Beschreibung des Vorschlags
(Ich habe größtenteils nur jeweils ein Streckengleis eingezeichnet, falls gewünscht, kann ich das zweite noch hinzufügen)
Bis in die 80er gab es Planungen für einen Ost-West S-Bahn Tunnel in Berlin, die ursprüngliche Idee stammt aus den 30er Jahren, als Verbindung der damaligen Kopfbahnhöfe Görlitzer Bahnhof und Anhalter Bahnhof.
Ich habe die Idee mit dem nördlichen und mittleren Abschnitt der geplanten S21 Strecke verknüpft und eine eigene Idee hinzugefügt: Einen Abschzweig zur Warschauer Straße.
Beispielhaft wären die zwei folgenden Linien denkbar:
S6 (10min Takt): Gartenfeld Mahlsdorf – über Siemensbahn, Nordring, Hbf, Potsdamer Platz, Moritzplatz, Warschauer Str.
S85 (10min Takt): Pankow Grünau – über Gesundbrunnen, Hbf, Potsdamer Platz, Moritzplatz, Baumschulenweg
Auf dem Abschnitt Warschauer Str. – Mahlsdorf ist im NVP 2019 eh in Zukunft ein 5-Minutentakt vorgesehen. Wenn aber von Osten dann so viele Fahrgäste kommen, wird es auf der Stadtbahn sehr eng, mehr als 24 Züge pro Stunde und Richtung wird sehr schwierig.
Um diese Verstärkerzüge nicht an der Warschauer Str. enden lassen zu müssen, würden sie in meinem Vorschlag als eigene Linie im 10-Minutentakt weitergeführt- Sie tauchen an Stelle der heutigen Wendeanlage in einen Tunnel ab und treffen dann am Moritzplatz auf den Haupttunnel.
In diesem Tunnel, wären neben den genannten Linien auch noch weitere Linien vorstellbar, sodass auf dem Abschnitt Moritzplatz Baumschulenweg ein 5-Minutentakt vorhanden wäre, der dann durch die S6 verstärkt würde.
An der Kreuzung mit der Ringbahn wäre ein neuer Kreuzungsbahnhof sinnvoll, Treptower Park könnte geschlossen werden oder auf 2 Gleise zurück gebaut werden.
Südlich des neuen Bahnhofs könnte auf dem Gelände des alten Güterbahnhofs Treptow eine neue Wendeanlage entstehen, um zwei neue Zuggruppen als Ersatz für die heutige S8/S85 einzusetzen.
Die generelle Idee finde ich sehr gut. Das wäre eine der Stellen, wo man in Berlin meiner Meinung nach gern nochmal ne richtig große Tunnelbohrmaschien versenken kann.
Ein paar Sachen möchte ich dennoch anbringen:
Auf Linien würde ich mich da noch nicht festlegen. Nur eins: ich würde einer der S75-Zuggrupen eine Fahrt in den Tunnel gönnen, da sie aktuell ja garnicht bis in die Innenstadt kommt. Dafür verendet lieber ne S5 am Ostbahnhof.
Die Kurve vom Ostring auf die Görlitzer Bahn sollte erhalten bleiben. Insbesondere die neugebaute S9-Kurve würde dann jeden Sinn verlieren. Den Turmbahnhof den du vorsiehst kann man gerne bauen, nur halt so dass er die Verbindungskurve nicht stört. Ein Rückbau am Treptower Park ist ebenfalls ne ganz schlechte Idee, selbst wenn man die Verbindungskurve abreißen würde – es sei denn, man stellte den planmäßigen Betrieb auf der S9-Kurve ein, aber das wäre ein absoluter Schildbürgerstreich.
Eine weitere Station an der Lindenstraße wäre auch noch sinnvoll. Damit würde eine zukünftige M2-Achse gekreuzt. Ebenso würde ich den Halt am/im Görlitzer Park so legen, dass die M10-Strecke gekreuzt wird, also ggf. etwas mehr Richtung Görlitzer Bahnhof hin. Im Zweifelsfall würde ich dafür sogar den Kreuzungspunkt mit der Ringbahn streichen, denn die könnte man auch über den anderen Tunnelabzweig nach Ostkreuz erreichen
Stimmt, die S9 wieder zu streichen wäre doch nicht so schlau – dafür würde ich aber die S8 und S85 nicht mehr über den Ostring laufen lassen, sondern geradeaus durch den Tunnel – dadurch müsste am Treptower Park keine Linie mehr einfädeln, die S9 ist ja unabhängig vom Ring.
Als Ersatz könnte man einfach auf dem östlichen Abschnitt die Ringbahn verstärken, mit meiner angesprochenen Wendeanlage am alten Güterbahnhof Treptow.
Aber den Trumbahnhof zu realisieren und gleichzeitig die Verbindungskurve zu erhalten könnte eh sehr schwer werden ? denn früher sind ja nur die Fernzüge geradeaus zum Görli‘ gefahren.
Um die Verbindungskurve höhenfrei in die neue Strecke einzubinden, müsste die neue Strecke noch tiefer gehen, dann wäre man aber zu tief für eine Brücke über die Elsenstraße und müsste die ganze Strecke in einen Tunnel verlegen, theoretisch natürlich möglich. Aber eine einfädelung zwischen Ringbahn und Plänterwald wird eng.
Man könnte aber auch erstmal nur den Nordast des Tunnels ab Warschauer Straße bauen und auf den südlichen Zweig über Görlitzer Park verzichten.
Mir ist ja vor allem wichtig, dass die Stadtbahn entlastet wird.
Wobei die S75 sogar noch auf die Stadtbahn passen würde, ist in Zukunft so geplant, dann gäbe es einen 2,5 Minuten Takt (24 Züge pro Stunde und Gleis) – steht im NVP 2019
Ich halte von dem Vorschlag nichts. Da wird zu viel Geld verbuddelt für zu wenig Vorteile:
1. Der 5 min Takt auf der S5 wird nur in der HVZ gefahren. Ansonsten bleibt das ein 10 min Takt. Damit hättest du also eine Kapazitätserweiterung geschaffen, die viel kostet, aber den Menschen nicht so wirklich viel bringt. Auch ist deine Annahme falsch, dass 24 Bahnen knapp werden. Man ist dort vor Uhrzeiten sogar alle 90 Sekunden gefahren, was heute theoretisch auch möglich ist. Zudem wird der zusätzliche 10 min Takt durch die S75 und S3 geschaffen und nicht durch einen durchgehenden 5 min Takt der S5. Du kannst aber nicht wirklich diese Linien mit deiner Idee ersetzen, weil das eben doch andere Relationen sind.
2. Noch eine weitere Linie auf die Südost-Strecke zu bringen wird schwierig. Daher schlägst du zwar richtigerweise die S85 vor, bedenkst dabei aber nicht, dass diese dann auf dem Ostring fehlt. Wie willst du diese Lücke schließen? Ein S8 10 min Takt würde dazu führen, das aus Richtung Plänterwald 5 Zuggruppen (2xS8, 2xS85 und 1xS9) kommen und vom Südring 3 Zuggruppen (1xS45, 1xS46 und 1xS47). Das wäre zwar noch theoretisch darstellbar, aber das wird schon wahnsinnig schwierig. Dabei verhinderst du aber mögliche Verdichter für den Südring und schaffst somit eine dauerhafte 5 min Lücke. Auch nicht so toll.
3. Du bekommst massive Probleme am Gesundbrunnen. Dort werden von der Bornholmer Str. kommend 6 Zuggruppen kommen (2xS1, 2xS2 und 2xS25). Wenn du jetzt noch die S85 2 mal dazu holst, bist du bei 8. Dann hast du aber das Problem, dass du von keiner anderen Strecke mehr Züge zum HBF bekommst, außer eben von der Strecke Pankow. Schließlich müssen die Züge der S85 versetzt zur S1 und S25 fahren. Anderfalls kriegst du keine 5 min Takte mehr auf den Teilstrecken bis Pankow und Schönholz hin. 7,5 min Taktlücke ist unschön. Zudem soll ja gerade die S1 über den HBF fahren, da die keinen richtigen Fernbahnanschluss hat (Gesundbrunnen sind ja nur wenige vereinzelte Züge). Damit müsste die S85 einen 5 min Takt mit der S1 fahren, damit man zwischen die Ringzüge kommt. Das wiederum bedeutet aber, das sowohl S2 als auch S25 um 2,5 min versetzt fahren müssen. Dann wird das aber wieder problematisch mit der S8, weil die ja auf die Taktlücke im Ring angewiesen ist.
4. Damit hast du keinen Anschluss mehr an Gleisdreieck, was wesentlich wichtiger wäre, da so ganz neue Umstiegsbeziehungen entstehen. Gerade die U1/U3 Strecke brauch einen Umstieg zur Nord-Süd-S-Bahn. Auch die U2 erhält so einen richtigen Umstiegsbahnhof, weil Potsdamer Platz ja nun alles andere als komfortabel ist.
5. Die geplante Strecke ist deutlich kostengünstiger. So kann diese Strecke durch die Cheruskerkurve die endenden Südringzüge aufnehmen und man muss so nicht zusätzlich auf die Taktlücken des Rings achten. Dafür habe ich aber auch eine Diagonalverbindung von Nordwest nach Südost. Reicht doch.
Danke für deinen Kommentar, Kritik nehme ich gerne an,aber ich muss auch einiges klar stellen:
1: Mein Vorschlag wäre ja erst etwas für den nächsten NVP, also Umsetzung vielleicht 2050 oder später.
Außerhalb der HVZ könnte man ja bis Wuhletal alle 5 min fahren, wenn man dort ne Wendeanlage baut – macht von der Auslastung her ziemlich Sinn.
Und ein guter Takt bringt ja schon Vorteile, dadurch werden ja auch mehr Fahrgäste gewonnen – aber das soll jetzt nicht Thema sein.
Zur Stadtbahn: Die historischen Stationen passen aber mit den heutigen Anforderungen, insbesondere Sicherheit, und den fahrgastströmen, nicht mehr so zusammen wie damals. 90 Sekunden werden wir bestimmt nicht mehr erreichen, außer alle sind auf einmal so diszipliniert wie in Japan. Ich denke bei 2 min ist Schluss, der Bedarf dafür ist 2030-2040 bestimmt schon gegeben. Und danach? Wenn die Fahrgastzahlen weiter wachsen, kommen wir mit Sicherheit früher oder später an eine Grenze, wir wissen nur noch nicht wann genau.
Außerdem wird das System bei nem so hohen Takt sehr fragil, in München z. B. bringt ne stammstrecken Sperrung immer die halbe Stadt durcheinander, die bauen aus gutem Grund 2 neue Gleise.
Desweiteren gäbe es durch die neuen Umsteigestationen Moritzplatz und Kochstraße eine Entzerrung und gleichmäßigere Verteilung der Fahrgastströme, was immer vorteilhaft ist.
Bei immer höheren takten auf der Stadtbahn würden sonst auch die Umsteige Stationen (z. B. Alex und Friedrichstr) bald überlastet, beide würden mit dem Tunnel entlastet.
2.: Eine siebte Linie auf der südöststrecke ist offiziell geplant, also wird es wohl möglich sein.
Man könnte wie gesagt eine Wendeanlage nördlich von Sonnenallee bauen und von dort 2 zuggruppen über den Ostring als Ersatz für S8/S85 einsetzen.
Aber auf den Streckenast über den Görlitzer Park konnte man natürlich auch weg lassen und nur den ab Warschauer Straße bauen.
3.: Mir ging es eher darum den neuen Tunnel mit Leben zu füllen, die Linienführung kann natürlich gerne anders aussehen.
Man könnte die auch machen wie aktuell auf der S21 geplant, nur dass von Norden kommend zwei zuggruppen nicht Richtung Yorkstr. fahren, sondern zur Kochstr. abbiegen. Um am Südkreuz nicht weniger Züge zu haben könnte man entsprechend 2 zuggruppen von Süden kommend ab anhalter Bahnhof ebenfalls zur Kochstr. führen.
Auf die Anzahl der Züge auf den Nord Süd Strecken hätte es so gar keinen Einfluss.
4.: die Strecke ist ja als Parralelstrecke zur Stadtbahn gedacht, die bietet auch keinen umstieg zum Gleisdreieck. Oder wie meinst du das? Wenn man es wie in 3. macht, würden am Gleisdreieck ja nicht weniger S-bahnen fahren.
5. Wo müsste man denn bei mir auf Taktlücken im Süd oder Ostring achten – der Ostring wäre indirekt betroffen, der Südring gar nicht.
Die Erschließung wäre mit der cheruskerkurve anders, es entstünden keine neuen Umsteige Knoten. Außerdem gehen darüber wohl nur 2 zuggruppen, durch den Tunnel mehr – und viele Ziele werden deutlich schneller erreicht als über den „Umweg“ Südring
1. Wuhletal wäre unsinnig. Wenn dann nutzt man Mahlsdorf, wo im übrigen der 5 min Takt auch startet. Wäre also das naheliegenste. Allerdings wird auch 2050 die Bevölkerung dort nicht so massiv gewachsen sein, dass du dort tagsüber so einen Takt brauchst. Wo soll denn die Wohnbebauung stattfinden? Die S5 ist in dem Bereich schon so verdichtet mit der Wohnbebauung, dass dort nicht mehr viel dazu kommen wird. Würde mich extremst überraschen, wenn neben Einfamilienhäusern in Mahlsdorf auf einmal Hochhäuser gebaut werden. UUnd nur weil du einen 5 min Takt hast, kommen tagsüber nicht zwangsläufig so viele Fahrgäste mehr. Überlege doch mal, warum man in der HVZ den 5 min Takt fährt. Dort ist die Nachfrage am höchsten. In den anderen Zeiten ist das nicht Fall, weil die Menschen eben morgens zur Arbeit oder Schule fahren und abends zurück. Dazwischen ist einfach keine Hauptlast. Zudem kommen die Züge des 10 min Taktes nicht voll am Ostkreuz an. Dort ist noch Puffer vorhanden. Das zeigt deutlich, dass es kein Kapazitätsproblem gibt.
Wäre ich mir nicht so sicher. Der automatisierte Betrieb wird auch bei der S-Bahn voranschreiten. Dann sind Taktzeiten von unter 90 Sekunden möglich. Zudem stellt ein 2,5 min Takt schon eine Steigerung von 33% da. Reicht erstmal für die nächsten 20-30 Jahre.
Nun kannst du München nicht mit Berlin vergleichen. Die Stammstrecke dort nimmt quasi alle Linien auf. Wir haben in Berlin sowas nicht. Bei uns verteilt sich das viel mehr. Alleine schon weil Berlin polyzentrisch aufgebaut ist.
Dadurch gäbe es nur Verwirrungen. Dann weiß ich Ostkreuz oder Warschauer Str. nicht mehr welche Bahn ich nehme um zur U8 zu kommen. Ach halt, ich fahre bis Jannowitzbrücke und steige dort um. Geht schneller.
Die U5 wird beide Stationen schon genug entlasten. Zusätzlich wird Friedrichstraße durch die S21 entlastet, weil weniger durch den alten Nord-Süd-Tunnel kommen. Auch Alex wird entlastet, sobald die M4 die Nord-Süd-S-Bahn erreicht. Da wird gerade entlastet.
2. Genau. Jetzt ist geplant, dass vom Treptower Park 1xS6, 1xS8, 1xS85 und 1xS9 kommt. Also 4 Zuggruppen und nicht 5.
Auch das geht nicht. Dort sollen wieder Fernbahngleise gelegt werden und der Güterbahnhof wird auch bebaut. Zudem wird so das Problem nicht gelöst.Du schaffst zwar auf dem Ostring mehr Kapazität, aber eben keine Verstärkung der Zuflüsse aus Pankow oder Süd-Ost. Im Gegenteil. Südost hat dann nur noch 2 Strecken zum Treptower Park. S8 und S9. Man reduziert also die Verbindung.
3. Was soll das für einen Nutzen haben? Die Menschen wollen die Stadtbahn erreichen. Also kannst du nicht aus dem Süden vorher abbiegen. Und Yorckstraße ist auch nicht das Thema, sondern Gleisdreieck. Das verfehlst du aus dem Norden so nämlich. Genau das ist aber einer von 3 Hauptpunkten für diese Streckenführung (Kapazitätsaufbau, Anschluss HBF an Nord-Süd und eben Verbindung Nord-Süd mit U1/U3).
4. Aber aus dem Norden habe ich keinen Anschluss an die U1/U3. Darum geht es ja. Du brichst das System mitten in der Stadt. Das ist schon bei den S1-Verstärkern ziemlich Kacke gelöst. Auch die Oststrecken haben den Bruch nicht in der City, sondern Quasi am Ring. Auch hier ist das nicht optimal gelöst, weil so die S75 gar nicht auf die Stadtbahn kommt und die S3 nur alle 20 min. Deswegen soll das ja geändert werden.
5. Natürlich wäre der Südring betroffen. Du veränderst ja die Zulaufstrecke aus dem Südosten, weshalb dort anders getaktet werden muss als bisher. Momentan sind ja S8 und S85 ein 10 min Takt. Wenn jetzt die S85 einen eigenen 10 min Takt bekommt, muss sie versetzt zur S8 fahren. Diese sollte dann idealerweise einen 10 min Takt mit der S9 bilden. In diesen 5 min Takt musst du nun die Linien S45-47 einfädeln und so dann wiederum in den Südring. Du machst also einen Treffpunkt aus 3 Stoßrichtungen quasi an einem Punkt. Das ist Störungsanfällig. Hinzu kommt der wegfallende Zug auf dem Ostring und die zukünftige Verstärkung, die wiederum die Süd-Ost-Strecke erreichen sollte, weil es ansonsten an 2 Zügen wäre den Verkehr zum Ostring aufrecht zu halten. Damit bleibt aber keine Lücke mehr übrig. Ist nicht so leicht 😉
Okay okay, ich gebe mich geschlagen. Wenn ich zaubern könnte, würde ich mir meinen tunnel aber trotzdem wünschen ? Hier gibt’s ja auch noch viele weitere Fantasien, die wohl nie kommen 😉
Anderes Thema: die neue Linie über den Ostring (BuchGrünau) soll ja S6 heißen.
Würde es nicht viel besser die stattdessen S86 zu nennen? Weil sie ja eh den langen gemeinsamen Abschnitt zwischen Schönhauser Allee und Adlershof mit der S8 und S85 haben wird.
So würde der Netzplan auch übersichtlicher bleiben und auf dem Südring sind ja S45, S46 und S47 auch in einer Gruppe zusammengefasst.
So hätte man eine Dreier Gruppe und Farbe auf dem Südring und eine Dreier Gruppe und Farbe auf dem Ostring (+jeweils die Ringbahn)
Wenn man eine neue Ost-West-Verbindung haben würde wollen, gäbe es 2, in meinen Augen, vernünftige Ideen. Zum einen wäre das eine weitere Verlängerung der U5, wenigstens bis Turmstraße und zum anderen die Führung der U1 von Ostkreuz bis wenigstens Adenauerplatz, aber eher noch Halensee, bzw. Westkreuz. Da kannst du vorhandene Strecken nehmen, die du dann verlängerst. Da vermeidest du viele Probleme.
An sich ist das egal. Ich finde die Endpunkte eh falsch gewählt. Vom HBF noch eine Linie zum BER zu führen ist doch quatsch. Dann lieber die Linie aus Buch nehmen. Haben die Pankower auch eine Direktverbindung.
Die Bezeichnungen haben aber einen anderen Ursprung. Dafür müsste ich jetzt aber in die Geschichte der S-Bahn eintauchen. Kannst dir ja mal bei Wikipedia die Geschichte durchlesen. Dann beantwortet sich deine Frage. Ist mir etwas zu lang zum schreiben.
Ich habe im gesamten Artikel zur Geschichte der S-Bahn nichts darüber gefunden, warum die S8 und S85 diese Nummern haben. Oder meinst du ich soll mir das zwischen den Zeilen erschließen?
Und außerdem: Nummern Systeme werden weltweit oft geändert, warum nicht den heutigen Gegebenheiten anpassen? Mein Vorschlag hätte nur Vorteile, wäre logisch und würde besser auf dem Netzplan aussehen.
Nein warum die S45-47 so heißen ^^
S8 und S85 ist recht einfach. Die S8 ist im Verkehrsvertrag Ring enthalten und die S85 in einem der anderen beiden Teilnetze. Daher muss man aus Abrechnungsgründen diese trennen. Ich finde das zwar quatsch, aber so ist das leider mit der Bürokratie ^^
Ganz einfach: Historie. Die Berliner müssten sich an ein neues System gewöhnen. Deswegen macht man das nicht. Ist auch ehrlich gesagt nicht notwendig, denn es ist heute schon klar, welche Linie zueinander gehört. Dafür gibt es ja die Linienfarben. Die S6 gehört aber da nicht rein, weshalb sie eine eigene Farbe bekommt.
wurde die S26 nicht auch neu eingeführt? Die ist ja auch Teil des Bündels mit S2 und S25 geworden.
Und mir geht’s ja darum, dass der Verlauf der S6 ja extrem nah an der heutigen S85 ist, also wäre eine S86 über einen Großteil der selben Strecke für die Fahrgäste ein Vorteil und kein Nachteil.
Alle Linien, die eine lange gemeinsame Strecke haben, werden ja auch zusammen gefasst: S7/S75 zwischen Springpfuhl und Ostbahnhof (zukünftig weiter über die Stadtbahn) , S2/S25/26 zwischen Bornholmer Straße und Priesterweg, S45/S46/S47 zwischen Adlershof und Hermannstr (zukünftig Südkreuz) und S8/S85 zwischen Pankow und Grünau.
Laut dieser Logik würde es doch wirklich Sinn machen, dort die S86 einzugliedern, völlig egal wie die Linien vorher vergeben wurden.
Ich bin überzeugt, dass es für die Fahrgäste verständlicher und übersichtlicher wäre.
Die S26 wurde neu eingeführt, weil man gemerkt hat, dass als die S9 nach Pankow gefahren ist, eine zusätzliche Verbindung zum Ostring gebraucht wird. Daher hat man die S85 nicht weiter bis Waidmannslust fahren lassen, sondern eben nach Pankow. Da nun aber Waidmannslust unterbedient, hat man die S25 Verstärker vom Nordbahnhof, bzw. Gesundbrunnen verlängert. Da man nun aber nicht mehr komplett Deckungsgleich utnerwegs ist und man bei der Berliner S-Bahn keine Gabelung mit gleichen Liniennummern haben will (also sowas wie bei der M1), hat man das Kind S26 genannt.
Wie gesagt, ich finde den Endpunkt der S6 falsch. Sollte man sich doch noch besinnen und diesen zum BER legen, sieht das schon anders aus. Außerdem kann das auch nur eine vorbereitende Maßnahme sein. Vlt. wird die S6 sowas wie die S15 und man legt sie zum HBF. Dann ergibt das wieder Sinn.
Die S2 Kombination ist nur historisch so. Eigentlich müsste die S25 mittlerweile eine eigenständige Nummer sein. Da würde die S6 momentan besser passen.
Das ist mal ein interessanter Vorschlag. Leider unbezahlbar, aber wenn es das schon gäbe, wäre es weitegehend eine tolle Sache. Einzig die Verbindung zwischen Moritzplatz und Warschauer Straße finde ich nicht so gut, da solche Verflechtungen im Netz zur Übertragung von Verspätungen überall hin führen. Ein pünktlicher Betrieb wäre dann kaum noch zu gewährleisten. Besser wäre es die Görlitzer Bahn über diese Südost-Nordwest-Verbindung mit den beiden einst ab Jungfernheide nach Spandau führenden Strecken zu verbinden, also auch über diese.
Am Potsdamer Platz müsste der Abzweig nach Süden aber zunächst in Richtung der Gabriele-Tergit-Promenade führen, da gibt es die Ausfädelung ja schon. Weiter müsste die Strecke dann über eine Kurve, die bis zur Bernburger Straße ausholt zur Kochstraße führen.
Die Verbindung nach Spandau hier mit reinzubringen ist nicht durchdacht. Die Siemensbahn soll einen 10 min Takt bekommen. Wenn du jetzt nach Spandau direkt fahren willst (gibt es ja eigentlich durch die Regionalbahn schon so), würde das auch ein 10 min Takt werden, weil die hier angedachte Tunnelstrecke nicht im 20 min Takt gefahren wird. Damit wären alle Taktlücken im Ring vergeben. Dann kannst du aber die Bahn aus Westend nicht mehr verlängern und somit keine über Kreuz Verbindung mehr schaffen. Klar gibt es noch den Ring, allerdings ist dieser mit Wartezeit verbunden.
Wenn dann sollte eine Führung entlang der ehemals geplanten Strecke geführt werden. Dort ginge es wenigstens noch halbwegs einfach zu bauen.