosten. Zudem schafft man dann wieder eine Insellösung, die mit einer eigenen Reserve ausgestattet werden muss. Das ist wieder teuer in der Anschaffung und dem Unterhalt. Auch eine Kombination der Zugangshöhen zu den Zügen fällt aus, weil dann würden die Türen den ganzen Platz für die Sitzplätze wegnehmen.
3. Du vergisst das die Strecke zur Uhlandstraße ja bis zur Warschauer Straße führt. Du müsstest damit die ganze Strecke und damit dann auch die U3 anpassen. Dann blieben wieder nur die U2 und U4 als kleine Insellösung, was wiederum zu erhöhten Kosten führt.
4. Baum hat mit seine Frage auch Recht. Heutige U-Bahnzüge sind länger als die maximal möglichen Längen für Straßenbahnen. Eine 100 m Straßenbahn wäre wirklich zu viel des Guten. Umgedreht reduziert das aber die Kapazität auf den vorhandenen Streckenabschnitten.
5. An der Uhlandstraße lässt sich zwar noch eine Rampe bauen, allerdings würde das nicht überall praktikabel sein. Damit gewinnt man nur hier wirklich an Flexbilität und ansonsten eben nicht.
@ Baum: Die reine Höhe der Tunnel würde vermutlich ausreichen. Allerdings gilt das nur für Niederflurfahrzeuge. Da die U-Bahn aber keine Niederflurzüge hat, müssten alle Bahnsteige angepasst werden. Das wird dann auch richtig teuer und damit verpufft sein Kostenargument.
Oberleitungen haben in den niedrigen Tunnels der Kleinprofillinien keinen Platz. Wollte man diesen schaffen, müsste man deutlich niedrigere Züge beschaffen, die dann auch niedirgere Bahnsteige benötigen würden. Da aber die allermeisten Bahnhöfe im Kleinprofilnetz unter Denkmalschutz stehen, sehe ich eine allgemeine Absenkung der Bahnsteige sehr skeptisch, zumal ich mir nicht vorstellen kann, wie das bei laufendem Betrieb denkbar wäre. Sollte man da erstmal eine Wagenserie mit Klappstufen einführen? Nein, das wäre wohl auch nicht praktikabel. Lassen wir das Kleinprofilnetz lieber so, wie es ist.
Das habe ich doch geschrieben. 😉
Da bin ich deiner Meinung. Es weitesgehend so zu lassen wie es ist. Nur der Stumpf zur Uhlandstraße sollte in Großprofil umgewandelt werden, sofern eine Verlängerung nach Halensee/Westkreuz kommen soll und man die M4 dort integriert (also Alex bis Weißensee).
1. Wer sagt, dass solche Strecken eine Oberleitung haben müssten? Viele Städte nutzen bereits eine Kombination aus Abschnitten mit Oberleitung und Abschnitten mit anderen Lösungen hier würde es dann eben eine Kombination aus Stromschiene und anderen Lösungen. Siemens HES kann sogar in Bestandsfahrzeuge nachgerüstet werden.
2. Spielen die Bahnsteighöhen überhaupt keine Rolle, viele Städte haben Hochbahnsteige auf oberirdischen Strecken und die sind bedeutend kleiner als Berlin.
3-4. Bei geschickter Planung nicht so könnte man die nicht kreuzungsfreien Linien z.b. über den ungenutzten Tunnel zum Magdeburger Platz wieder von der Strecke zur Warschauer Straße trennen und in der Bauvorleistung für U3/U10 im Bahnhof Potsdammer Platz enden lassen. Die U1 und die U4 könnten mit nicht kreuzungsfreien Abschnitten verlängert werden, die U4 ggf dann bis in die Bauvorleistungen für die U10 in Steglitz, die U2 und die U3 wären weiterhin Voll U-Bahn Linien und könnten lange Züge und dichte Takt verwenden. Was ich in diesem Konzept allerdings nicht sehe sind Strecken im Straßenraum unabhängige Trasse mit Vorrangschaltung wäre wohl noch vertretbar, aber im Straßenraum trägt dann doch zu viel Verspätung in die gemeinsamen Abschnitte ein.
1. Allein das Vorhandensein eines Dachstromabnehmers hätte keinen Platz auf den Zügen. Wie niedrig soll denn die Decke im Wageninneren sein? Die Hamburger S-Bahn bot da meines Wissens deutlich mehr Platz.
2. Keine Stadt wird heute noch ein System mit Hochbahnsteigen einfähren. Diese stammen allesamt aus einer Zeit, in der die Niederflurtechnik noch nicht ausgereift war.
3-4. Die U3 könnte man auch in die U2 einmünden lassen und die U1 am Wittenbergplatz an ihr vorbei führen, aber die U4 könnte man nicht von der U1 trennen, da sie sonst keine Verbindung zum übrigen Netz hätte. Mindestens zwischen der Kehranlage am Nollendorfplatz und dem Bahnhof Wittenbergplatz müsste für die U4 ein U-Bahnbetrieb möglich bleiben, wenn du sie nicht ebenfalls umstellen willst.
1. Ulrich hat vollkommen Recht. Du kannst nicht einen seitlichen Stromabnehmer und einen Dachstromabnehmer in das Profil bringen. Bedenke, dass eine Kleinprofil-U-Bahn gerade mal 3,21 m (IK) hoch ist. Da passt kein Abnehmer oben drauf, wenn unten ein seitlicher Abnehmer ist. Du unterschätzt das ziemlich.
2. Ulrich hat wieder Recht. Zudem missachtest du auch hier, dass Hochbahnsteige in der Herstellung teurer sind, als Niederflurbahnsteige. Das fängt ja schon damit an, dass man diese sichern muss, damit da keiner runter fällt an den Seiten. Zudem müssen die Kanten zur Bahn hin besonders betoniert werden, damit dort theoretisch ein Mensch überleben kann, sollte es zu einem Unfall kommen. Das sind erhöhte Kosten, die deinen Vorteil kleiner machen.
3.-4. Wieder hat Ulrich Recht. Zudem ist die U4 nicht in Richtung Süden so einfach verlängerbar. Da ist die Autobahn im Weg. Das würde ein richtig hoher Kostenaufwand werden, um diese so zu verlängern. Daher macht deine Idee hier keinen Sinn.
Ich stehe der Idee auch sehr skeptisch gegenüber, aber nicht alle Eurer Gegenargumente halten einer Überprüfung stand.
zu 1.) Man muss nicht die komplette Wagendecke absenken um überall Platz für Stromabnehmer zu haben. 1-2 abgesenkte Bereiche pro Zug reichen. In denen kann dann der Stromabnehmer im Tunnel verschwinden. Worst-Case gibt es einen Technikraum zwischen Führerstand und Fahrgastraum. Es gibt aber sicherlich auch Möglichkeiten den Raum unter dem Stromabnehmer für Fahrgäste (oder ihr Gepäck) zu nutzen.
zu 2.) Völlig richtig, neue Hochbahnsteige baut man heute nur noch, wenn es darum geht, ein vorhandenes Hochflurnetz auszubauen. Exakt darum geht es bei diesem Vorschlag – auch wenn die vorhandenen Hochbahnsteige z.Zt. nicht mit einer Straßenbahn sonder nur mit U-Bahn bedient werden.
Und was die Kosten angeht: Ja, Hochbahnsteige sind etwas teurer als Tiefbahnsteige. Aber solange man die Geländer nicht vergoldet, bleibt das noch alles im Rahmen. Da wird die neue oberirdische Strecke vielleicht ein paar Prozent teurer.
Problematischer sehe ich die städtebaulichen Aspekte der Hochbahnsteige. Ein Tiefbahnsteig lässt sich meist leichter in den bestehenden städtischen Raum integrieren. Das kann dann auch dazu führen, das die Hochbahnsteige nicht an der Stelle gebaut werden können, wo es im Sinne kurzer Wege für Ein-, Aus- und Umsteiger optimal wäre.
1. Mit einem Technikraum würden 2 Probleme entstehen: 1. Würde weiterer Fahrgastraum zweckentfremdet und führt somit zu einer geringeren Kapazität. 2. Hat der Fahrer dann keinen Alternativenausstieg mehr, welcher er aber haben sollte. Zusätzlich sind auch 1-2 abgesenkte Bereiche eher schwierig umsetzbar, da dies nur für durchgehende Züge gehen würde. Das wiederum führt aber dazu, dass in einer Tagesrandlage ein 70 m Züge am Stadtrand rum kurven, wo sie sinnlos Energie verbrauchen, weil die Fahrgäste dafür einfach nicht da sind. Daher beschafft die BVG bei der U-Bahn ja auch nicht nur durchgehende Züge, damit sie eben auch Kurzzüge fahren kann. Das gilt ebenso für die S-Bahn.
2. Er will ein neues Inselnetz gründen. Damit ist es ein neues Netz und nicht der Ausbau eines vorhandenen. Außerdem bezog sich der Hochbahnsteig auf Straßen- bzw. Stadtbahnen und nicht auf U-Bahnen. Da ist das ja unerheblich.
Aber genau das ist doch das Problem. Er argumentiert mit den Kosten, dass man so das vorhandene Netz günstiger erweitern kann. Wenn aber dann da wiederum Kosten steigen, hat man seinen eigenen Vorteil wieder reduziert. Das ist doch nicht Ziel der Idee, oder?
Zu 1) Ja, die Aussparung für den Stromabnehmer führt zu geringerem Platz für die Fahrgäste. Laut Harry muss man die Decke unter dem Stromabnehmer um 30cm absenken. Wenn man eine geschickte Lösung findet, fallen also pro Stromabnehmer 1-2 Plätze weg, Wenn man keine geschickte Lösung findet, werden es 5-8. Das ist nicht ideal, aber verkraftbar.
Und man kann einen Technikraum durchaus so gestalten, dass das Betriebspersonal da bei Bedarf durchkommt.
zu 2) Nein, er will kein neues Inselnetz schaffen. Er will das bestehende Inselnetz der Kleinprofil-U-Bahnen erweitern.
Und was die Kosten von oberirdischen Stadtbahn-Hochbahnsteigen angeht – mal polemisch gefragt: Wieviel Milliarden € Aufpreis kostet denn solch ein Hochbahnsteig gegenüber einem Tiefbahnsteig?
Jetzt weniger polemisch: Wieviel Aufpreis kostet ein Straßenbahn-Hochbahnsteig gegenüber einem Tiefbahnsteig? Hast Du da irgendwelche Vergleichszahlen?
Ich denke, dass die Baukosten stark von der Situation vor Ort und der gewählten Lösung abhängt. Da kann im Einzelfall ein Tiefbahnsteig sogar teuer sein als ein Hochbahnsteig. Entsprechend schwer ist es vermutlich übertragbare Vergleichszahlen zu bekommen.
Ich vermute wie Du, dass ein Hochbahnsteig im Schnitt teuer ist. Aber da geht es nicht um Größenordnungen (wie z.B. bei oberirdischer vs. unterirdischer Haltestelle). Und die oberirdischen Bahnsteige werden nur einen kleinen Teil der Gesamtkosten einer Neubaustrecke ausmachen. Wenn man dann den Gesamtpreis für die Neubaustrecke betrachtet, geht der Aufpreis für die Hochbahnsteige wahrscheinlich im Rauschen unter.
Allein für den Preisunterschied unterirdische vs. oberirdische Verlängerung Uhlandstraße-Adenauerplatz würdest Du Berlin mit oberirdischen Hochbahnsteigen zustellen können.
1. Daran ist nichts verkraftbar. Die Züge sind ja jetzt schon in der Maximalausführung 25% kleiner als ein Vollzug des Kleinprofils. Wenn man hier jetzt noch weiter Plätze einsparen muss, muss der Takt zu massiv erhöht werden, dass jede Kostenersparnis für die Katz ist.
Ja kann man. Dann geht es aber noch mehr in die Tiefe und kostet noch mehr Fahrgastraum.
2. Nein will er nicht. Es werden unterschiedliche Züge beschafft werden. Weder auf der dann noch verkehrenden U3 und der U2 werden diese neuen Züge eingesetzt, weil dort eine Kürzung der Züge einfach Irsinn wäre. Daher bleiben das vollwertige U-Bahnzüge. Somit können die neuen Züge nicht auf dem Bestandsnetz eingesetzt werden, weil es einfach zu einer massiven Kapazitätsreduktion führen würde. Es wird also de facto ein neues Inselnetz eingeführt, welches das vorhandene reduziert und somit die Reserven für beide Netze teurer werden.
Es geht doch darum, dass er den Vorschlag gemacht hat, um Kosten zu sparen. Da es hier einige Punkte gibt, die mehr Kosten verursachen, ist es nicht hilfreich, dass auch die Bahnsteige teurer werden, als ein normaler Niederflurbahnsteig. Das wir hier nicht Milliarden ausgeben müssen ist klar. Aber eine Verdopplung der Herstellungskosten ist durchaus realistisch.
Ein Niederflurbahnsteig ist immer günstiger als ein Hochbahnsteig. Es gibt ja nur 2 Möglichkeiten den Unterschied herzustellen: 1. Man senkt die Gleise ab, was zusätzlich Kosten verursacht durch den Aushub und die Entwässerung, da hier sich das Regenwasser sammeln würde. 2. Man erhöht den Bahnsteig, was zu Absicherungskosten führt. Bei beiden gilt zudem die besondere Bahnstiegskante, welche teurer in der Herstellung ist.
Wie schon gesagt, sein Hauptargument sind die Kosten. Wenn man aber zusätzliche Kosten dadurch wieder verursacht, schwindet dieser Vorteil. Daher muss auch das beachtet werden, da es so unerheblich eben nicht ist, auch wenn es im Vergleich zu einer unterirdischen Station immer noch günstiger sein wird.
Das sehe ich anders! Gerade dieser kurze Abschnitt wäre sehr teuer. Bedenke dass du eine Rampe bauen musst und das es sehr viele Straßenkreuzungen gibt. Das wiederum bedeutet, dass die Geschwindigkeit auf der Strecke massiv sinkt, was zu einem erhöhten Bedarf an Zügen und somit auch Personal führt. Auch brauchst du eine Station, wo zwischen Oberleitung und Stromschiene umgeschalten werden kann. Das geht nur oberirdisch. Daher muss erstmal ein Abschnitt stark gesichert werden, damit keiner an der Stromschiene hängen bleiben kann. Der kurze Abschnitt könnte somit sogar teurer werden.
Es ist ein neues Netz sondern eine besondere Linie in einem bestehenden Netz, genauso wie z.b. die Linien 16 und 18 zwischen Köln und Bonn, die immer noch zum Hochflurnetz zählen obwohl sie EBO Abschnitte haben.
1. Meine Argumente wurden nicht richtig gelesen, denn sonst wäre mir nicht mit dem Dachstromabnehmer gekontert worden, als ich von „anderen Lösungen“ anstelle einer Oberleitung schrieb.
2. Du missachtest, dass es eine Alternative zur unterirdischen Verlängerung sein soll. Oberirdische Hochbahnsteige auf besonderem Bahnkörper sind immer günstiger als Tunnel mit U-Bahnhöfen. Strecken im Straßenraum würde ich für so ein System tunlichst vermeiden.
Danke. 🙂
1. Bei dem Argument, dass es etablierte Systeme gibt oberirdische Strecken ohne Oberleitung zu bauen, ist kaum wichtig wie viel Platz im Tunnel ist. Siemens HES ist ein nachrüstbares Akkusystem und Bordeaux, welches ich in anderen Kommentaren erwähnt habe verwendet habe verwendet im Innenstadtbereich Stromschienen im Boden.
2. Das Hochflursystem besteht ja bereits, hier geht es im weitesten Sinne um eine Linienverlängerung, auch wenn diese den Voll U-Bahn Charakter einiger Linien entfernt.
Mein Gegenvorschlag ist ja es eben gerade nicht über einen Umbau der Bestandsinfrastruktur zu lösen sondern über einen Umbau einiger Fahrzeuge, daher können die nicht umgebauten Fahrzeuge selbstständlich die kreuzungsfreien Abschnitte befahren. Strecken im Straßenraum sollte man sich damit natürlich sparen weil die Verspätung in das ganze System reinbringen könnten. Besonderer Bahnkörper mit Vorrangschaltung an den Ampeln könnte aber möglich sein. Die U4 kann später natürlich auch auf die Art verlängert werden.
1. Es geht um das Lichtraumprofil der Berliner Kleinprofillinien. Das ist nicht vergleichbar mit anderen. Hier ist das so nicht möglich. Auch die Konstruktion der Kleinprofillinien ermöglicht es nicht, dort große Akkus zu verbauen, die längere Strecken ohne Strobabnehmer ermöglichen würden. Das ist ja ein Grund, warum das Berliner Netz so teuer ist. Wir haben viele Sonderkonstruktionen, die nur für Berlin gefertigt werden. Wir können quasi nur bei der Straßenbahn etwas von der Stange kaufen.
2. Nochmal: Die schlichte Tunnelhöhe reicht nicht für einen Stromabnehmer auf dem Dach und einen seitlichen unten am Wagen. Dazu müsste der Tunnel höher werden.
Hast du mein Kommentar überhaupt gelesen?
Ich schreibe explizit von Alternativen zu Oberleitungen und bekomme Argumete an den Kopf geklatscht „Aber ein Dachstromabnehmer passt ja nicht“ doch das muss er auch nicht wenn ich von Bordeaux schreibe, denn Bordeaux verwendet das hier:
https://de.wikipedia.org/wiki/Alimentation_par_le_sol
Ob man nun eine Stromschiene im Boden verwendet, Supercaps einsetzt oder Akkus statt auf dem Dach unter dem Boden versenkt, es gibt Alternativen zur Oberleitung.
Sorry, dass habe ich dann nicht wahrgenommen. Ja so ein System wäre eher denkbar. Trotzdem löst auch das wieder die Probleme nicht. Ich bezweifle stark, dass ein seitlicher Abnehmer und diese Variante so ohne weiteres zusammen gehen, da der Platz unter dem Wagen stark begrenzt ist. Allerdings ist das noch eher möglich, als ein Dachstromabnehmer.
Wenn du schreibst: „Strecken im Straßenraum sollte man sich damit natürlich sparen“, dann frage ich mich, wie du dir einen eigenen Bahnkörperin der Nestorstraße vorstellst. Auch in der Hubertusallee, der Seesener Straße oder der Pücklerstraße dürfte das kaum gehen, wobei ich mich besonders bei letzterer frage, was dort überhaupt eine solche Bahn soll.
Die Vorstellung ganz auf eine Oberleitung zu verzichten lässt auch die Frage nach dem Antriebssystem aufkommen. Ohne Oberleitung wären die oberirdischen Strecken auch nicht kompatibel zur Straßenbahn. Das wäre sehr schade.
Wenn man an akkubetriebene Züge denkt oder an eine Unterleitung, wie in Bordeaux, dann sollte man das auch erläutern und nicht die Leser rätseln lassen. Bei der Erwähnung eines Stromschienensystems im Zusammenhang mit der Berliner U-Bahn denkt man wohl kaum an Bordeaux.
Die naheliegenste Lösung für eine kurze oberirdische Verlängerung wäre Akkus nachzurüsten oder Stromschienen im Boden zu verwenden wie in Bordeaux.
Ansonsten wäre die Breite der Züge wohl für nicht kreuzungsfreie Strecken in Ordnung, wenn die maximale Zuglänge für Straßenbahnen nicht überschritten wird.
Viel eher ein Problem, wäre der hohe Takt der U-Bahn, sowas könntest du ohne Kreuzungsfreiheit kaum fahren und damit wäre dein Vorschlag höchstens für den Stummel zur Uhlandstraße und für die U4 denkbar.
Die Strecke zur Warschauer Straße müsste dann von der U3 übernommen werden, deren Takt erhöht werden müsste und der ungenutzte Tunnel zum Magdeburger Platz könnte wie von Intertrain vorgeschlagen benutzt werden um die Stadtbahnlinen wieder von der U-Bahn zu trennen:
https://linieplus.de/proposal/berlin-u4-verlaengerung-als-strassenbahn-zum-potsdamer-platz-berliner-modell/
Dein Vorschlag ist jedoch problematischer als nur die U4, weil er eine gemeinsam befahrene Strecke von U3 und der zur Stadtbahn umgebauten U1 vorsieht und damit sowohl Komplettumbauten unmöglich macht als auch Verspätungen in die U3 eintragen kann.
Auch das ist nicht möglich. Die U-Bahn hat jetzt schon kein Platz, weshalb man ganz bewusst auf eine Klimaanlage verzichtet, weil das schon Probleme bringen würde. Akkus kriegt man da nicht unter, um auch nur eine annähernd große Strecke zu überbrücken. No way.
Damit senkt man aber das Angebot auf der jetzigen U-Bahnstrecke. Wem nützt das?
Irgendwann in den frühen 80er Jahren gab es in den Berliner Verkehrsblätter mal einen Artikel zu dem Thema. Dort wurde vorgeschlagen, den Dachstromabnehmer über den Fahrstand einzubauen, dort wäre Platz.
Wir sollten zwei Sachen unterscheiden, technisch wären solche Fahrzeuge sicherlich machbar, aber der Aufwand rechtfertigt nicht den Nutzen.
So ein Einholmstromabnehmer benötigt 30cm Bauhöhe. Über dem normalen Fahrgastraum erscheint mir das nicht möglich, daher muss der Abnehmer entweder über dem Fahrerplatz oder am Heck eingebaut werden. Wenn man zwei Heck-an-Heck gekuppelte Fahrzeuge nimmt, dann wäre es möglich. Das wäre dann ähnlich der BR 481/482. Dort sind am Kurzkupplungsende auch Technikeinbauten und das Rangierpult hinter der letzten Sitzreihe versteckt. Ein Rangierpult müssten die U-Stadtbahnwagen mit nur eine echten Fahrstand schließlich ebenfalls haben.
Möglich ja, sinnvoll nein.