Beschreibung des Vorschlags
Die Buslinien M37 und 137 verkehren hier im Berufsverkehr jeweils alle 8 Minuten mit Langdoppeldeckern und Gelenkbussen, sind überlastet und unzuverlässig. Es kommt häufig zu Kolonnen, die im Zentrum auch die anderen Linien stören. Daher möchte ich diese Buslinien durch eine einzige Straßenbahnlinie M30 ersetzen.
Die Trasse verläuft als Schleife im Uhrzeigersinn um die Hochhaussiedlung. Die Haltestellen entsprechen ungefähr den heutigen Bushaltestellen. Da man eingleisig baut, wäre theoretisch auch eine Strecke durch den Leubnitzer Weg möglich, aber das wäre mir zu laut und gefährlich. Für Fahrten innerhalb der Schleife kann man an der Haltestelle Leubnitzer Weg vom stadteinwärtigen in den stadtauswärtigen Zug umsteigen. Das ist kein Problem, da die Züge häufig verkehren (in der HVZ alle 5 Minuten). An der Haltestelle Sandstraße kann man zu M49 und X49 umsteigen.
In diesem Vorschlag geht es hauptsächlich um die Schleife in der Siedlung Obstallee. Nur der Vollständigkeit halber die mögliche Weiterführung: In Spandau hat man die Wahl zwischen einer Führung durch die Altstadt, den Altstädter Ring oder einen Tunnel zur U2-Vorleistung. In Hakenfelde verzweigt sich die Trasse: Ein Ast endet an der Werderstr., der andere am U Haselhorst.
Änderungen im Busverkehr:
M37 und 137 fahren über Pichelsdorf nach Am Omnibushof, 136, X36 und 236 fallen weg. 139 übernimmt die Fahrten nach Hennigsdorf.
Um die Schleife in der Siedlung Obstallee auch in der anderen Richtung zu bedienen, setze ich den Bus ein: Die Linie 131 wird geteilt: Die neue 131 fährt von Ruhleben auf dem bisherigen Weg zur Schleife, die sie gegen den Uhrzeigersinn bedient, und zurück nach Ruhleben. Die neue Linie 231 fährt ab Spektefeld auf dem bisherigen Weg, bedient ebenfalls die Schleife gegen den Uhrzeigersinn und fährt zurück. 131 und 231 werden gekoppelt, so dass sie einen 10-Minuten-Takt in der Schleife ergeben.
Für den Betrieb der M30 wünsche ich mir Einrichtungs-Doppeldecker. Wenn die Höhe der Oberleitung lokal ein Problem ist, kann temporär im Akkubetrieb gefahren werden. Die Akkus können platzsparend unter die Treppen eingebaut werden. Eventuelle Eindeck-Straßenbahnzüge auf anderen Linien im Netz müssten mit höhenverstellbaren Stromabnehmern ausgerüstet werden. Auch andere Trassen im westlichen Teil Berlins sollte man für Doppeldeck-Straßenbahnen ausrüsten, da sie weniger Straßenraum beanspruchen, und die Symbolkraft der Doppeldeck-Busse übernehmen.
Und die Menschen am Reimerweg und Hahneberg hängst du ab? Wie sollen sich doppeldeckerstraßenbahnen und Brücken vertragen?
Die Hochhäuser liegen innerhalb 400 Meter Radius um die Haltestellen. Das ist der Standard. Für den dünner besiedelten Bereich Hahneberg gibt es noch den M49.
Die Züge sollen auch mit Akkus ausgestattet sein, und unter Brücken den Stromabnehmer einziehen. In Frankreich ist es mittlerweile üblich, Oberleitungen in bautechnisch schwierigen oder städtebaulich reizvollen Punkten wegzulassen.
Es gibt dort nicht nur die Hochhäuser. Was ist mit den Seniorenwohnhäusern am Pillnitzer Weg und an der Heerstraße? Stromabnehmer einziehen reicht nicht. Viele Brücken sind zu niedrig.
Es gibt auf der Strecke nur eine Überführung, 4 Meter hoch, DD-Busse verkehren da auch. Sollte man keine DD-Straßenbahnen in passender Höhe bauen können, kann man natürlich auch Eindeckzüge kaufen. Aber die Haltestellen im Spandauer Zentrum sind heute schon überlastet. Daher sollte man vermeiden, Doppeldeck-Busse durch Eindeck-Straßenbahnen zu ersetzen, und den Platzbedarf noch zu erhöhen.
Die Schlussfolgerung ist Quatsch. Ein Doppeldecker Bus hat heute eine Kapazität von rund 110 Fahrgästen. Eine 40 m Flexity hat rund 240. Also mehr als das doppelte. Geht man also von einem 5 min Takt aus, hat man in der Stunde 2880. Beim Bus sind es derzeit bei einem 4 min Takt mit Doppeldeckern 1650. Reicht doch fürs erste. Selbst bei einem 6/7/7 Takt bei der Straßenbahn, habe ich immer noch 2160. 50 m Straßenbahnen sind auch kein Problem. Also Platz ist da noch! Bloß eben nicht für weitere Busse 😉
Bleiben wir doch bitte höflich. Krake, eine Straßenbahn wäre höher als ein Bus. Eine moderne NF-Straßenbahn hat ziemlich viel Technik auf dem Dach. In Wien gab es mal DD-Trams, die waren 4,4m bzw. sogar 4,9m hoch. Das passt in Spandau, aber an vielen anderen Stellen nicht. Zudem wären Gelenke nicht oder nur schwer möglich und damit limitiert man sich unnötig in der Länge. Mehr Fahrgäste als in einem GT6 würde man damit nicht befördern können.
Bei dreifacher Länge! Und deswegen sprach ich in meiner Antwort von der Haltestellenkapazität, nicht von der Fahrzeugkapazität. Ein 5-Minuten-Takt ist in der HVZ geboten. Ohne DD-Trams kann es also keine gemeinsamen Haltestellen mit den Bussen im Zentrum geben. Ein Chaos wie am U+S Pankow will keiner. Bei Eindeckern würde ich die Trasse durch die Carl-Schurz-Str. via U Altstadt verlegen, wie hier vorgeschlagen.
Warum sollte es denn gemeinsame Haltestellen geben?
Sorry Krake aber am Alex klappt das auch recht gut. Dort halten GT6N in Doppeltraktion im 3/3/4 Takt mit 2 weiteren Linien im 10 min Takt die auch jeweils 40 m Züge haben. Natürlich klappt das. Bei den Bauarbeiten ging es sogar noch mit der M2 zusammen die auch einen 5 min Takt hat. Bei so dichten Takten muss nämlich nicht darauf geachtet werden, dass die gleichzeitig eintrudeln, sondern nur das die im Takt bleiben. Daher frage ich dich offen heraus. Mit wie vielen Straßenbahnen ist denn in Spandau zu rechen (Extremfall, sprich ohne U-Bahn oder S-Bahnverlängerungen)? Nach meiner Rechnung sind es in der Stunde 12 M37, 9 M45, 12 136/236 und 9 M32. Da aber der M37 nicht durch die Altstadt führen würde, halten an einer Stelle nur maximal 30 Züge. Am Alex sind es im Extremfall (also mit M2) 42 Züge und ohne M2 30. Da aber nicht alle Linien in Spandau 40m Züge brauchen werden, ist das also nicht mal die Maximalkapazität.
Im übrigen vergisst du etwas. Die Haltezeit eines Busses oder einer Tram wird maßgeblich von der Anzahl der Türen beeinflusst. Wenn du also nur 2 Türen für eine DD-Tram hast, du aber gleichzeitg 4 für eine 40m Flexity, ist die Standzeit deutlich kürzer. Das bestimmt maßgeblich die Durchlässigkeit.
Krake hat in einem Punkt recht. Abends gibt es doch in Spandau Anschlüsse und dazu müssten mehrere Bahnen hintereinander halten können. Dort beginnende und endende Linien bleiben natürlich außen vor, die fahren danach ab und kommen davor an. Die Anzahl der Türen ist auch nicht alleine wichtig. Ein GI-Zug hat zwei Türen, aber vier Spuren, ein A3L nur drei Türen mit drei Spuren. Wichtig ist auch der Raum hinter den Türen. Wie gut können sich die Leute im Zug verteilen und wo wollen die Aussteiger hin? Wollen die alle an einem Ausgang den Bahnsteig verlassen, werden sie dort in der Nähe an den Türen stehen. Und beim Bus sind auch nicht alle Türen frei nutzbar. Zumindest offiziell.
Es ging ihm aber bei der Kapazität nicht um abends. Da könnte man natürlich eine Lösung finden.
Die Lösung würde mich interessieren.
Ein Beispiel:
Sollte keine Linie durch die Altstadt fahren, dann kannst du auf beiden Seiten Haltestellen wie am Zoo bauen. Mehrere Spuren nebeneinander. Da kriegst du dann am Rand die Bahnen unter. Da sie vor allem nachts sich treffen sollen, könnten die sogar im Verkehr mit fahren, weil der ja dann nicht mehr stauanfällig ist. Man müsste hierfür nur die Abgänge zur U-Bahn umbauen. Wo ein Wille ist, wäre aber ein Weg.
Und die Autos? Wo bleiben die?
Auf der Straße.
Vlt. um es noch deutlicher zu machen: So wie am U Alt-Tegel.
Mit Bahnen und Bussen kombiniert?
Warum nicht? Man muss im übrigen diese Haltestelle auch nicht an den Rand legen, sonden könnte sie doppelt in die Mitte legen. Die Busspur wird dann in dem Masse auch nicht mehr gebraucht, bzw. kann dann auch verschoeben werden. Zugegeben es ist nicht billig, aber machbar und praktikabel.
So einfach komplett in die Mitte legen geht nicht. Da kämen die Busse von der Endhaltestelle nicht mehr hin. Und es geht doch wohl niemand davon aus, das in Spandau gleichzeitig ein ganzes Netz in Betrieb geht. Die Bahnen könnten in der Mitte halten und die Busse am Rand.
Du kannst doch erstmal mit einem anfangen. Sprich Straßenbahn Mitte und Bus am Rand. Wenn dann das Netz fertig wird, dann kannste alles in die Mitte legen. Auch die Endstelle wäre dann nicht mehr nötig. Ein bisschen Weitblick bitte 😉
Wenn da Haltestellen gebaut werden, dann sind die Mittel 25 Jahre gebunden. Baut man um, muss man zurückzahlen. Und die Endhaltestelle bleibt sicherlich immer nötig. Zumal es in diesem Vorschlag auch nur um eine Linie geht.
Der Vergleich mit dem Alex passt hier nicht, da fahren nur Straßenbahnen, keine Busse. Bei einer Trassierung über den Altstädter Ring käme es zu Konflikten zwischen Bus und Bahn. Mit 30-Meter-Doppelstockzügen wären noch gemeinsame Haltestellen von Bus und Tram möglich. Daher sollte man alle Möglichkeiten für DD-Züge ausschöpfen, z.B. auf Klimaanlagen verzichten, Fahrbahnen absenken usw. Mit den Gelenken sehe ich keine Probleme, es gibt ja auch Doppelstock-Gelenkbusse, und man könnte statt der Modulbauweise auch auf das altbewährte Triebwagen-Beiwagen-System setzen.
Wenn man stattdessen 50-Meter-Eindeckzüge anschafft, müsste man die Haltestellen von Bus und Bahn trennen. Nebeneinander geht nicht, weil der MIV nicht eingeschränkt werden will. Hintereinander führt zu langen Wegen an den Haltestellen Rathaus, Moritzstr. und Brunsi/Ruhlebener. Also sollte man dann gleich die Wege trennen, und die Tram durch die Carl-Schurz-Str. verlegen.
Dass die Züge wegen der vielen Türen schneller abfertigen, nutzt nichts, wenn die Umsteiger vom Bus hinrennen, und der Straßenbahnführer auf sie wartet.
Du hast anscheinend noch nie einen Doppelstockgelenkbus gesehen. Dort ist der Übergang zwischen den Wagenteilen nur oben möglich. Fahrbahnen absenken geht in Spandau auch nicht, da ist die U-Bahn im Weg. Die Haltestellen müssten doch eh getrennt werden und da du hoffentlich nicht auf einen eigenen Bahnkörper verzichten willst, wird der Autoverkehr doch sowieso eingeschränkt. Oder sollen die Bahnen dort etwa am Fahrbahnrand fahren?
Nur mal so unabhängig von der Diskussion: Es gibt fabriksneue Dosto-Schlenkis? Seit wann das? Kenn da nur den Neoplan Jumbocruiser und der ist mIn. 1’992 eingestellt worden.
Da wir alle keine Ingenieure sind, möchte ich jetzt das nebensächliche Thema DD-Züge beenden, und zum eigentlichen Vorschlag zurückkehren. Vor allem zur Schleife in der Siedlung Obstallee, die so noch keiner vorgeschlagen hat.
Solche Züge sind einfach nicht möglich. Die Schleife ist nicht gut. Sie hängt die oben schon genannten Gebiete einfach ab und das macht die Bahnen nicht voller. Eine Fahrt mit dem Bus und einmal mit der Straßenbahn ist auch irgendwie kompliziert und die Teilung vom 131er sehe ich auch kritisch. Der Leubnitzer Weg als Sackgasse ist auch nicht geeignet. Neu ist die Schleife nicht. Sie war mal auf auf den ersten Plänen zum Metronetz zu sehen. Natürlich als Buslinie M37.
Dann guck mal, was in Hongkong fährt. Kümmer dich mal lieber um deinen eigenen unfertigen Vorschlag.
Und die Bahnen in Hongkong sind wie hoch?
@ Krake: Am Alex fährt der TXL, der 100er, der 200er, der 248er (gut in Randlage), der M48 und der N5. Vor allem bei der Baustellführung letzten Jahres war alles in der Karl-Liebknecht-Straße vereint.
Ja, aber getrennt von der Straßenbahn M4/5/8. Du hast es wieder mal missverstanden, belass es dabei.
Willst du die Straßenbahn in Spandau in die Busspuren legen?
Das ist an sich möglich, siehe Wien zwischen Kagran U und Kagraner Platz. Ist zwar inzwischen nur noch eine Betriebsstrecke aber wurde so praktiziert meines Wissens.
Julian, wie soll denn das in Spandau gehen? Die Busspuren sind auf den meisten Abschnitten nicht durchgehend gültig und wie sollen denn die Bahnen an den Arcaden abbiegen? Die kurzen Radien für das Rechtsabbiegen sind zu eng und die nach links abbiegenden Bahnen brauchen lange Räumzeiten für die weiten Radien.
Da ich nicht ortskundig bin kann ich das nicht wissen. Ich hab mit der Aussage nur gemeint, dass so etwas grundsätzlich möglich ist. Bezüglich Linksabbiegen mach ich mir da wenig Sorgen, hat man halt mal paar Sekunden länger aber wie eng wären denn die Rechtsabbiegeradien?
Diese Sekunden bei jedem Ampelumlauf summieren sich aber. Bei Mittellage kann wenigstens noch der rechts fahrende parallele Autoverkehr weiterhin grün haben. Die Radien wären sehr eng. Die Bahnen würden auch noch durch Rechtsabbieger behindert werden.
Naja unter ’sehr eng‘ kann ich mir nicht viel vorstellen aber ich schau mir das mal an.
Längere Rotphasen sind ja auch gut, damit wird wenigstens den Autofahrern vor Augen geführt was das sinnvollere Verkehrsmittel ist…
Eng ist relativ. Was nützen die langen Rotphasen, wenn die Bahnen sich dann hinter den Autos die Räder platt stehen? Nix anderes passiert nämlich bei einer Führung auf der Fahrbahn.
Naja muss man halt die in Fahrtrichtung rechteste Supr umbauen für Tramnutzung. Dann sollte das funktionieren.
und sonst: Qualifizierter Mischverkehr
Das wird den Autofahrern in Spandau auch so schon alltäglich vor Augen geführt. Die Staus sind dort die Regel und belasten die Umwelt. Diese Staus nun unnötig zu steigern, halte ich für wenig sinnvoll. Es wäre dort genug Platz auf dem Mittelstreifen. Von dort aus könnten Straßenbahnen gemeinsam mit Linksabbiegern links abbiegen, man würde keinen zusätzlichen Ampelphasen benötigen.
Ja und nun? Das ist dort nicht möglich oder wie? Ich habe nicht davon geredet, dass du eine 200m Haltestelle brauchst, damit alle hintereinander stehen können. Das wäre nämlich Schwachsinn.
Das ist nichts mit Mischverkehr.
Dann halt umbauen. Meingottna, so sperren brauchst Dich auch ned. Bist Du für nen gut ausgebauten ÖV oder für ein ‚weiter so‘ mit Vorrang für Autos?
Warum denn so kompliziert? Die Straßenbahn gehört in die Mitte und gut ist.
Dann halt Mitte, mir ists egal, betrifft mich ja zum Glück nicht. Frag mich zwar was Du gegen eine Randlage hast aber gut. Auf der Mittellage hast halt zwangsläufig mehr Querschlag und es ist unbequemer aber wenns Dich froh macht… Auf jeden Fall haben wir zwei unterschiedliche Ansichten dazu. Wien hats mitm Ring auch auf der Seite und ich finds eigentlich praktischer wenn ich nicht gerade wieder über was weiss ich wieviele LSA rübermuss.
Das ist Quatsch das die Straßenbahn in die Mitte gehört. Worin sowas endet, sieht man an der Bernauer sehr gut.
Julian, an der Einmündung der Seeburger Straße zur Klosterstraße hättte man Richtung Staaken einen Radius im einstelligen Meterbereich! Die Wiener Ringstraße ist auch nicht so schmal wie die Klosterstraße. Daniel, in der Bernauer Straße wäre ja auch ein eigener Gleiskörper möglich gewesen. Am Fahrbahnrand wäre die Bahn nicht schneller als heute in der Mitte.
Das habe ich nicht behauptet. Ich rede von der Haltestellensituation dort. Die ist grausam.
Die kann man ändern. Befahrbare Kaps sind selbst in Berlin schon an anderen Stellen Standard.
Aber eben nicht bei einer 2 spurigen Straße 😉
Endlich mal Zahlen für nen Ortsunkundigen. Danke dafür. Ja da muss man dann echt mal schauen wie man das anpasst. Grundsätzlich muss deswegen aber nicht immer in der Mitte gefahren werden.
Die Maps hier sind ja schon gute Anhaltspunkte. ausnahmen von den Gleisen in der Mitte würde ich nur bei besonderen Bahnkörpern an großen Straßen machen. Die östliche Landsberger Allee ist da ein gutes Beispiel. Die Klosterstraße weist ja auch eine Vielzahl an Geschäften aus und die müssen beliefert werden können. Vielleicht nicht zur Hauptverkehrszeit, aber sicherlich in den ruhigeren Stunden oder nachts.
Die Einfädelung wäre im übrigen machbar vom Radius her. Nur weil man am Rand fährt, heißt es ja nicht, dass der Mittelstreifen im Kreuzungsbereich nicht für Fahrspuren verkleiner werden kann. Dann kann man nämlich durchaus Platz für Radfahrer und Straßenbahn schaffen, die dann auch um die Kurve kommt 😉
Und die Bahnen holen dann wie ein LKW aus?
Wenn du es so bildlich formulieren möchtest, dann ja. Wenn du möchtest, zeichne ich dir das auch noch ein.
Das gibts echt, unter anderem auch in Inns’buck in der Nähe des Stubaitalbahnhofs
Trotzdem muss man so was nicht ohne Not bauen. Jeder Bogen erhöht den Verschleiss und erhöht die Kosten und verursacht auch noch Lärm. An Abzweigen ist sowas auch nicht sinnvoll. Entweder hat der gerade Strang dann einen fahrdynamisch unnötigen Bogen oder das abzweigende Gleis zweigt erst in die falsche Richtung ab und kreuzt dann das geradeaus führende Gleis. Solche Kontruktionen verschleißen schnell und sind teuer und laut.