Beschreibung des Vorschlags
Die U7 umfährt zwischen Yorckstraße und Möckernbrücke das Gleisdreieck, das obwohl es inzwischen vier Ecken hat noch immer so heißt. Das Gleisdreieck ist der Umsteigebahnhof zwischen U1 und U2 und wird künftig auch S-Bahnhof und so auch Umsteigepunkt zwischen U1 und Nord-Süd-S-Bahn. Eine Verknüpfung, die im Moment noch nicht vorhanden ist.
Was aber auch im Moment in dieser Ecke nicht vorhanden ist, ist die Umsteigemöglichkeit von der U2 aus Mitte in die U7 Richtung Kreuzberg bzw. Schöneberg, Wilmersdorf-Süd. Diese Verknüpfung könnte aber sinnig sein.
Deswegen möchte ich den U7-Tunnel zwischen Yorckstraße und Möckernbrücke neu trassieren. Er soll vom S-Bahnhof Großgörschenstraße parallel zur S-Bahn aber im Tunnel zum Gleisdreieck führen und im Tunnel parallel zur U1-Trasse durchs Gleisdreieck verlaufen. Der U7-Bahnhof liegt dann einigen Ebenen unter dem Kreuzungsbahnhof Gleisdreieck von U1 und U2.
Die gesamte Neubaustrecke liegt im Tunnel.
Wenn ich von der U2 aus Mitte nach Kreuzberg will, dann kann ich doch am Alex in die U8 Richtung Kottbusser Tor umsteigen oder an der Mohrenstraße in die U6 zum Halleschen Tor. Und am Gleisdreieck kann ich zudem in die U1 Und U3 umsteigen, die bis zur Warschauer Str. durchfahren.
Nach Schöneberg kann ich am Nollendorfplatz von der U2 in die U4 umsteigen.
Und nach Wilmersdorf-Süd kann ich am Nollendordplatz oder Wittenbergplatz von der U2 in die U3 umsteigen bzw. am Bahnhof Zoo in die U9.
An sich finde ich deinen Vorschlag ja garnicht mal schlecht, weil er sicher verkehrlich einen Vorteil bringen würde. Da stimme ich absolut zu.
Aber da wie gesagt bereits all die oben genannten Fahrtbeziehungen schon heute bestehen, ist es fraglich, ob dieser Teilneubau einen NKF über 1,0 aben würde.
Zudem müsstest du dir die Situation im Untergrund dort mal näher ansehen. Denn du müsstest dort sowohl den S-Bahntunnel als auch den Nordsüdtunnel queren und hier kommt es drauf an, welche Tiefenlagen diese und deine Start-/Endpunkte jeweils haben.
Das wird wahrscheinlich zu teuer im Verhältnis zum Nutzen, du müsstest sowohl den Fernbahntunnel als auch den Nord-Süd-Tunnel der S-Bahn irgendwie unterqueren, beide Tunnel fangen dort an und sind daher wie die meisten der Berliner S- und U-Bahn-Tunnel bestimmt nicht so tief unter der Erde. Die U-Bahn müsste also recht tief unter der Erde verlaufen, um die beiden Tunnel zu unterqueren (wahrscheinlich tiefer als der Rest der U7).
Von Wilmersdorf kommt man ab Bayerischer Platz mit der U4 sowie ab Fehrbelliner Platz mit der U3 über Wittenberg- bzw. Nollendorfplatz zur U2, ab Berliner Str. mit der U9 über Zoo, dann gibt es auch noch ein paar Buslinien aus Wilmersdorf zu den Bahnhöfen der U2 (z.B. 204 oder 249).
Aus Kreuzberg/Neukölln (oder „Kreuzkölln“ wie manche sagen) kommt man ab Hermannplatz auch mit der U8 zum Alex, zum Potsdamer Platz gibt es ab Hermannplatz die Buslinie M41 über Hallesches Tor, diese sollte unbedingt als Straßenbahn fahren, um Kreuzberg und Neukölln in diese Richtung zu erschließen. Ab Mehringdamm kommt man auch mit der U6 über Stadtmitte zu Zielen an der U2.
Der Bereich in Schöneberg (U-Bahnhöfe Kleistpark und Eisenacher Str.) ist mit sämtlichen Buslinien (M48, M58, 106, 187) an den U Bülowstr. an der U2 angebunden, vom U Kleistpark sind es mit dem Bus auch nur 2 Stationen zur U2. Wenn irgendwann mal die Straßenbahn vom Alex über Potsdamer Platz bis Rathaus Steglitz kommt, ist der Bereich dort noch besser angeschlossen.
Allgemein finde ich, dass die bestehenden Verbindungen schon relativ gut sind und so einen teuren und aufwendigen Tunnelbau (der vermutlich auch auf der Nord-Süd-Fernbahn und der Nord-Süd-S-Bahn für etliche Sperrungen sorgen würde) nicht rechtfertigt.
Dieses Projekt hier ist wohl so lange nicht sinnvoll, wenn eines Tages auch der zweite Nord-Süd-S-Bahntunnel vom Potsdamer Platz über Gleisdreieck dazu kommen sollte.
Anders würde es aussehen, wenn man auf diesen Abschnitt verzichten und dafür die bestehende Strecke über Anhalter Bahnhof viergleisig ausbauen würde. Das würde dann zusammen mit den Kosten für diese U-Bahn-Verlegung hier wohl in etwa gleich teuer, es müsste dann halt geprüft werden welche Variante mehr Vorteile mit sich bringt.
@tramfreund94
Du kannst eigentlich solche Vorschläge von U-Bahn-Verlegungen (egal ob Berlin oder München) gleich lassen. Der Neubau von Tunneln und die monatelange Sperrung ist extrem teuer und rentiert sich nicht, wenn einfach nur ein Umstieg entfällt. Oft gibt es auch weiterhin bestehende Gründe, warum die Strecke damals so gebaut wurde wie z.B. Geologie, Gebäude oder Grundwasser, die man bei einem schnellen Blick auf die Karte nicht erkennt.
Okay, nun ja so ganz unrecht hast du ja auch nicht. Bei Wikipedia steht ja auch geschrieben, dass man U-Bahn-Strecken ja wirklich langfristig festlegt. Da sollte man sich gut überlegen, welche Trasse man nimmt. Ich nehme nur mal als Beispiel die größte Stadt im Ruhrgebiet: Dortmund. Man hat nur eine von drei Stammstrecken über den Hauptbahnhof geführt und gehofft, dass bei der Stammstrecke U42/U46 eine S-Bahn zum Brügmannplatz kommt. Die 403 und 404 fuhren noch bis 2007 oberirdisch über die Kampstraße und man hätte beim Bau der U43/U44 (das sind die Linien 403 und 404, nachdem sie unter die Erde gelegt wurden) diese zwei Linien über den Hauptbahnhof bauen sollen, statt der Kampstraße folgend. Jetzt fahren sie auch als U43/U44 nicht über den Hauptbahnhof und es fehlt die Verknüpfung mit dem SPNV in alle Richtungen. Gerne würde ich die Strecke ändern, aber das wird erst frühestens in den 2060ern gehen.
Ich denke mir ja, dass man bei den U-Bahnen sehr geradlinig denkt und selten einen Wert auf Verknüpfungen im gesamten Netz denkt, obwohl so etwas für den ÖPNV der Zukunft sinnig wäre: Berliner U1 über Bahnhof Zoo macht netztechnisch mehr Sinn, als 300 m am Bahnhof Zoo vorbei, da der Bahnhof Zoo der wichtigste Umsteigepunkt im Westen Berlins ist. U7 in Berlin über Gleisdreieck, statt am Gleisdreieck vorbei, schafft ebenfalls neue Umsteigebeziehungen. U4 in München über Bahnhof Ost, statt an diesem vorbei, würde größere Teile im Osten Münchens an den wichtigsten Bahnhof im Osten München anschließen. Allerdings wäre da aufgrund der ungünstigen Streckenführung eine parallele Straßenbahn auch ein Kompromiss. Bei der U1 in Berlin wäre die Trassenverlegung schon sinniger, da sie aufgrund eines eher kleinen Umwegs vertretbar ist. Genauso wie U43 und U44 in Dortmund nur einen kleinen Umweg über den Hauptbahnhof fahren müssten und so ihre Achsen perfekt mit der Region verknüpften. Und so weit ist die Kampstraße ja nicht entfernt. Aber man hat es nicht gemacht, und die U-Bahn war so teuer, dass es viele Jahrzehnte dauert, bis sie abbezahlt ist.
Übrigens als ich noch in Wuppertal studiert habe, habe ich Herrn Prof. Dr.-Ing. Huber mal gefragt, warum eigentlich solche Netzfehler passiert sind. Die Antwort lautet: Früher hat man bei der städtischen Verkehrsplanung einfach noch nicht an die großzügige Verknüpfung von Verkehrsmitteln gedacht. Nur, wenn wir die Verkehrswende wollen, dann sollte der ÖPNV auch seinen optimalen Ansprüchen entsprechen: Wenig Umstieg und wenn Umstieg dann möglichst einfach. Dazu gehört es auch, viele Linien (vor allem Schienengebundene) an großen Knotenpunkten zusammenzubringen.
Wenn man die Verkehrswende will, sollte man vor allem in einen Ausbau des Schienennetzes investieren, und zwar so, dass möglichst viel neue Strecke entsteht. Mit solchen Vorschlägen würden jedoch gewaltige Beträge verbraucht werden, ohne neue Gebiete an den Nahverkehr anzuschließen. Das kann kaum im Sinne der Verkehrswende sein.
Deine Strecke wäre zwar durchaus interessant, aber es w#re einfach weitaus sinnvoller, das Geld anderswo einzusetzen, zumal ich mir angesichts der Kosten kein günstiges Kosten-Nutzen-Verhältnis vorstellen kann.
Der Grund, warum die Strecke im Bereich Möckernbrücke diesen Schlenker macht, hat keine geologischen Gründe. Sie wurde ursprünglich nicht so geplant: Wikipedia. Gebaut in den 1920-er Jahren als Abzweig der C-Linie am Bahnhof Mehringdamm. Damals zu Zeiten der Teilung Berlins dachte noch niemand an eine Führung über Gleisdreieck – der Ort war sozusagen „Niemandsland“, und das mitten in Berlin. Ursprünglich hätte diese Linie H in direkter Führung über die Yorkstraße die heutige Linie 6 kreuzen sollen, das hätte aber die Verlegung des Bahnhofs Mehringdamm zur Folge gehabt. Ein solches Kreuzungsbauwerk war seinerzeit schlichtweg zu teuer. Und außerdem war die Anbindung an die U2 nie geplant. Durch die Teilung Berlins war das ja nachvollziehbar, und deshalb wurde der Abschnitt Wittenbergplatz – Gleisdreieck der U2 auch später stillgelegt. Die für West-Berliner Belange wichtigere U1 wurde ja bereits am Bahnhof „Möckernbrücke“ erreicht.
Ursprünglich wurde in Berlin fast nichts so gebaut, wie geplant. Die ersten Planungen für eine U-Bahn im Zuge der U7 in Schöneberg stammten noch aus der Kaiserzeit. Damals sollte die Nordsüdbahn (heute U6) am Mehringdamm verzweigt werden, nach Neukölln (wie geschehen) und über Schöneberg nach Wilmersdorf oder Friedenau. Nachdem man den zweiten Ast aber nach Tempelhof führte, sollte eine eigenständige Linie entstehen, die zunächst einen neuen Kreuzungsbahnhof erhalten sollte, doch das waren Planungen aus den späten 20er und 30er Jahren, aus denen nirgends etwas wurde. Als die U7 schließlich in den 60er Jahren beschlossen wurde, sollte die U-Bahn einesteils die Straßenbahn ersetzen, andererseits aber auch die S-Bahn, die man wegen des Mauerbaus an 1961 boykottiert hatte. Daher war eine Führung entlang der Yorckstraße zweckmäßig. Mit der U7 ersetzte man schließlich die Straßenbahnlinie 3, aber vor allem die Ringbahn. Das dürfte schon Grund genug sein, warum man sie heute nicht mehr bauen würde.
Man entschied sich dann jedoch für einen Schwenk zm Bahnhof Möckernbrücke, um auch einen Anschluss zur Hochbahn herzustellen, da man den ja bisher am Hallschen Tor schon hatte. Es sollte sich ja nichts verschlechtern. Die U2 war jedoch völlig unbedeutend, nachdem sie am Gleisdreieck endete und kaum noch Fahrgäste in den Zügen waren. Deshalb wurde sie dort auch 1972 ganz aufgegeben.
Wenn man damals als die Strecke gebaut worden ist gedacht hätte dass es sinnvoll gewesen wäre, hätte man die Strecke so gebaut. Hat man aber nicht.
Daraus lässt sich mMn schließen, dass diese Verlegung nicht sinnvoll ist
(Warum wurde dieser Kommentar nicht zugelassen, das ist ein Fakt?)
Antwort der Redaktion: Da wir die Kommentare persönlich durchgehen, kann es je nach Verfügbarkeit der Redaktionsmitglieder etwas dauern bis einzelne Kommnatare freigeschaltet werden. /fabi
So einfach würde ich das aber nicht sagen, auch wenn ich diese Linienführung für die hohen Kosten und damit verbundenen Sperrungen auch eher nicht so sinnvoll finde.
Die Strecken von U1 und U2 sind im Bereich Gleisdreieck sozusagen der Ursprung des Berliner U-Bahn-Netzes (die U1 seit 1902 und den Bahnhof Gleisdreieck in der heutigen Form ab 1912). Die U7-Westverlängerung von Mehringdamm Richtung Schöneberg und Wilmersdorf kam wesentlich später. 1971 wurde die U7 von Möckernbrücke bis Fehrbelliner Platz verlängert, in Berlin muss man da immer beachten, dass es damals durch die Teilung der Stadt völlig andere Verkehrsströme als heute gab.
So wollte wohl damals nie jemand aus Wilmersdorf oder Schöneberg zum Alex fahren, heute hingegen ist das deutlich anders. Ähnlich wie zum Potsdamer Platz, der zur Bauzeit der U7 Niemandsland war und heute ein wichtiger zentraler Knotenpunkt ist. Dementsprechend wurden solche Ziele und Umsteigemöglichkeiten dorthin nicht berücksichtigt.
Wenn der Bau der U7 nicht im geteilten Berlin stattgefunden hätte, hätte man es vielleicht sogar gleich so gebaut. Grundsätzlich sollte man also nicht davon ausgehen, dass es heute noch so sinnvoll ist, nur weil es damals so geplant und gebaut worden ist.
Würde man die U7 neu bauen, könnte man auch über so eine aufwendigere Streckenführung reden, aber bei einer Bestandsstrecke und genug Alternativen um zur U2 zu kommen sollte man das Geld lieber für wichtigere Strecken in die Hand nehmen.
Der Nutzen ist überschaubar. Zwar steht ein neuer Umstieg zur U2 im Raum, allerdings wird dafür die Möglichkeit es Umstieges von der S2 und S25 aufgegeben, da Yorckstraße dann so nicht mehr existieren würde. Zudem ist der bereits beschriebene bauliche Aspekt nicht zu verachten. Sowohl Fernbahn, als auch Nord-Süd-S-Bahn müssten unterquert werden. Zudem müssten 2 U-Bahnhöfe neu errichtet werden. Ich bezweifle das der Nutzen wirklich den Nachteilen überwiegt. Zudem gebe ich Ulrich vollkommen Recht, dass das Geld erstmal in den Ausbau der Infrastruktur investiert werden sollte, als in die Optimierung solcher eher unbedeutenden Stellen.
Komplizierter Kreuzungsbahnhof, übermäßige städtebauliche Konzentration am Gleisdreieck (-park), vor allem aber ein Halt mehr und damit Fahrzeitverlängerung auf der U7. Abgelehnt.