Beschreibung des Vorschlags
Problem:
Der wichtige Verkehrsknoten S Marzahn hat mit nur 6 Fahrten je Stunde in die Innenstadt auf S7 ein relativ schwaches Angebot. Die langen Umsteigewege machen den ÖPNV nochmals unattraktiv. Die S75 verpasst diesen Knoten um wenige hundert Meter. Sie hat nur ein kleines Einzugsgebiet und relativ wenige Fahrgäste.
Lösungsvorschlag:
S75 wird über S Marzahn geführt, der Bahnhof fahrgastfreundlich umgebaut.
Infrastruktur:
Die Straßenkreuzung Landsberger/Märkische Allee wird ja demnächst niveaugleich umgebaut. Dann können die Straßenbahngleise auf das Gelände der heutigen Nord-West-Spur verlegt werden, um Platz zu machen für eine S-Bahn-Gleisverschiebung nach Osten. Der S-Bahnhof Marzahn wird auf dem östlichen Parkplatzgelände neu gebaut, mit drei Gleisen und zwei Mittelbahnsteigen.
Nördlich des Bahnhofs zweigt mittig die zweigleisige Überwerfung Richtung Hohenschönhausen ab. Die Boxberger Str. wird im Einschnitt unterquert, danach geht es ebenerdig weiter. Der Friedhof wird leider geteilt und verkleinert, es steht aber ausreichend Ersatzfläche in der Nähe zur Verfügung.
Eine zweite Fußgängerbrücke am Südende der Bahnsteige zur Marzahner Promenade hin wird gebaut.
Die bisherige S75-Trasse kann abgerissen werden. Dann könnte man das Gelände am Grenzgraben renaturieren und zum Erholungsgebiet aufwerten. An der Märkischen Allee entstünde noch etwas Gewerbefläche.
Betrieb:
S7 und S75 verkehren wie gehabt im 10′-Takt. S75 verkehrt auch abends und wochenends im 10′-Takt (wie S7), in den Schwachverkehrszeiten aber nur bis Marzahn, mit Anschluss an S7. Am mittleren Gleis halten dann die Verstärkerzüge, mit Zu- und Ausstieg zu beiden Bahnsteigen.
Vorteile:
Taktverdichtung für S Marzahn und S Poelchaustr. Direktverbindung Hohenschönhausen – Marzahn, Entlastung der tangentialen Buslinien X54, 154 und 197. Verknüpfung S75 mit M6, 16, X54, 191, 192, 195 und 291. Kürzerer Umstieg von S-Bahn zu Tram und Bus. Fahrzeitgewinn für u.a. Hohenschönhausen – Hellersdorf, Marzahn – Bernau/Oranienburg.
Die neue Trassierung bedeutet zwar einen Umweg, aber keine Fahrzeitverlängerung: Aktuell steht S75 in beiden Richtungen 3min in Springpfuhl, was entfallen kann, denn der Anschluss S7/S75 in Springpfuhl wird obsolet, wenn die S75 das wichtigste S7-Ziel S Marzahn selbst erreicht.
Ausblick:
Zukünftig soll S75 nach Norden verlängert werden, so dass weitere Tangentialverbindungen attraktiver werden (Marzahn – Buch/Blankenburg/Mühlenbeck/Wandlitz).
Option:
Für RB25 (Ostkreuz – Werneuchen) könnte man in Marzahn noch einen Seitenbahnsteig ergänzen.
Eine Neubaustrecke nur um das Angebot an 6 Halten (künftig mehr) zu verschlechtern?
In einen bahnsteiggleichen Umstieg mit Anschluss sehe ich keinen echten Nachteil. In Wuhletal oder Mehringdamm wird das gut angenommen.
Man könnte aber auch das heutige Angebot fortführen, also S7 und S75 jeweils im 10′-Takt. Dann hätten Marzahn und Poelchaustr. einen 5′-Takt, was vielleicht auch neue Kunden brächte. S75 würde dann aber wahrscheinlich wieder in Warschauer Str. enden müssen. Das Betriebskonzept hängt auch davon ab, wieviele Zuggruppen man auf der Stadtbahn (also Westkreuz – Ostbahnhof) haben möchte.
Ein zusätzlicher Umstieg ist aufgrund des Komfortverlusts sowie der etwas verlängerten Fahrtzeit immer eine Verschlechterung gegenüber einer Direktverbindung.
Woran machst du es fest, dass diese beiden gut angenommen werden? Schließlich gibt es ja an jedem Umsteigebahnhof zwischen U-/ S-Bahnen hohe Umsteigezahlen.
Fände ich auf jeden Fall besser als die Taktausdünnung.
Warum gibt es denn dort die 3 Minuten Standzeit und wieso könnte diese entfallen, wenn diese Verlegung umgesetzt wird?
Die Standzeit wird dort ja mit Sicherheit nicht sein, einfach weil man die Fahrgäste ärgern möchte.
Erstens um den S5-Verstärkern auszuweichen, die ab Friedrichsfelde Ost die passende Trasse besetzen. Zweitens gibt es einen Anschluss von der S7 aus Ahrensfelde. Dieser kann mMn entfallen, wenn S75 mit Marzahn das wichtigste S7-Ziel selbst erreicht.
Ich habe das Betriebskonzept geändert, S7 und S75 fahren jetzt wieder im 10′-Takt auf ganzer Länge, S75 in den Früh- und Spätstunden nur bis Marzahn.
Ich halte den Vorschlag nicht für sinnvoll.
Langfristig ist geplant, entlang des BAR eine S-Bahn zu bauen, die dann vom Karower Kreuz über den BAR nach Grünau fährt. Wenn die wirklich kommt, dann könnte man die S75 einstellen und die freie Trasse für einen 5-Minuten-Takt der S7 nutzen.
Den Umstieg von der Straßenbahn in Richtung Hohenschönhausen könnte man mit deutlich weniger Aufwand durch einen neuen S-Bahnhof an der Landsberger Allee erreichen (so wie die Gleise dort verlaufen muss der sogar mal geplant gewesen sein).
Man würde die S75 nicht aufgeben, weil sie für Hohenschönhausen eine wichtige Verbindung nach Lichtenberg, Ostkreuz und perspektivisch in die Innenstadt bedeutet. Die S8 würde die Tangentialroute nach Grünau übernehmen.
Dieser S Bürknersfelde wird wohl nie realisiert werden. Das Umfeld ist kaum bebaut, ein Umstieg zur Tram auch in Marzahn möglich.
Ich weiß, dass umsteigefreie Verbindungen bei Linieplus geliebt werden, ich würde aber trotzdem davon abraten, da sie viele Probleme mit sich bringen, anders als beim Fernverkehr aber kaum Vorteile.
Würde man sowohl die S8 als auch die S75 auf dem BAR fahren lassen, müsste der Fahrplan viel mehr Randbedingungen erfüllen. Die S8 muss in die Fahrpläne in Birkenwerder und Grünau passen, die S75 hingegen auf die Stadtbahn. Je mehr Bedingungen desto schwieriger wird es, einen guten Fahrplan zu bauen, und am Ende hat man dann oft einen 2-8-Stottertakt statt eines glatten 5-Minutentaktes (siehe Nordbahn S1 und S85).
Betriebsabläufe sind komplizierter und damit störungsanfälliger.
Das Liniennetz ist komplizierter und der Nahverkehr daher weniger zugänglich. Problematisch ist zum Beispiel, dass man immer prüfen muss, auf welchem Gleis der nächste Zug in die gewünschte Richtung fährt, was den Zugang für Unerfahrene, Kinder oder Menschen mit schlechter Sicht erschwert.
Der Bau von Kreuzungsbahnhöfen wird komplizierter und teurer: Statt einer Überwerfung braucht man eine Spange, um parallel fahren zu können.
Bei deinem Vorschlag käme noch hinzu, dass man zwei Stationen lang parallel fahren müsste: Von Springpfuhl bis Marzahn würden die Züge auf dem BAR und die Züge zur Stadtbahn das selbe Gleis nutzen müssen. Mit entsprechenden zusätzlichen Fahrplanzwängen und einer erhöhten Verspätungsanfälligkeit.
Das verstehe ich jetzt nicht: Dein Argument für die Verschwenkung ist doch gerade, dass man von Hohenschönhausen nicht nach Marzahn kommt, um in die Tram steigen zu können.
Da sind noch 5 Buslinien, und Marzahn ist auch selbst ein Ziel wegen der großen Mall, Bürgeramt, Kino, Promenade etc. Die aus Osten kommenden Tramfahrgäste werden weiterhin Richtung Innenstadt bereits in Marzahn umsteigen, und nicht noch weiterfahren eine Station zur S75, die die selbe Strecke verkürzt fährt. Wenn ein Bau leicht und günstig zu haben wäre, aber jahrzehntelang nicht realisiert wird, sagt das viel über den nicht vorhandenen Bedarf.
Bei nur drei Linien sollte sich noch keine Verwirrung einstellen. Am Hauptbahnhof oder Ostkreuz haben wir eine zweistellige Zahn an Bahnlinien.
Mein Argument ist auch nicht, dass verzweigende Linien per se ein Ausschlusskriterium sind und der Nahverkehr unbenutzbar wird mit ihnen. Aber er wird halt schlechter zugänglich. Und wie erwähnt werden zusätzlich der Betrieb komplexer, die Fahrpläne ungleichmäßiger und die nötigen Bauwerke teurer. Weshalb ich immer davon abraten würde, wenn es auch ohne geht.