Beschreibung des Vorschlags
Problem eins: Die S-Bahn liegt zu weit entfernt vom Korridor Hauptstr./Schlossstr, so dass über jenen haufenweise Busse fahren. Einst sollte die U10 vom Potsdamer Platz über Schöneberg nach Steglitz fahren. Dass die S1 parallel fährt, steht dem Projekt aber wohl für immer im Weg.
Problem zwei: Es wird diskutiert, die Stammbahn wiederaufzubauen, und Regionalbahnzüge aus Potsdam über Zehlendorf nach Berlin zu schicken. Schwierigkeit hierbei ist die Weiterführung im Berliner Zentrum, sowie der knapp bemessene Platz neben der S-Bahn im Bereich Schöneberg/Steglitz, der Eingleisigkeiten erzwingt.
Lösungsvorschlag: Die S1 wird als Tunnelstrecke neu gebaut. Die Stammbahn nutzt den freiwerdenden Platz für zweigleisigen Betrieb und Bahnhöfe.
Bauphase eins: In Steglitz werden die Gleise der heutigen U9 für S-Bahn-Betrieb umgerüstet. (Die Anlage muss allerdings erweitert oder neu errichtet werden, da die S-Bahn ein größeres Lichtraumprofil hat.) Die U9 wechselt auf die parallel verlaufende Trasse nach Lankwitz. Im Planum der U10 erschließt die neue S1 Friedenau und Schöneberg mit kurzen Haltepunktabständen. Nach der Langenscheidtbrücke wechselt sie auf ihre alte Trasse.
Bauphase zwei: Nun ist genug Platz für die Regionalbahn auf dem S1-Planum. Sie hält in den umgebauten und verlängerten Bahnhöfen Steglitz und Schöneberg. Feuerbachstr., Friedenau und J.-Leber-Brücke werden stillgelegt. Der Tunnel nördlich des S Schöneberg wird aufgebrochen, um eine Oberleitung zu ermöglichen. Nördlich der Langenscheidtbrücke überbrückt sie die neue S1-Trasse, und fädelt in die Fernbahngleise ein.
Vorteile: Die Regionalbahnen erreichen auf der neuen Stammbahn den Hauptbahnhof (tief), und können weiter nach Norden fahren, z.B. Richtung Eberswalde oder Oranienburg. Die Fahrzeiten aus dem nördlichen Berlin und Brandenburg nach Potsdam verkürzen sich deutlich. Die neue S1 erreicht ein größeres Publikum. Zwischen Schöneberg und Steglitz können viele Busleistungen eingespart werden. Neuer Umstieg U4-S1. Bahnsteiggleicher Umstieg U9-S1.
Bedenke: irgendwann, so Gott will, wird man sich auch an die südlichen Abschnitte der S21 machen. Genauer gesagt – wie soll diese in deinem Szenario auf den Südring geführt werden? Der Bahnhof Julius-Leber-Brücke ist ja schon auf einen viergleisigen Ausbau zur Einfädleung der wiederaufzubauenden Cheruskerkurve vorbereitet.
An sich sollte das alte Planum der Stammbahn ja ausreichen, um zumindest eingleisig an der S1-Yorckstraße vorbeizukommen. Einfädelung in die Anhalter Bahn dann nahe Tunnelmund.
Und bedenke – um den U10-Tunnel zu erweitern, musst du an den Tunnelkasten an sich ran. Das wird brutal teuer. Und die Busse auf der Hauptstraße kann auch ne Tram ersetzen. Sogar besser feinerschließend, sodass auch weiterhin an der Kaisereiche ausgestiegen werden kann.
Das sehe ich genauso.
Die vorgeschlagene Regional- und Fernbahntrasse ist wertvoller, als eine Verbindung S21 Süd – Südring. Letztere benötigte eine aufwändige Kurve und Überführung in der +3-Ebene inkl. Haltepunkt im Bereich Südkreuz – wie will man das bauen? Besser man fädelt die S21 südlich nur in die S1 und S2/25/26 ein.
Vom Nordausgang des S W.-Schreiber-Platz läge die Kaisereiche nur 200 Meter entfernt.
…vor allem würde eine S-Bahn bei den kurzen Haltestellenabständen keinen Sinn ergeben. Ich hatte seinerzeit auf dem Abschnitt Potzdamer Platz-Steglitz einer Niederflurstadtbahn vorgeschlagen, auch unter Mitbenutzung des Steglitzer Tunnels.
Vor allem wäre für die Regionalbahn zusätzlich zur S-Bahn genügend Platz. Es müssten nur die nach dem 2. Weltkrieg abgebauten Ferngleise auf diesem Abschnitt wieder neu verlegt werden, was auch geplant ist: i2030. Bitter vorher gründlicher recherchieren.
>Vor allem wäre für die Regionalbahn zusätzlich zur S-Bahn genügend Platz. Es müssten nur die nach dem 2. Weltkrieg abgebauten Ferngleise auf diesem Abschnitt wieder neu verlegt werden, was auch geplant ist: i2030. Bitter vorher gründlicher recherchieren.
Ganz so einfach wird das nicht, da inzwischen ein höherer Gleismittelabstand vorgesehen ist, und die Oberleitungsmasten müssen ja auch noch irgendwo hin. Zumindest mit zur Not kurzen eingleisigen Abschnitten sollte es aber gehen, wenn nicht zwingend Fernverkehr über die Stammbahn verkehen soll.
Vor allem sollte da nicht nur die U10 gebaut werden, vielmehr soll da HEUTE die M4 gebaut werden. Und dann due S1 auf gleicher Strecke vorzuschlagen, hört sich für mich wieder so an, als ob man die Tram verhindern wolle…
Das sehe ich auch so. Wiedermal ein Vorschlag, um Diskussionen durch unsinnige Argumente in die Länge zu ziehen, um die Straßenbahn zu verhindern.
Auf der Stammbahn ist genug für zwei weitere Gleise, sonst würde der VBB das nicht planen, und den U-Bahntunnel „aufweiten“ zu wollen, ist absurd. Das käme einem Neubau gleich.
Für eine Regionalbahntrasse neben der S-Bahn wäre gerade so ausreichend Platz. Aber es braucht ja noch Bahnhöfe. In Steglitz und Schöneberg sind die, wenn überhaupt, eingleisig möglich. Diese Zwangspunkte schränken ein. Für nur 2 Züge je Stunde braucht man die hohen Investitionen nicht zu tätigen. Ohne Umsteigemöglichkeit zu U9 und Ringbahn fehlen wiederum Fahrgäste. Meine Trasse ist leistungsfähiger, da sie keine Bahnhöfe in eingleisigen Bereichen aufweist.
Die Straßenbahn soll trotzdem nach Schöneberg fahren, aber nur bis S Kaiser-Wilhelm-Platz, nicht bis Steglitz, was ohnehin zu lang wäre. Sie soll am Südkreuz enden, entweder über Sachsendamm oder Rote Insel.
Der enge Stationsabstand entspricht Berliner Standard. Wenn eine Schnellbahn durch viele Halte den Oberflächenverkehr vollständig ersetzen kann, baut man so. Siehe Nord-Süd-S-Bahn in Mitte oder S7 in Marzahn oder alle U-Bahn-Linien. Es kommt aber gegenüber S1 heute auch nur ein Halt dazu, also verzögern sich die Durchfahrten nur um eine Minute. Dafür profitieren mehr Fahrgäste durch höhere Erschließung und mehr Direktverbindungen. Auf welchen Halt würdest Du konkret verzichten?
Bezüglich U9, ins Blaue gedacht – S Steglitz wird um 200 Meter südwärts auf die Höhe Wolfensteindamm verlegt, die U9 entsprechend um das kurze Stück mit einem neuen U-Bahnhof Steglitz verlängert, immer unter Berücksichtigung einer möglichen späteren Verlängerung nach Lankwitz. Daneben Regionalhalt. U Rathaus Steglitz wird geschlossen.
Und warum soll ein Umstieg zur Ringbahn in Schöneberg nicht gehen?
Die U9 soll zukünftig – sofern sie nach Lankwitz verlängert werden sollte – unter der Mittelstr. verlaufen. Den S-Bahnhof zum Wolfensteindamm verlegen, würde also die Umsteigewege von S1 zu U9 sowie den vielen Buslinien verlängern.
In Schöneberg ist es unter dem Ringbahnsteig zu schmal für zwei Gleise plus Bahnsteig. Also auch hier lange Umsteigewege oder Eingleisigkeit mit langer Belegung.
Hier noch zwei Beiträge aus einem Expertenforum. Fazit: Die Stammbahn ist zu schmal für S1 und leistungsstarke Regionalbahn. Ein Wiederaufbau würde teuer u.a. durch Brückenneubauten nördlich von Steglitz. Für eine Bimmelbahn im Halbstundentakt lohnt sich das nicht. Also entweder teuer und leistungsstark bis Hbf bauen, oder günstig nur bis Steglitz.
Um den Umstieg zwischen U- und S-Bahn zu verbessern, könnte man ja zuerst einmal den U-Bahnhof der U9 unter dem Bahnhof Steglitz in Betrieb nehmen. Dieser wurde im Rahmen des Neubaus des S-Bahnhofs im Rohbau fertiggestellt, es fehlt nur eine Abstell- und Wendeanlage unter der Mittelstraße. Die neueren Pläne für die U9 sehen für die Strecke nach Lankwitz übrigens eine Führung unter der Albrechtstraße vor.
Die U9 soll noch immer unter der Mittelstraße entlang verlaufen und hinter der Klingsorstraße zur Albrechtstraße hinüber schwenken. Dazu hatte man extra die Bebauung in der Albrcchtstraße 35 und 37 zurückversetzt errichtet, um die Trasse frei zu halten. Allerdings hat man inzwischen den Biomarlt in der Albrechtstraße 33 und das Haus in der Klingsorstraße 9 auf die Trasse gebaut. Es wäre interessant zu wissen, ob bei diesen Gebäuden eine Unterfahrung vorgesehen wurde.
Dazu hatte ich bei meinen Recherchen zur Vorstellung einer Niederflurstadtbahn für Berlin – unter anderen auch mit Nutzung der Steglitzer Tunnelanlagen für die U10 – nichts gefunden. Ich denke aber mal dass sich das Problem in dieser Form heute nicht mehr stellt – die U5 wurde ja auch im Schildvortrieb erstellt. Ein Bauverfahren, was es seinerzeit bei Planung der U9 noch nicht gab (Hydroschilde für stark wasserführende Schichten).
Ich finde das gar nicht gut, dass die S-Bahn den U10 Tunnel nutzen würde. Die S1 soll auf ihrer Historischen Strecke fahren und das Stilllegen von alten Bahnhöfen finde ich sehr schlecht. Außerdem könnte die U10 ja kommen was auch viele Menschen nutzen würden auch wenn diese als Niederflur-Stadtbahn gebaut werden kann