Beschreibung des Vorschlags
Die U8 ist eine der meistfrequentiertesten U-Bahnlinien Berlins. Dies gilt besonders für den südlichen Abschnitt in Kreuzberg und Neukölln (Hermannstraße-Alexanderplatz). Hier wäre eine Möglichkeit den Takt zu verdichten und gleichzeitig die oft geforderte Anbindung von Weissensee ans U-Bahn-Netz herzustellen, indem man nördlich des Alexanderplatzes von der bestehenden U8 ausfädelt.
Die U8 liegt tiefer als die U2, so sollte eine Kreuzung möglich sein, wenn der zu errichtende Tunnel unter der Max-Beer-Str. an Tiefe gewinnt und am Rosa-Luxemburg-Platz die U2 unterquert. Ein dortiger Umsteigebahnhof wäre möglich, hätte aber außer der Anbindung der Umgebung an eine weitere U-Bahnlinie wenig verkehrlichen Nutzen, könnte aber den Alexanderplatz als Umsteigebahnhof entlasten. Die Bahn unterquert den südlichen Kollwitzkiez und das zentrale Winsviertel, welche durch eine mittig im Bereich Prenzlauer Allee / Metzer Str. gelegene Station erschlossen werden. Im Bereich Danziger Str. und S Greifswalder Str. folgt die Linie der Tram, schwenkt dann aber nach Westen ab und erreicht den von der Tram weitgehend unerschlossenen Teil Weissensees.
Die U81 (oder wie man sie auch immer nennen mag), würde dann zusammen mit der U8 in dichtem Takt (bei 5 Min in der HVZ also 2,5 Min) den stark frequentierten Abschnitt Alexanderplatz – Hermannstraße bedienen und zudem eine direkte Verbindung von Weisensee in die Mitte und das südliche Zentrum Berlins herstellen.
Sollte doch irgendwann nochmal eine U10 vom Westen über Potsdamer Platz und Alex nach Weissensee gebaut werden, könnte man den obigen Abschnitt ab Danziger Str. darin integrieren. Es empfielt sich daher beim Bau eine Ausfädelung im Bereich Greifswalder Str. / Hufelandstr. vorzubereiten. Wäre dies realisiert, wäre dem oben skizzierten Tunnel Alexanderplatz-Metzer Str.-Danziger Str. eine Überführungsmöglichkeit analog zum stark baufälligen Waisentunnel gegeben.
Oder stattdessen baut man eine Wendeanlage für die U8 sodass im stark belasteten Bereich die gewollten Mehrleistungen gefahren werden können.
Natürlich werden hier auch noch weitere Gebiete erschlossen, aber dafür gibt es doch die Planungen zur U10. Stattdessen die Kapazität auf beiden Ästen einzuschränken indem man sie in eine Strecke zusammenführt finde ich nicht sinnvoll, selbst wenn bei der U-Bahn Berlin noch ordentlich Kapazität besteht.
Klar.
Aber der oben skizzierte Abschnitt hätte zusammengefasst eben 3 Vorteile:
1) Der stark genutzte Südabschnitt der U8 wird stärker bedient.
2) Weissensee wird angebunden. Damit wird de facto ein erster Abschnitt der U10 fertig.
3) Wenn die U10 auf der urpsrünglich geplanten Relation dann die Station Rotes Rathaus erreicht hat, liegt mit der vorliegenden Tunnelverbindung ein landgebundener Ersatz für den maroden Waisentunnel unter der Spree vor.
1. Habe ich zwar gerade in meinem Beitrag geschrieben, aber hier nochmal: Zwischen Alex und Osloer sind die Züge ebenso sehr sehr voll. Fahr mal bitte zur HVZ dort entlang. Dann merkst du es selber.
2. Dann kannste auch gleich den richtigen Weg bauen. Das ist nun überhaupt kein Grund.
3. Der Waisentunnel wird nun aber neu gebaut. Daher ist das kein Ersatz, da er schon beschlossen ist.
1) Durch die von mir genannte Wendeanlage könnte man den laut dir stark benutzten Südabschnitt auch stärker bedienen, da man die in diesem Bereich fahrenden Zusatzfahrten schon früh wenden lassen könnte. Wie du merkst wiederhole ich mich hier nur
2) Den Abschnitt kann man aber auch als U10 bauen und bspw. nur für Betriebszwecke an die U8 anbinden. Wie ja von Daniel Nieveling begründet wurde ist das deutlich einfacher umzusetzen als hier einen Ast der U8 einzuführen, und Umbauten vorzunehmen die langfristig doch wieder nicht gebraucht werden.
Genau das findet ja statt. Wie man die neue Trasse nennt, ist ja nebensächlich und eine Anbindung an die U8 muss ja im Bereich des Alexanderplatzes stattfinden, dann am Besten so, wo es die Möglichkeit gibt ein dicht besiedeltes Wohngebiet ans U-Bahn – Netz anzuschließen.
So wie sich deine Beschreibung der Tunnelbauarbeiten am Alex anhören ist das halt nicht schnell Mal ne Betriebsstrecke bauen (die ja in der Regel auch höhengleich überall verzweigt und dadurch Kosten spart aber auch hohe Takte unmöglich macht) sondern ein aufwändiges Unterfangen…
Äh… Wie willst du denn von der U8 zur deutlich tiefer gelegenen U10 „schnell mal ne Betriebsstrecke“ bauen? Eine U-Bahn kann ja keine Treppen steigen. Zumal noch die U2 unterquert werden muss.
Dann ist dort halt keine Betriebsstrecke sinnvoll, sondern stattdessen vielleicht eine zur U2 angebracht. Ich kenne mich im Spezifischen zum Alex nicht aus, aber man sollte doch zu der Strecke verbinden zu der dies am einfachsten möglich ist. (ja mir ist bewusst dass dadurch zuerst nur Kleinprofilwagen eingesetzt werden könnten, aber das ist aufgrund der Wagennot ja eh Gang und gebe und daher aufs erste kein Problem. Sollte die U10 dann ganz gebaut werden kann ja die richtige Verbindung entstehen)
Ähm der Waisentunnel wird neu gebaut und von daher brauchst du keine weitere Betriebsstrecke.
Kleinprofilzüge können NUR auf der U5 eingesetzt werden, da sonst die Bahnsteige zu kurz sind.
U5 ist eine Großprofilinie. Die Kleinprofillinien sind U1 – U4.
Der Waisentunnel führt also zu dieser neuen Strecke? Dann muss man weitere Betriebsanlagen neubauen um das sinnvoll nutzen zu können.
Eine neue Strecke kann man ja so bauen dass dort aufs erste auch (evtl. kürzere) Kleinprofilzüge (dann in etwas höherem Takt) fahren können, das kann man dann ja so einrichten.
Das ist klar Triops. Es ging darum, wo die überhaupt auf Großprofil eingesetzt werden könnten. Das ist eben ausschließlich die U5.
Ja der Waisentunnel verbindet die U8 mit der U5 und somit dann auch mit der U10, sollte sie mal gebaut werden.
Eine neue U-Bahnlinie wird nicht in Kleinprofil gebaut. Das ist unsinnig. Wenn dann baut man Großprofil und nutzt den Kapazitätsvorteil. Die Mangelware ist das fahrende Personal. Daher wird man möglichst große Züge einsetzen wollen. Wenn der Alex nicht limitieren würde, könnte ich mir sogar vorstellen, dass man die U10 gleich für 150m lange Züge auslegen würde, damit man niemals mehr als einen 5 min Takt fahren muss. Das Dilemma haben wir ja bei der S-Bahn, dass weder Doppelstock, noch längere Züge möglich sind.
Habe ich behauptet eine neue Kleinprofillinie bauen zu wollen? Nein. Was ich meine ist, dass die hier geplante Strecke im Zweifel zuerst nur zum Kleinprofilnetz verbunden wird (wenn das Geld spart weil keine aufwändige Kurve zur U8 gebaut werden muss), um dann erst bei Verlängerung zu anderen Teilen des Großprofilnetzes die finalen Großprofilfahrzeuge einzusetzen. Dabei soll aber das Wagenmaterial an das Großprofilnetz angepasst werden (wie gesagt ist (war?) das bei der U5 üblich), nicht die Strecke an die Fahrzeuge.
Habe ich behauptet Geld rauswerfen zu wollen indem ich viel zu große Stationen für überlange Züge rauswerfe? Auch nein, inzwischen sollte man endlich mal anfangen neue Linien (die in Berlin ja komplett vom Rest getrennt sein können) mit automatischem Fahrbetrieb auszustatten. Gleichzeitig können dadurch mehr kürzere Bahnen eingesetzt werden die bei höherem Takt (=größerer Attraktivität) die gleiche Kapazität anbieten.
Insgesamt finde ich die überall in Deutschland häufige Tendenz einfach immer längere Züge (eventuell mit Dosto) einzusetzen nur begrenzt sinnvoll. Hauptziel sollte immer eine Taktverdichtung, dann erst längere Bahnen sein. Und im U-Bahnbereich mit seinen technischen Möglichkeiten kann man dafür halt wirklich sehr hohe Takte ausnutzen.
Die U10 wäre SOFORT mit der U5 verbunden. Daher verstehe ich nicht, wie man auf das Kleinprofil überhaupt kommt. Seine U8 ist ja sowieso Großprofil. Deine Aussage zum Kleinprofil passt hier nicht rein. Sorry.
Was bringen denn mehr Bahnen, wenn sie kürzer sind? Alles unter einem 5 min Takt ist nicht mehr attraktiv als ein 5 min Takt. Das wird nur gemacht, weil die Kapazität des Zuges endlich ist und man so mehr Kapazität generiert. Der Stromverbrauch ist durch mehr Züge höher und damit der Betrieb teurer. Auch bei automatisierten Fahren ist das so.
Das geht aber nicht immer. Guck dir die Stadtbahn an. Da ist nicht einfach mal mehr Platz für eine Verdichtung der Takte. Also ist die Vergrößerung der Züge das Mittel der Wahl. Was denkst du, warum der RE 1 vergrößert werden musste. Sicherlich nicht, weil auf dem Land kein 10 min Takt möglich ist (auch hier wird das automatisierte Fahren kommen), sondern weil auf der Stadtbahn kein Platz dafür wäre. Es gipfelte bei der Umstellung ja schon darin, dass der 20 min Takt gar nicht auf die Stadtbahn kam, weil gewisse Faktoren vergessen wurden.
Ich kenne mich wie gesagt nicht am Alexanderplatz aus, wenn die U10 Strecke aber zur U5 verbunden wäre verstehe ich diesen Vorschlag hier gar nicht. Daher war ich davon ausgegangen, dass es irgendein anderes Problem gibt, was aber anscheinend auch nicht der Fall ist. Deshalb Frage ich mich jetzt nochmal was der Vorteil dieses Vorschlages wäre statt den Takt auf den stärker genutzten Teilen der U8 durch mehr Wendeanlagen in genau diesen Teilen zu erhöhen. Dann war das ein Missverständnis, sorry.
Takte unter 5min sind attraktiver als ein T5, auch wenn das keinen großen Unterschied mehr macht ist es einer. Besonders wenn man eine Situation hat wo es passieren kann das mal eine Fahrt ausfällt (Fahrermangel).
Und wenn so eine zentrale Bahnstrecke wie die Stadtbahn nicht mehr ausreicht muss diese Strecke ausgebaut werden (in dem Fall wohl mit einem Parallelen Tunnel). Mit größeren Fahrzeugen kann man Probleme nur kurzfristig aufschieben bis dann entsprechende Infrastrukturmaßnahmen fertig sind. Aber was man sich da ideologisch Zusammenreimt ist natürlich von der Realität auch ein wenig entfernt, und es hat selbst in der Theorie Grenzen.
Ich sehe leider gar keinen Sinn für diese Variante. Es fängt ja schon damit an, dass die U-Bahnen zwischen Alex und Osloer ebenso randvoll sind. Die angedachte Taktverdichtung auf der U8 ist für den gesamten Abschnitt notwendig. Daher lässt sich hier nichts ausdünnen oder gleich behalten. Selbst beim gleich behalten würde man einen 5 min Takt auf der U8 zwischen Alex und hoffentlich irgendwann MV fahren und einen weiteren aus Weißensee einfädeln müssen. Dazu brauchst du aber schon mal eine 3 Kante, was baulich gar nicht umsetzbar ist. Auch ist deine Ausfädelung baulich nicht so machbar, wie du es die vorstellst. Du müsstest ja einen Tunnel unter der U8 graben, damit das kreuzungsfrei geht. Das musst du unter Gebäuden machen, was den Schwierigkeitsgrad erhöht. Zudem musst du dann den gesamten Bahnhof Rosa-Luxemburg-Platz umbauen, da hier ja irgendwie die Ausgänge hin müssen. Du kappst also sowohl U8, als auch U2 für die Bauarbeiten, die dann auch mehrere Jahre aufgrund der Komplexität dauern. Bitte nicht!
Zudem missachtest du 2 wesentliche Punkte:
1. Es gibt bereits einen Vorratsbau vom Roten Rathaus bis Alex der extra für die Linie nach Weißensee gebaut wurde. Das ließe sich weitaus günstiger fertig bauen. Zudem gibt es hier die Ausfädelung und auch einen einfachen Umstieg zur U5. Das schafft alles dein Vorschlag nicht.
2. Ist mit deinem Vorschlag ein ziemlich großes Gebiet unterversorgt mit ÖPNV Leistung. Wie soll denn das bei der dichten Besiedlung funktionieren? Dir schwebt doch sicherlich nicht eine Aufrechterhaltung der M4 vor, oder? Zudem ist das sogar dann eine Fahrzeitverlängerung, aufgrund des Umweges (der im übrigen nochmal teurer ist, weil er mit einer TBM gegraben werden muss und nicht offen wie jetzt möglich und zudem länger ist).
Sorry aber ich sehe keinen Sinn dahinter!
Was mir jetzt erst auffällt: Das Zentrum von Weißensee zu verpassen ist nun auch absolut problematisch. Zudem verpasst die Linie aktiv die M13, was ebenso massiv Fahrgäste kostet.
@Jan Lukas:
Davon rede ich doch die ganze Zeit. Die U5 und U10 halten am Alex am selben Bahnsteig. Zwischen Alex und Rathaus gibt es dann Gleisverbindungen, weshalb die Strecken miteinander verbunden sind und über den Waisentunnel dann auch mit der U8. Diese Strecke ist deshalb komplett unsinnig.
Nein das siehst du falsch. Unter T5 wird es nicht mehr wirklich attraktiver. Du senkst die mittlere Wartezeit nur noch im Sekundenbereich. Dazu gibt es Studien, dass das dann nicht mehr die Attraktivität steigert. Wichtig sind dann andere Themen, wie Zuverlässigkeit und Komfort. Zu letzteren zählt dann natürlich, ob ich stehen muss oder sitzen kann. Damit zahlt es eindeutig auf die Kapazität ein. Also kann ich diese durch größere Züge auch erhöhen, denn das spielt keine Rolle. Im Gegenteil, gerade Doppelstockzüge und Busse sind teilweise attraktiver als längere Fahrzeuge, weil viele von oben den Ausblick genießen.
Rechenbeispiel: Ein sechsteiliger Talent 2 Zug ist 104,5 m lang und hat ca. 320 Sitzplätze. Bei einem 5 min Takt ergibt sich eine Kapazität pro Stunde von 3.840 Sitzen. Bei einem 4 min Takt sind es 4.800 und bei einem 3 min Takt 6.400 Sitze. Ein vierteiliger Desiro HC ist 105,2 m lang und hat ca. 410 Sitzplätze. Damit komme ich bei einem 5 min Takt auf eine Kapazität von 4.920 Sitzen, also schon mehr als bei einem 4 min Takt mit einem Talent 2. Bei einem 4 min Takt bin ich mit 6.150 Sitzen sogar schon am 3 min Takt des Talent 2 dran. Das zeigt deutlich, dass größere Züge es hier schon bringen, weil ob ich nun im Schnitt 2,5 min warte oder 2 oder gar 1,5, macht dann keinen Unterschied mehr, sondern viel eher ob ich den Sitzplatz kriege oder nicht. Zudem löst deine Variante neue Probleme aus. Es fängt damit an, dass mehr Züge im Netz einen höheren Strombedarf haben, als größere (höhere) Züge. Auch die Beschaffung ist dann teurer, weil du von den teuren Komponenten einfach mehr brauchst. Hinzu kommen die ganzen Abstellanlagen, die alle ausgebaut und gewartet werden müssen. Auch vergisst du, dass auch bei einer kompletten Automatisierung, der Zug nicht binnen Sekunden wenden kann, da er erstmal beräumt werden muss und dann die neuen Fahrgäste einsteigen können. Eine Wende am Bahnsteig fällt bei solch kurzen Takten wie alle 3 min auch bei 100% Automatisierung weg. Kurz um, es bringt keine Vorteile und ist nicht praktikabel.
Ich habe zum Thema mal einen Forumsthread erstellt.
Ist eigentlich alles gesagt hier. Wenn eine U10 überhaupt jemals kommt, dann würde sie ja abschnittsweise eröffnet werden und eine Anbindung von Weissensee an den Alex wäre mEn ein sinnvoller erster Abschnitt, bzw sinnvolle erste Abschnitte. Um diesem Abschnitt gleich eine vernünftige Dimension zu geben wäre eine Verbindung zum Südast der U8 sinnig. Vor allem, weil die U8 eben sehr stark genutzt wird.
Ich fahre die U8 annähernd täglich und ich kann dir versichern, dass der am stärkten genutzte Abschnitt defintiv Hermannplatz – Alex ist! Ich finde leider keine Fahrgastzahlen pro Haltestelle, wie es für HH vorliegt, wenn da jmd einen link hat, würde mich der mal interessieren.