Beschreibung des Vorschlags
Wer von der U7 West (Bsp: Eisenacher Straße) zum Alexanderplatz will braucht im Beispiel derzeit 25 Minuten. Mit einer U-Bahn vom Moritzplatz zum Halleschen Tor könnte man die Fahrzeit um –9 Minuten verkürzen (nun 16 Min statt 25 Min). Damit wäre dies die schnellste Verbindung zwischen der U7 (Wilmersdorf /Schöneberg) und dem Alex.
Vom Nollendorfplatz zum Alexanderplatz braucht man aktuell mit der U2 18 Minuten und mit der U1/U3 und U8 16 Minuten mit zusätzlichen 3 Minuten Umsteigezeit. Mit einer U-Bahn vom Moritzplatz zum Halleschen Tor könnte man die Fahrzeit um 3 Minuten und die Umstiegszeit um eine Minute verkürzen (nun 15 Min statt 18 Min mit U2). Damit wäre dies die schnellste Verbindung zwischen der City West und dem Alex.
Von der südlichen U6 (Bsp: Platz der Luftbrücke) zum Moritzplatz braucht man aktuell mit der U6, der U1/U3 und der U8 17 Minuten. Mit einer U-Bahn vom Moritzplatz zum Halleschen Tor könnte man die Fahrzeit und die Umstiegszeit um -7 Minuten verkürzen. Damit wäre dies die schnellste Verbindung zwischen Tempelhof und dem Alex.
Was konkret ist das Problem?
Die U7 ist in Folge der Teilung im Abschnitt zwischen Schöneberg und Neukölln weder eine reine tangentiale noch eine radikale Verbindung. Sie macht zwischen der Yorckstraße und der Gneisenaustraße einen großen Bogen:
Weiterhin kam es durch die Teilung Berlins dazu, dass die meisten Fahrgäste der Linien CI und CII am Halleschen Tor in die Linie der Stammstrecke Richtung Westen umstiegen, wodurch diese Station sehr belastet wurde. Im Sinne einer besseren Netzverknüpfung wurde also vorgesehen, Mehringdamm zu einem Kreuzungsbahnhof umzubauen und den Rudower Zweig als eigenständige Linie H bis zum U-Bahnhof Möckernbrücke der Stammstrecke und darüber hinaus zu verlängern. U-Bahn-Linie U7 (Berlin)
Auch die U8 macht einen Bogen. Dieser ist ebenfalls nicht mehr notwendig, da er durch die Anbindung eines ehemaligen Kaufhauses entstanden ist.
Wenn sich also U7 und U8 in eh schon aufeinander zubewegen, warum sollte man sie dann nicht gleich am Halleschen Tor verbinden. Dies würde viele Relationen kürzer machen.
Vorteile:
- Deutliche Fahrzeitverkürzung von 9 Minuten zwischen U7 (Von Westen) und U8 (Nach Norden)
- SPNV Anbindung der Spring Siedlung (Für etwa 10.000 Einwohner nun der nächste SPNV Halt)
- Entlastung der U2 im stark belasteten Abschnitt Wittenbergplatz-Alexanderplatz
- Keine bergmännische Bauweise notwendig
- Kostengünstige Trassierung mit oberirdischen U-Bahnhöfen
- Angebotserweiterung Alexanderplatz – Moritzplatz
Nachteile
- Monatelange Streckensperrung der U8 notwendig
- Keine Kehrgleise am Halleschen Tor
- (Möglicherweise) Weniger Zuverlässigkeit durch durch Linien mit mehreren Ästen
U-Bahnhof Hallesches Tor:
Aktuell:
+2 Hochbahnsteig U1/U3
+1 Verbindungsgang zwischen Seitenbahnsteigen
+0 Bus, MIV, … Straßenniveau
-1 Landwehrkanal und Verbindungstunnel zwischen U1/3 und U6
-2 U-bahnhof U6
Wie tief liegt die U7?
Der Bahnhof Möckernbrücke liegt direkt neben dem Landwehrkanal, sodass eine teuere Unterfahrung des Kanals vermieden werden konnte. Der Bahnhof wird von einer Spundwandkonstruktion abgegrenzt, ähnlich wie am Bahnhof Spittelmarkt der heutigen U2.
Also Ebene -1? Ich gehe mal davon aus.
Ein neuer Bahnhof unter dem U6 Bahnhof wäre in Ebene -3 bzw. -4. Da wären die Wege zur Ebene +2 sehr lang. Daher sollte er bestmöglich auf Ebene +0 liegen. Große Umbauten am Hochbahnhof sind wegen dem Denkmalschutz nicht möglich.
Ich bin, wie vielleicht einige wissen, ein Fan der oberirdischen Trassierung. Für alle die dies nicht sind, man kann einen Deckel auf den Trog legen. Im Abschnitt Lindenstraße -Alte Jakobsstraße und Alexandrinenstraße – Lobrechtstraße wäre das städtebaulich bestimmt nicht schlecht, aber es kostet etwas mehr.
Fahrplan & Taktung
Hallesches Tor – Alexanderplatz: T5
Hermannstraße – Wittenau: T5
Im Abschnitt zwischen dem Moritzplatz und dem Alexanderplatz entsteht ein T2,5
Die Wendeanlage am Alexanderplatz wird wieder in Betrieb genommen.
Ähnliche Vorschläge für die Relation Hallesches Tor – Alexanderplatz habe ich keine gefunden.
Über Kommentare und konstruktive Kritik würde ich mich freuen! VG
Es gibt ein Problem bei diesem Vorschlag: Bei Neubauten dürfen im Tunnel zwei eintreffende Linien nicht am selben Bahnsteig ankommen, damit im Falle einer Störung nicht einer Der Züge im Tunnel steht. Die Haltestelle Moritzplatz müsste also umgebaut werden, was eine längere als nur einige Monate Sperrung erfordert. (Analog Horner Rennbahn in Hamburg beim Bau der U4 Strecke zur Horner Geest.)
Das das so üblich ist, war ich mit bewusst.
Einziger Unterschied ist wohl die Tiefe. Laut diesem Artikel ging es dort 20 Meter tief zur Sache. Am Moritzplatz würde das wohl weniger tief sein. Man muss auch bedenken, dass ja ein Vorhaltebauwerk darunter liegt.
Wenn es nur deswegen ist, hätte ich einen eher unkonventionellen Vorschlag:
Für die Züge vom Halleschen Tor zum Alex (nur eine Richtung) wir ein Bahnsteig vor dem Bahnsteig nach der Einfädelung geschaffen. Dieser würde dann ohne Halt durchfahren werden. Hätte das alle Sicherheitsprobleme gelöst?
Es gibt nämlich folgende Hinderungsgründe:
VG Geomaus007
Dass der Alexanderplatz, und viele andere Ost-Berliner Ziele aus Richtung Westen schlecht erreichbar sind (und umgekehrt), ist völlig richtig.
Deshalb ist ja auch die Großprofil-U3/U10 im FNP enthalten. Wenngleich ich die alte Variante nach Lichterfelde über Kleistpark und Steglitz besser finde – von der hätten auch die von dir genannten Ziele in Schöneberg was. Die U8 zu verzweigen, gerade an so einer zentralen Stelle (Moritzplatz), funktioniert natürlich sowieso nicht, das wäre reines Harakiri. Die U8-Süd eignet sich auf keinen Fall für eine Verzweigung.
Dem Einzugsgebiet deiner beiden neuen U8-Bahnhöfe wäre mit einer Wiederherstellung der Buslinie in der Alten Jakobstraße mehr geholfen.
Man könnte ja Linie 140, aus Richtung S Ostbahnhof kommend, ab Hornstr umlegen – über S+U Yorckstr und Goebenstr nach Schöneberg, Winterfeldplatz. (Dort wiederum könnte auch 115 enden, von U Fehrbelliner Platz über U Spichernstr bis dorthin verlängert. 204 abgeschafft. 106 im T10 von Moabit nach Lindenhof, aber über Maaßen-, Goltz- und Akazienstr. Mit 187 schaut man dann, was man macht.)
Das südliche 140-Teilstück kann dann, aus Richtung S+U Tempelhof kommend, ab U Mehringdamm wie folgt fahren: Über U Hallesches Tor und Alte Jakobstraße nach U Märkisches Museum. Und dann entweder dort enden, oder zum Beispiel über U Rotes Rathaus nach S Hackescher Markt weiterfahren.
Das wäre eine sinnvolle Ergänzung zur Linie 248, die so bleiben kann, wie sie ist.
Bezeichnenderweise ist unter deinen 22 Berliner Vorschlägen kein einziger Busvorschlag dabei. Dabei ist der Bus das flexibelste Verkehrsmittel, das die meisten Fahrgäste erreichen kann und dessen Netz baulich am leichtesten ausgebaut werden kann. Spätestens seit der großen Sparorgie 2004/05 hat das Verkehrsmittel Bus in Berlin nicht mehr an seine ehemalige Bedeutung und auch sein Potential anknüpfen können – und auch Maßnahmen wie die monatelange Einstellung der Linie 100, schwachsinnige Haltestellen-Umbenennungen, die Fast-Abschaffung der Doppeldeckerbusse oder die Aufhebung einzelner Busspuren haben verbrannte Erde hinterlassen. Beschäftige dich doch mal damit, so kann in Berlin verkehrstechnisch einiges verbessert werden. Denn die meisten (sinnvollen) Schienen-Ideen sind sowieso schon in irgendwelchen Planungen enthalten.
Die U8 hat in dem besagten Abschnitt ja vor allem die Funktion der Verbindung von Neukölln und Alexanderplatz, und zumindest bis zum Hermannplatz ist die Linie schon heute fast immer voll und bräuchte eine Taktverdichtung. Da bringt ein neuer Streckenast so gut wie gar nichts, da ja dann im Abschnitt nach Neukölln Kapazitäten fehlen.
Kann mir nicht vorstellen, dass diese oberflächennahen Schneisen wirklich günstig zu realisieren sind als gebohrte Tunnel, wenn dafür ja wirklich alle oberflächennahen Leitungen im Straßenraum (und auf Privatflächen) umverlegt werden müssen. Außerdem fällt dann jeglicher Baum auf der Route, und sicherlich bringt das auch Emissionen mit. Die heutigen oberirdischen U-Bahnstationen sind natürlich in der Historie entstanden, aber unter heutigen Rahmenbedingungen ist das nur noch schwer umsetzbar und in letzter Konsequenz auch nicht zwangsläufig günstiger.
Die Verbindung war meines Wissens nach in den offiziellen Plänen immer als Straßenbahnast Spittelmarkt – Hallesches Tor geplant (von der Linie über die Leipziger Straße). Entsprechend auch mit Erschließung entlang der Lindenstraße.
Habe mich erst gefragt, seit wann die U7 am Halleschen Tor hält, bis ich den neuen Halt in Kurvenlage teilweise unter einem bestehenden Gebäuden gesehen hab. Um das zu realisieren, müsste die U7 dort offen angebaggert werden, wahrscheinlich auch die Gebäude teilweise abgerissen werden und man hat an der Oberfläche auf den ohnehin begrenzten Flächen ziemliche Probleme. Das sehe ich wirklich nicht umsetzbar an, zumal der Haltestellenabstand Mehringdamm – Möckernbrücke nicht besonders lang ist. Im übrigen wäre die Straßenbahn vom Halleschen Tor noch bis Mehringdamm gefahren, sodass es hier gar nicht das Problem eines fehlenden Lückenschluss gibt.
Servus amadeo,
Die U8 gehört zu den wenigen Berliner U-Bahn Linien, die in der HVZ keine Strecke mit einem dichteren Takt als einem T5 befährt. Die Strecken der U1/U3, U2, U6, U7 und U9 werden häufiger befahren.
Kapazitätsmäßig ist auf der Strecke wohl maximal ein T2 möglich.
Für die Zukunft ist ein T3,3 vorgesehen. Da kann man einen T5 noch mit dazupacken. Dann wird es ein T 4/4/2 und ein T4/6 Das wäre das am dichtesten mögliche Angebot. Ob das so überhaupt nötig ist, wird die Zukunft zeigen.
Da möchte ich einfach auf diesen Artikel zur Hamburger U4 Verlängerung hinweisen. Längenmäßig gilt etwa das gleiche. Ob man nun einen Deckel drauf setzt wie in Hamburg oder nicht, für Bäume, Leitungen, … gilt das gleiche.
Zur U7: Dann muss man wohl auf den Büchnerplatz die neue Hst. bauen, um von dort zum Mehringdamm und zur U1/U3 zu kommen.
Vg Geomaus007