Beschreibung des Vorschlags
Sowohl die Stadtbahn als auch die Nord-Süd-Fernbahn gelten als überlastete Schienenwege. Zusätzliche Verkehre sind kaum noch möglich. Und das obwohl Berlin und das Umland weiter wachsen. Besonders Potsdam wächst sehr stark. Zudem steigen immer mehr Menschen auf den ÖPNV um, wodurch die Nachfrage weiter steigt.
Bei der S-Bahn hat man eine ähnliche Situation. Sowohl die Stadtbahn als auch der Nord-Süd-Tunnel sind äußerst stark ausgelastet und lassen nahezu keine Angebotsausweitungen mehr zu. behoben wird dieses Problem mit einem weiteren Nord-Süd-Tunnel über den Hauptbahnhof.
Auch im Regional- und Fernverkehr sehe ich in der näheren Zukunft die Notwendigkeit einer weiteren Stammstrecke, welche die bestehenden entlasten könnte.
Es gab dazu bereits einen Vorschlag von S-Bahnfahrer, welcher jedoch eher suboptimal ist.
Natürlich wäre auch dort ein Entlastungseffekt vorhanden, die Strecke könnte aber nur relativ wenige Linien aufnehmen, da sie auf der Nordseite nur in Richtung Gesundbrunnen angebunden wird und nicht in Richtung Jungfernheide / Spandau.
Zudem werden kaum Umsteigeknoten erreicht. Der Hauptbahnhof mit wichtigen Umsteigemöglichkeiten wird verpasst. Das würde bedeuten, dass man zum Fernverkehr auf der Stadtbahn überhaupt keinen Umsteigepunkt mehr hätte. Oder man lässt die S-Bahnen ICE auf der Stadtbahn auch noch an der Friedrichstraße halten. Beides wäre suboptimal. Auch der Regional- und Fernverkehr im Nord-Süd-Tunnel wäre deutlich schlechter zu erreichen. Zu Zügen die am Gesundbrunnen nicht halten müsste man 2 Mal umsteigen. Friedrichstraße/Nordbahnhof/Gesundbrunnen und Hauptbahnhof, jeweils mit erheblichem Höhenunterschied. Oder man fährt übers Südkreuz, was für viele Relationnen aber schlicht absurd wäre.
Auch im innerstädtischen Verkehr wären die Umsteigemöglichkeiten eher schlecht. Wenn man schon das Geld in die Hand nimmt, um einen neuen Tunnel zu bauen, sollte man das auch möglichst effektiv tun.
Daher möchte ich hier 4 primäre Zielstellungen für einen potenziellen Regionalverkehrstunnel formulieren.
- maximal möglicher Entlastungseffekt für die bestehenden Strecken
- Bestmögliche Umsteigemöglichkeiten zu den bestehenden Strecken des Regional- und Fernverkehrs
- Bestmögliche Umsteigemöglichkeiten zum innerstädtischen Verkehrsnetz (primär S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn, da man die Linienführungen der Busse flexibel anpassen kann)
- optimale Lage, um möglichst viele Zulaufstrecken in den Tunnel führen zu können
Das zweite Ziel erfordert eine Führung über den Hauptbahnhof, da ein Auslassen desselben die Umsteigebeziehungen in einem nicht akzeptablen Maß verschlechtern würde.
Das dritte Ziel erfordert Verknüpfungen mit den 3 (bald 4) S-Bahn-Stammstrecken und möglichst vielen U-Bahn-Linien. Die Stadtbahn und der S21-Tunnel werden bereits am Hauptbahnhof erreicht. Im weiteren Verlauf müssen dann Umsteigepunkte zur Nord-Süd-S-Bahn und zur Ringbahn geschaffen werden.
Als Verknüpfungspunkt zur Nord-Süd-S-Bahn bieten sich Friedrichstraße und Potsdamer Platz an. Letzterer fällt weg, da man dort nur die Zulaufstrecken der Nord-Süd-Fernbahn anschließen könnte. Das Potenzial wäre dann nicht ausreichend. Also würde ich auf einen Umsteigeknoten an der Friedrichstraße setzen. Von dort ist der Alexanderplatz als wichtigster innerstädtischer Knotenpunkt die einzig logische Weiterführung.
Nach dem Alexanderplatz sehe ich zwei Varianten. Eine mit Anschluß an die Ringbahn im Bereich Landsberger Allee und eine mit Anschluß an die Stadtbahn am Ostbahnhof. Ich bevorzuge letztere, da der erforderliche Tunnel deutlich kürzer wäre.
Demzufolge hätte man dann eine Ost-West-Fernbahn von Gesundbrunnen/Jungfernheide bis Ostkreuz. Nur diese wird in diesem Vorschlag behandelt. Es wären zwar auch weitere Ausbauten nach Spandau und Wuhlheide sinnvoll / notwendig, aber das würde den Rahmen sprengen. Daher werden diese nur nebensächlich erwähnt und eventuell seperat vorgeschlagen.
Wie bereits oben kurz angedeutet, soll unter anderem am Hauptbahnhof, an der Friedrichstraße, am Alexanderplatz und am Ostkreuz gehalten werden. Den Halt am Ostbahnhof halte ich jedoch für fragwürdig, da dieser nahezu keine attraktiven Umsteigemöglichkeiten bietet. Nicht einmal die Busanbindung ist besonders gut. Es fahren zwar 6 Buslinien, aber keine einzige Metrobuslinie. Schon heute fährt der RE2 am Ostbahnhof durch. Ein weiteres Indiz für eine eher geringe Nachfrage.
Stattdessen würde ich einen Regionalbahnhof an der Warschauer Straße errichten. Dort könnte man 2 Straßenbahnlinien, 2 U-Bahn-Linien und mehrere Buslinien erreichen. Mit der geplanten Verlängerung der M10 zum Herrmannplatz hätte man noch mehr Potenzial als ohnehin schon.
Neben dem neuen Tunnel wären außerdem noch ein vollständig vierglesiger Ausbau zwischen Ostbahnhof und Wuhlheide, ein vollständig viergleisiger Ausbau zwischen Hauptbahnhof und Spandau, ein vollständig dreigleisiger Ausbau zwischen Gesundbrunnen und Hauptbahnhof, sowie größere Umbauten im Bereich Ostkreuz erforderlich.
Wie das Angebot im Endausbau genau aussehen würde, kann ich nicht vorhersagen. Besonders, da die Strecke selbst bei sofortigem Planungsbeginn wohl kaum vor 2040 bis 2050 fertig wäre. Bis dahin werden sich die Verkehrsströme deutlich verändert haben und durch die neue Strecke würden sie sich noch einmal verändern.
Grundsätzlich sehe ich auf der Strecke aber etwa 8 bis 10 stündliche Züge vor.
Dieser Vorschlag ist definitiv sinnvoll, da so die Fernbahnen stark entlastet werden. Auch hier gibt es viele Tunnel (Hbf – Ostbahnhof) und umfangreiche Neubauten, aber wegen des Entlastungseffekts und des höheren Potenzials dürfte der KNV trotzdem weit oben sein.
Dass ich mit meinem Ansatz weder Hauptbahnhof noch Potsdamer Platz erreichen würde, dürfte tatsächlich gravierende Nachteile mit sich bringen. Wie du richtig gedeutet hast, lässt sich das Problem mit dem Auslassen des Hauptbahnhofs etwas abmildern, indem man die Fernzüge an der Friedrichstraße halten lässt, die jedoch nicht länger sind als die Bahnsteige sein dürfen.
Ich hätte da noch paar Fragen zum Betriebskonzept: Welche Züge sollen von Spandau aus über Jungfernheide zum Ostkreuz fahren und was passiert mit den Halten am Zoologischen Garten und in Charlottenburg? Der RE2 und einige Fahrten des RE1 fahren zwar jetzt schon in Charlottenburg durch, aber nicht am Zoologischer Garten, welcher ebenfalls abgeschnitten werden dürfte.
Die Halte in Charlottenburg und Spandau werden weiterhin von den Zügen auf der Stadtbahn bedient. Diese soll nicht ersetzt, sondern lediglich entlastet werden.
Es ist bereits eine zusätzliche Bahnstrecke durch Berlin geplant, und zwar über die Stammbahn und den Südring nach Lichtenberg. Damit würden dann letzten Endes vier voneinander unabhängige zweigleisige Strecken quer duch Berlin führen, das sollte eigentlich genügen.
Joa, ist halt nicht wirklich zentral, oder? Was soll denn da fahren?
Siehe hier.
Mir gefällt dieser Vorschlag, da er dringend benötigte Kapazitäten schafft.
Falls dieser Tunnel zu teuer ist, könnte man ja auch Alexanderplatz und Ostkreuz um einen zweiten Regiobahnsteig ergänzen. Damit hätten sämtliche Bahnhöfe der Stadtbahn je zwei Gleise pro Richtung. Die spurtstarken Regios würden dann über die Stadtbahn und die ICE mit längeren Haltezeiten durch den Nord-Süd-Tunnel fahren.
Das wäre am Alex zwar sinnvoll, aber nicht ohne Abriss diverser Gebäude möglich.
Ist nicht nötig, man kann diesen Bahnsteig direkt über der Haltestelle der M4, M5 und M6 errichten.
Und die Gebäude an der Straßenbahntrasse? Da baust du die Bahnstrecke gleich an?
Diese könnten vom Land Berlin oder der Bahn gekauft werden und dann
a) abgerissen werden oder
b) neu vermietet werden, nachdem ausreichend Lärmschutzmaßnahmen getroffen wurden.
Dass Häuser unmittelbar an der Stadtbahn stehen, ist in Berlin ja keine Seltenheit.
Du hast recht, für diese Häuser wäre es definitiv eine Verschlechterung, dies kann man auch nicht gutreden.
Aufgrund der Zunahme der Kapazität der Stadtbahn könnte jedoch die Kapazität signifikant gesteigert werden, was für ganz Brandenburg Vorteile bringt.
Dies wiegt schlichtweg mehr.
Ich habe diese Idee hier in einen separaten Vorschlag verpackt, die Diskussion kann dann dort stattfinden.
Eine recht ähnliche Idee hab ich auch bei meinen Entwürfen, von daher gefällt mir die Idee. Allerdings habe ich einen etwas südlicheren Verlauf (entlang der Leipziger Str., mit Halt an der U-Bahnstation „Stadtmitte“) gewählt, eine derartig enge Bündelung mit der bestehenden Stadtbahn braucht es m.E. nicht, wenngleich ich das Ziel nachvollziehen kann, möglichst viele/alle Umsteigepunkte zu erreichen. Insgesamt lässt sich durchaus diskutieren ob eine (vorrangige) Nutzung des Tunnels durch den Fernverkehr (welcher ja momentan auch nur am Hbf und Ostbf hält) für eine ausreichende Entlastung der Stadtbahn sorgt. Weniger Stationen würden auf jeden Fall die Baukosten erheblich senken.
Ich ringe mich doch mal durch den Vorschlag zu kommentieren. Ich fange mal im Osten an:
[…] Selbst wenn [am Ostkreuz] oberirdisch ein 2. Bahnsteig angedacht wäre, würde er von den baulichen Gegebenheiten nicht passen. Das derzeitige Gleis zum Werk führt direkt neben den Pfeilern der Brücke entlang. Soll also der ganze obere Bahnhof abgerissen und neu aufgebaut werden? Das wird richtig teuer!
Der Bahnhof Warschauer Straße hat keinen tieferen Sinn. Klar wird dort die M10, M13 und U-Bahn erreicht, aber wenn der Autor schon Ostkreuz halten will und auch Ostbahnhof eingezeichnet hat, sind einfach S-Bahn-Abstände viel zu gering. Mal davon abgesehen halten am Ostbahnhof auch einige Buslinien, weshalb das Argument der viel besseren Erschließung keines ist. Auch ist der Bahnhof nicht umsetzbar, weil dort Pfeiler im Weg sind und auch der Neubau des Amazon-Towers im weg wäre. Auch sind die Bahnsteige nur halb so groß wie die S-Bahnsteige was also nur so rund 5-6m. Ein bisschen wenig für einen Regionalbahnsteig, wenn der Nutzen doch so groß sein soll.
Auch westlich vom Ostbahnhof ist das nicht machbar. Es fängt schon damit an, dass von der Straße bis zur Brücke gerade mal 250 m Distanz sind. Für Fernzüge sportlich. Dann kommt diese enge Kurve hinzu, was ich auch als nicht machbar ansehe. Aber was wirklich nicht geht, ist die Tunneleinfahrt. 1. Wird damit der Fußweg ebenso unterbrochen, was ein No Go ist. 2. Kannst du da nicht dicht mit Oberleitungen am Rand sein, weshalb das eine etwas breitere Einfahrt wird. 3. Wird an dieser Stelle ständig was rein geworfen werden, sodass hier Gefahren entstehen. Leider haben wir solche Menschen zu Genüge in der Stadt, die das tun werden.
Was aber ebenso nicht geht, ist die Straßenführung. Diese ist durch den Brückenpfeiler eingezeichnet. Also muss die Brücke komplett neu gebaut werden. Auch bezweifle ich, dass unter diese Gegebenheiten überhaupt 2 Spuren pro Richtung möglich wären, da ja auch ein Radweg mitgedacht werden muss. Auch wenn du den Gehweg dorthin mit verlegen solltest, wird der Platz erst recht nicht reichen. Für den Status Quo bräuchtest du rund 28 m und die sehe ich bei dir nicht.
Ich verstehe auch nicht, wieso du sagst
und dann trotzdem Ostbahnhof einen Halt einzeichnest. Mal davon abgesehen stimmt es nicht, dass der RE 2 nicht im Ostbahnhof hält. Ich bin nämlich gerade gestern mit diesen gefahren und der Halt Ostkreuz wurde aufgrund einer Verspätung ausgelassen, aber am Ostbahnhof konnte ich umsteigen. So viel dazu.
Der neue Bahnsteig am Alex wird auch ziemlich problematisch, da du hier zum einen unter den Straßentunnel musst und so ein Ausstieg auf der Alexa Seite komplizierter wird, und zum anderen geht deine Trasse unter dem Gericht durch, was niemals genehmigt werden würde.
Auch Friedrichstraße bringt neue Konflikte. Du kannst bei der Lage keine Bestandsinfrastruktur nutzen, denn du verfehlst die Fahrstühle und kannst so keinen Aufgang in den Bahnhof bauen, weil an den Stellen kein Platz ist. De dacto bedeutet das, dass du den Bahnhof komplett neu bauen musst. Klar bei der Substanz des Bahnhofes, ist das vlt. sogar an gewissen Punkten von Vorteil, aber die Kosten die das verursacht, sind immense.
Der Bahnsteig am Hauptbahnhof ist auch noch deutlich zu kurz eingezeichnet. Du siehst ja wie lang die dort sind. Daher ist es komisch, dass deiner einfach 50m kürzer sein soll. Zudem wird es am Hauptbahnhof dann echt knifflig welche Gleise von welchen Zügen angefahren werden, gerade wenn auch Regionalverkehr da durch geleitet werden soll und oben dann auch Regionalverkehr fährt. Das ist wie Lotto spielen. Mal abgesehen davon kriegst du dort mit den Fundamenten der Brücke ein Problem.
Die Einfädelung in den Nordring birgt dann gleich wieder neue Probleme. Damit minderst du nämlich die Kapazität der Strecke nach Gesundbrunnen. Gerade der Güterverkehr braucht aber auch diesen Zulauf, weil er aus Spandau eben nur bedingt klappen kann, aufgrund der geringen freien Kapazität dort.
Was du aber lapidar mit
sagst, birgt sehr sehr große Probleme. Es fängt schon damit an, dass du in Jungfernheide einen weiteren Bahnsteig brauchst. Zudem hast du dann die Kurve zum Ring, die du ja niveaufrei kreuzen müsstest, um nicht gleich wieder Kapazität zu nehmen. Das ist zwar möglich, führt aber zu einem kompletten Brückenneubau für die Fernbahn. Richtig interessant wird es aber jetzt. Dort liegen derzeit nur 2 Gleise und die eingleisige Kurve kommt noch hinzu. Damit diese Kurve weiterhin störungsfrei genutzt werden kann, muss sie nun in die Mitte der 4 Gleise gelegt werden, was eine Aufweitung auf 5 Gleise für einen gewissen Abschnitt zur Folge hat. Da man aber lieber gleich richtig ausbaut, sind es 6, damit die Kurve eben 2 Gleise bekommt. Dafür wirst du jede Menge Enteignungen vornehmen müssen. Aber das ist nicht alles, denn du hast auch ein Problem für Spandau. Wo sollen denn die ganzen Überwerfungsbauwerke hin, damit in Spandau richtig gehalten werden kann und man nicht die anderen Gleise kreuzen muss? Da werden nochmal einige Hundertmillionen fällig.
Kurz um: Der Vorschlag ist nicht so wesentlich billiger als meiner, da einige Enteignungen vorsieht und einige Brücken neu gebaut werden müssen. Zudem muss Friedrichstraße neu gebaut werden und mehre Überwerfungsbauwerke kommen hinzu. Auch müssen 2 Bahnhöfe zusätzlich aus- bzw. neugebaut werden. Das kostet alles richtig. Dafür wird aber die City-West abgehängt. Das ist es nicht Wert.
Wortklauberei entfernt
-Eurozug
@ Eurozug: Keine Ahnung warum du es gelöscht hast, aber er spricht in der Beschreibung von einem Halt am Ostkreuz, hat aber keinen eingezeichnet. Also muss man darauf hinweisen, dass dies entweder ein Fehler ist oder die Beschreibung falsch. Sowas kann man doch nicht einfach löschen!
Achja, was soll eigentlich die Nord-Ost-Kurve bringen? Welcher Regionalverkehr soll denn von Gesundbrunnen kommend über das Ostkreuz wieder ausfädeln? Zudem ist die Einfädelung so gar nicht umsetzbar. Unter der derzeitigen Kurve liegen nämlich die S-Bahngleise. Daher bleibt daneben kein Platz und das Gebäude an der Tegeler Straße muss abgerissen werden oder die Kurve neu gebaut werden, denn die Strecke geht wieder mitten durch die Säulen der Brücke. Auch oben ist die Einfädelung so gar nicht möglich, da das südliche Ringgleis schon unter der Kurve hindurch taucht, weshalb also das nördliche Gleis deiner Kurve nochmal darunter durch muss, während das südliche Gleis recht steil wird, um vor der Brücke oben zu sein. Das nördliche hat jedoch kein Platz um hoch zu kommen, weshalb auch da alles abgerissen werden muss, damit es neu geordnet werden kann.
Wie Intertrain schön zu pflegen sagt, der Ton macht die Musik. Es wäre einfacher auf das fehlende Haltestellensymbol hinzuweisen, dann ist der Käse auch schnell gegessen. Wenn du aber schreibst, du gehst davon aus dass kein Halt vorgesehen ist, obwohl der Autor das ganz offensichtlich anders meint, dann ist das in keiner Weise konstruktiv.
Der Sinn der Kommentarfreigabe ist es nicht nur, Beleidigungen herauszufiltern, sondern auch hitzige Diskussionen zu deeskalieren, ohne aber zu viel zu zensieren. Das ist immer eine Gratwanderung, aber wir Admins tun da unser Bestes. Dazu gehört aber eben auch, Provokationen oder potentiell als solche auffassbare Aussagen moderater zu formulieren oder auch ganz rauszukürzen, damit es gar nicht erst zu Streitigkeiten kommt. Und in diesem Fall war deine Anmerkung ganz offensichtlich unnötig, weshalb ich – insbesondere auch ob eurer Vorgeschichte unter deinem Vorschlag – die zwei Satz rausgenommen. Wirklich sinnverändernd war das aber nicht, oder?
Er widerspricht sich doch aber selbst. Er sagt, er sieht keinen Sinn darin, in Ostbahnhof zu halten und will dafür die Warschauer Straße haben. Dort zeichnet er aber einen Halt ein. Das ist doch gewollt. Zudem zeichnet er alle Neubauten mit einem Bahnsteig ein und lässt es am Ostkreuz weg. Das passt vorne und hinten nicht. Darauf muss man hinweisen.
Doch natürlich, denn es spielt eine Rolle, ob er von Ostkreuz bis Ostbahnhof überall halten will oder eben nicht.
Und warum werden seine Provokationen bei mir dann nicht raus gefiltert, wenn das hier schon eine gewesen sein soll? Das passt nicht zusammen!
Das ist richtig, tatsächlich sehe ich aber am Ostkreuz gar keinen zusätzlichen Bahnsteig vor, sondern nur eine Umnutzung der bestehenden Bahnsteige. Während dem Bau wäre das natürlich ein erheblicher Eingriff in den Betriebsablauf, aber der eigentliche Bauaufwand bei dem ganzen wäre eher gering. Ein paar Gleise verschieben, ein paar neue Oberleitungen und Stromschienen verlegen und ein neues Überwerfungsbauwerk im östlichen Gleisvorfeld.
Der durchschnittliche Abstand bliebe exakt derselbe, wenn man an der Warschauer Straße statt am Ostbahnhof halten würde. Es geht hier nicht um Ästhetik, sondern um die Nachfrage.
Die Nachfrage ist an der Warschauer Straße offensichtlich größer. Schon heute steigen dort täglich 85.000 Menschen, obwohl dort nur die S-Bahn hält. Am Ostbahnhof sind es nur knapp 100.000 pro Tag, obwohl dort zusätzlich Regionalzüge, Fernzüge und zahlreiche Buslinien halten.
Die Anzahl der Buslinien am Ostbahnhof täuscht. Schau dir doch einfach mal an, in welchen Takten diese Buslinien verkehren und welche Gebiete die bedienen. Ich würde jetzt einfach mal die Behauptung wagen, dass alleine die U-Bahn schon bedeutender ist als alle Buslinien am Ostbahnhof zusammen.
Das stimmt, in der Form wie der Bahnhof aktuell eingezeichnet ist, wäre er wahrscheinlich nur schwer umsetzbar.
An dieser Stelle hätte ich mir das Luftbild genauer anschauen sollen.
Das Problem lässt sich aber durchaus lösen. Im Zweifelsfall muss man den Bahnhof eben in zwei Etagen bauen. Überwerfungsbauwerke bräuchte man ohnehin, wenn man die quasi in den Bahnhof integriert, indem man ihn auf zwei Ebenen errichtet, kann man sich die an anderer Stelle sparen.
Eine Steigung von 2,5% dürfte für keine gängige Baureihe ein Problem sein. Für Regionalzüge sowieso nicht und für Fernverkehrszüge ziemlich sicher auch nicht. Die genaue Grenze für die älteren ICE konnte ich nicht finden, aber 2,5% sind alles andere als sportlich und ein absolut gängiger Wert. Da gibt es im Bestandsnetz an vielen Stellen teils deutlich größere Steigungen.
Das ist offensichtlich falsch. Der Kurvenradius ist an dieser Stelle ziemlich genau gleich groß, wie die benachbarte Kurve im Bestand und größer als bei anderen Kurven der Stadtbahn. Das ist, auch in Kombination mit der Steigung, absolut problemlos machbar.
Ein auf wenigen Metern unterbrochener Fußweg ist definitv kein Weltuntergang, es gibt in der Stadt tausende deutlich größere Hindernisse für Fußgänger als eine wenige hundert Meter lange Tunnelrampe.
Die vermeintliche Gefahr von geworfenen Gegenständen ist genauso unsinnig. Wenn dem so wäre, dürfte es in Berlin keine einzige Tunnelrampe geben. Außerdem müsste man dann oberirdische Bahnanlagen vollständig einmauern. Dort kann man ja genauso Gegenstände hinwerfen.
Zwei Spuren pro Richtung braucht kein Mensch. Das könnte man problemlos auf eine Spur pro Richtung reduzieren. Auch eine Einbahnstraßenlösung oder gar eine vollständige Sperrung für den Autoverkehr wären denkbar, wenn man dort mehr Wert auf Fußgänger und Radfahrer legen möchte.
Weil dort logischerweise die Bestandsinfrastruktur erhalten werden soll, die weiterhin einen Halt ermöglichen würde. Ein Rückbau dieser wäre unsinnig, auch wenn dort planmäßig überhaupt keine Züge mehr halten würden, was ich übrigens an keiner Stelle gefordert habe.
Das ist für meinen Vorschlag zwar vollkommen irrelevant, aber trotzdem gut zu wissen, dass Wikipedia diesbezüglich einen Fehler enthält. Ich werde das zeitnah korrigieren, damit nicht andere auch noch darauf reinfallen.
Die weiteren „Kritikpunkte“ zu den Bahnhöfen am Alexanderplatz und an der Friedrichstraße sind Details, die für die Gesamtberwertung des Vorschlags vollkommen irrelevant sind. Die genauen Standorte der Bahnsteige kann man nach Belieben hin und her verschieben, wie es am besten passt. Um das optimal einschätzen zu können ist jedoch Detailwissen notwendig, über das du genauso wenig verfügst wie ich. Wenn man deinen Bahnhof an der Friedrichstraße genauer betrachtet, hat man das gleiche Problem, nur eben auf andere Weise.
Die bestehenden Bahnsteige sind länger als notwendig.
Das ist kein Problem. Regionalverkehr im Tiefbahnhof gibt es heute auch schon. Wer mit dem Zug fährt, weiß zu welchem Gleis er muss.
Das ist halt mal wieder eine gänzlich unbelegte Behauptung.
Genau dasselbe könnte ich bei deinem Vorschlag auch behaupten.
Es wäre aber besser, wenn wir uns in der Diskussion einfach an die bekannten Fakten halten würden.
Ich würde einfach mal spontan behaupten, dass die 5 bis 7 Milliarden Mehrkosten deines Vorschlags ein wesentlich größeres Problem sind, als ein zusätzliches Gleis, ein neuer Bahnsteig und zwei oder drei neue Überwerfungsbauwerke.
Enteignungen sind hier mit ziemlich großer Sicherheit nicht notwendig, da Kleingärten üblicherweise eben kein Privateigentum sind. Und selbst wenn man 100 Enteignungen vornehmen müsste, wäre das immer noch um Welten günstiger als ein 15 Kilometer langer viergleisiger Tunnel.
Weder Enteignungen noch der Umbau des Bahnhofs Friedrichstraße wären notwendig.
Die Brücken und Überwerfungsbauwerke wären selbst dann noch wesentlich günstiger als dein Tunnel, wenn man die Strecke wie einen DNA-Strang verschlingen würde.
Darauf gehst du 0 in deiner Beschreibung ein. Zudem brauchst du so neue teure Überwerfungsbauwerke und du hast keine Lösung für die Züge der Ostbahn angeboten, die so da nicht mehr halten können. Sollen die jetzt alle in Lichtenberg enden? Das wäre eine massive Verschlechterung des ÖPNV.
Dann zeichne doch nicht einen Halt in Ostbahnhof ein! Dann kannst du dir auch diese komische Tunnelausfahrt sparen und das viel besser lösen.
Du willst also allen dort die Anbindung verschlechtern, damit diese sich dann neue Wege zur Warschauer Straße suchen? Das ist der Hintergrund ja? Zudem verkennst du so ein bisschen was die letzten Jahre am Ostbahnhof entstanden ist und das dies durch den Bus bedeutend besser angebunden ist, als Warschauer Straße. Zudem ginge mit deinem Plan die Wendeschleife des 300ers nicht mehr, weshalb du also für das Gebiet die Erschließung verringerst. Auch vergisst du, dass die M13 bis zum Ostbahnhof verlängert werden soll und somit dieses Potential schon mal nicht mehr greift. Nicht falsch verstehen, ich will Ostbahnhof auch streichen. Ich will aber nicht Warschauer halten!
Du kannst auch da nicht in 2 Etagen bauen. Dort steht ein Brückenpfeiler im Weg. Du müsstest komplett unter die S-Bahntrasse gehen, was aber zu Problemen bei der Erreichbarkeit der Gleise führen wird, denn du musst ja erstmal am S-Bahnsteig vorbei. Du müsstest die Brücke komplett abreißen und neu bauen, damit dein Bahnhof klappt.
Du darfst dabei nicht die Radlasten vergessen und auch nicht die enge Kurve sowie geringen Geschwindigkeiten. Da sind 2,5% für einen ICE sportlich. Ich sage nicht unmöglich, aber sportlich.
Ist er nicht. Jedenfalls nicht wie du ihn eingezeichnet hast. Mal abgesehen davon gehen deine Gleise durch das Widerlager.
Bitte was? Das ist dir egal? Wow, eine Verschlechterung für Fußgänger und das an einer Stelle, wo einige entlang laufen. Die dürfen jetzt eine große Straße queren, was ja so ungefährlich ist. Und ja, es werden ständig Gegenstände in die Gleise geworfen. Gerade Warschauer Straße ist so ein Parade Beispiel dafür. Dort liegen sehr oft Einkaufswagen oder Fahrräder im Gleis. Und die Tunnelrampen die es in Berlin gibt, sind meisten kürzer als deine, da sie keine Oberleitungen haben oder eben nicht ganz so gut zu erreichen, da abgesichert. Hier willst du ja mitten im Wohngebiet eine Fernbahntrasse versenken. Mal abgesehen von den Lärmschutzmaßnahmen die hier notwendig werden würden.
Ach deswegen ist Holzmarktstraße als zweispurige Straße gerade erst neu hergerichtet worden? Auch die ganze Achse von der Elsenbrücke bis zum Molkenmarkt spricht nicht gerade für deine These. Da ich zufällig auch dort noch wohne, weiß ich, dass du absolut unrecht hast und dort genug Verkehr für 2 Spuren ist. Einfach eine These in den Raum stellen, die nicht belegt ist, hilft uns nicht weiter. Bitte halte dich an die Fakten und die sind: Deine Verlegung der Fahrbahntrasse verläuft mitten durch den Brückenpfeiler und ist so nicht umsetzbar, außer man baut die Brücke neu! Und selbst wenn du mit einer Spur argumentierst, funktioniert das trotzdem nicht auf der westlichen Seite, denn der Radweg muss dort auch noch hin und das ist gesetzlich vorgeschrieben. Es passt vorne und hinten nicht.
Was denn nun? Soll das ein Bedarfshalt sein? Warum sollte man hier teure Infrastruktur behalten, wenn diese nicht genutzt wird? Wann sollen da mal Züge halten? Das ergibt keinen Sinn. Entweder dort hält kein Zug mehr oder es halten dort alle. Entscheide dich!
Das ist nicht irrelevant! Das ist nicht umsetzbar, was du da gemacht hast! Unter dem Gericht wird es niemals einen Tunnel geben. Auch Friedrichstraße ist kein Detail, sondern ein ziemlich großer Kostenpunkt. Du redest doch davon, dass dein Vorschlag wesentlich günstiger ist als meiner. Das stimmt so nicht, wenn man den gesamten Bahnhof Friedrichstraße neu bauen muss. Das kostet nicht mal eben 10 Mio, sondern wir reden hier über mehrere hundertmillionen Euro. Hinzu kommen die anderen sehr aufwendigen Bauten, wie eine neue Warschauer Brücke oder gar einen neuen Warschauer Bahnhof, eine neue Eisenbahnbrücke über die Holzmarktstraße, neue Überwerfungsbauwerke für die S-Bahn am Ostkreuz, und und und.
Stimmt doch gar nicht! Du hast selber gerade Wikipedia ins Spiel gebracht (frage mich wie das als seriöse Quelle dienen kann), aber dort steht, dass der ICE 4 als 13 teiliger Zug 374 m lang ist. Der kann also nicht an einem Bahnsteig mit 350 m Länge halten. Der braucht 400 m.
Es fahren dann aber mehrere Linien in Richtung Osten oder Spandau von unterschiedlichen Gleisen und das womöglich zu sehr ähnlichen Zeiten. Also muss ich raten. Das ist nie gut. Auch gerade beim Fernverkehr wird das sehr interessant, weil alle Züge über Spandau rausfahren werden und damit auch sehr ähnliche Ziele haben werden.
Was muss ich denn daran belegen? Du baust unter den Fundamenten der Brücke. Dazu machst du Google Maps an und guckst wo die Pfeiler stehen. Du kannst nicht nachträglich einfach einen Bahnhof dadrunter setzen. Genau das ist ja das Problem des Vorratsbaus der S-Bahn, weil dort mit den Fundamenten der darüber liegenden Gebäudeteile, bzw. Brücke geschlampt wurde. Mein Vorschlag führt ja deswegen an der Brücke vorbei und nimmt einen engeren Radius.
Es geht ja nicht nur um den Abschnitt. Du hast ganz viele Schwachpunkte bei dir, die dein Vorschlag sehr teuer machen. Damit kommst du locker in selbe Regionen.
Hast du eine Ahnung was Enteignung kosten. Du musst ja nicht nur den Wert ersetzen, sondern auch Entschädigung leisten. Da biste mal schnell bei über eine Million pro Grundstück. Die Preise von heute sind nicht mehr so günstig. Und selbst wenn wir NUR 100 Mio ansetzen, sind das schon 1,5-2% meiner Kosten, für sowas lapidares (machst du jedenfalls draus). Und mal davon abgesehen, ist mein Tunnel nicht mehr 15 km 4-gleisig.
Sind sie, denn auch Kleingärten sind durch Erbpacht vergeben und dem Pächter gehört alles darauf. Du machst dir die Welt zu einfach. Auch Friedrichstraße muss komplett neu gebaut werden, da du keine Zugangswege zu den Bahnsteigen hast und dir auch keine Gedanken darüber gemacht hast.
Daruf muss ich nicht in der Beschreibung eingehen. Aus der Zeichnung ist eindeutig ersichtlich, wie dieser Umbau aussehen soll. Das in der Beschreibung in Textform zu wiederholen, wäre eine unnötige Doppelung, die die Beschreibung nur länger und unübersichtlicher machen würde.
Überwerfungsbauwerke sind nicht teuer. Ich wiederhole es für dich gerne noch einmal:
Die Brücken und Überwerfungsbauwerke wären selbst dann noch wesentlich günstiger als dein Tunnel, wenn man die Strecke wie einen DNA-Strang verschlingen würde.
Um die Aussage nochmal mit Fakten zu untermauern: Ein Überwerfungsbauwerk kostet je nach Umfang des Bauwerks und der erforderlichen Baumaßnahmen etwa 30 bis 40 Millionen, ein zweigleisiger Tunnel in bergmännischer Bauweise kostet derzeit etwa 300 Millionen pro Kilometer. Und nach oben ist da alles möglich, was die Kosten angeht. Bei der geplanten U5 in Hamburg wird teilweise mit bis zu 500 Millionen pro Kilometer kalkuliert.
Die Züge aus Küstrin und Werneuchen können perspektivisch über den Innenring bis Südkreuz oder Zehlendorf verlängert werden. Auch eine vollständige Durchbindung auf die Stammbahn-RB-Linien wäre denkbar.
Die Durchbindung der Züge aus Oranienburg und Templin/Eberswalde ist bereits vorgesehen, diese würden also ohnehin nicht mehr am ostkreuz enden.
Ich habe dir bereits erklärt, warum ich einen Halt am Ostbahnhof eingezeichnet habe.
Der Ostbahnhof mit seinen umfangreichen Betriebsanlagen ist wichtig für die Stabilität des Betriebsablaufs, auch wenn dort nicht alle Züge halten würden.
In Lichtenberg gibt es auch sechs Bahnsteiggleise, obwohl zwei für die paar Züge, die da noch fahren völlig ausreichen würden.
Einen fünfgleisigen Regionalbahnhof zurückzubauen, nur weil dort weniger Züge halten würden, wäre absoluter Schwachsinn. Genau wegen dieser Ideologie ist deutsche Schienennetz heute in so einem schlechten Zustand.
Regionalverkehre sind nicht primär zur Anbindung von Wohngebieten gedacht. Sie sollen die Menschen schnell aus dem Umland in die Stadt bringen. Zur Anbindung und Erschließung von Wohngebieten sind S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn und Bus wesentlich besser geeignet.
Zumal sich die Anbindung relistisch betrachtet nicht einmal vrschlechtern würde. Mit einer verbesserten Busanbindung der Warschauer Straße würde man eher eine deutlich bessere Erschließung erreichen.
Das ist aber größtenteils nicht am Ostbahnhof entstanden, sondern ziemlich mittig zwischen Warschauer Straße und Ostbahnhof.
Große Teile des Gebiets, welches du übrigens vollständig abkoppeln willst, wären von der Warschauer Straße sogar besser erreichbar als vom Ostbahnhof, sowohl zu Fuß, als auch mit dem Bus oder zukünftig vielleicht der Straßenbahn.
Wie ich bereits geschrieben habe:
Das stimmt, in der Form wie der Bahnhof aktuell eingezeichnet ist, wäre er wahrscheinlich nur schwer umsetzbar. An dieser Stelle hätte ich mir das Luftbild genauer anschauen sollen.
Also meinte ich mit dem Bau in zwei Ebenen, logischerweise nicht einen Bau in zwei Ebenen, an der Stelle, die noch eingezeichnet ist.
Nein, das ist nicht sportlich. Wie gesagt ICE 3 und ICE4 können Steigungen bis 4% befahren, potenzielle Neubeschaffungen werden das auch können, damit man sie auf der KRM einsetzen kann.
ICE1 und ICE2 sind für diesen Vorschlag irrelevant, da sie 2050/2060 nicht mehr fahren werden.
Die große Straße kann man weniger groß gestalten, was ich vorgeschlagen habe.
Ja, ist halt anekdotische Evidenz. Erst mit eigenen Erfahrungen zu argumentieren, die nicht beweisbar sind und dann an die Faktenlage zu appellieren, hat schon eine gewisse Komik.
Wie viele Autos dort aktuell fahren, ist schwer objektiv feststellbar, solange man keinen Zugang zu offiziellen Daten hat. Zumal man auch stark befahrene Straßen schmaler gestalten kann und muss, wenn man eine Verkehrswende erreichen will.
Doch, das sind vollkommen irrelevante Details. Wenn man keinen Tunnel unterm Gericht bauen will, verschiebt man den Tunnel eben um 10 Meter. Ändert nichts an den Kosten und nichts am Bauaufwand.
An der Friedrichstraße exakt dasselbe. Wo der Bahnsteig genau liegt, ist ein Detail, welches für die Bewertung dieses Vorschlags vollkommen irrelevant ist. Detailplanungen, wie Bahnsteige gestaltet werden und wo sie genau liegen, erfordern ein extrem umfangreiches Detailwissen über das wir beide nicht verfügen.
Zu glauben man könnte einen neuen unterirdischen Bahnhof in eine derart große Bestandsanlage integrieren ohne massive Umbauten vorzunehmen ist naiv.
Wenn ein Neubau des Bahnhofs an der Friedrichstraße notwendig sein sollte, betrifft das deinen Vorschlag genauso. Wenn es Möglichkeiten gibt, das zu vermeiden, kann man das bei meinem Vorschlag genauso vermeiden, wie bei deinem.
Zumal ein zweigleisger Tunnelbahnhof wesentlich einfacher in den Bestand zu integrieren ist, als ein viergleisiger.
Wikipedia ist wahrscheinlich eine der seriösesten Quellen im Internet. Es gibt nahezu keine Quellen, die häufiger auf Qualität und inhaltliche Richtigkeit überprüft werden als Wikipedia.
Stimmt, ich hatte das letzte Mal wohl falsch gemessen und bin auf etwa 430 Meter Länge der Bestandsbahnsteige gekommen. Dann muss man halt einen längeren Bahnsteig bauen, ist jetzt auch kein Hindernis.
Eine Million ist bei einem Kleingarten fernab jeder Realität. Zum Vergleich die Kosten für die Enteignung von Deutsche Wohnen wurden auf 28 bis 36 Milliarden geschätzt bei knapp 240.000 Wohnungen. Also 120.000 bis 150.000 Euro pro Wohnung.
Doch musst du sehr wohl, denn du hast die Ostbahn völlig vergessen. Deine lapidare Äußerung gerade, sie können ja über den Südring führen, zeigt deine Unkenntnis bezüglich der Linien. Es fängt damit an, dass dies Diesellinien sind und die Linien über die Stammbahn welche mit Fahrdraht. Dann brauchst du wesentlich größere Züge aus Richtung Potsdam, als die beiden Äste derzeit überhaupt gebrauchen könnten. Selbst im Deutschlandtakt enden die Züge aus Potsdam in Lichtenberg und die 2 anderen in Ostkreuz. Meinst du nicht, die Experten haben sich etwas dabei gedacht? Die werden es besser wissen als wir beide zusammen und daher ist eine Begründung was du da vor hast schon elementar. DU willst schließlich den gesamten Bahnhof umfunktionieren. Im übrigen: Laut dem Deutschlandtakt sollen ganze 5 Züge oben und 4 Züge unten je Stunde halten und zusätzlich noch die Stadtbahn.
Also ein Überwerfungsbauwerk kostet laut joflo ca. 100 Mio. So wie er schreibt, wird er sich damit besser auskennen als du. Deine 300 Mio für 1 km Tunnel sind im übrigen viel zu hoch. Man sagt, dass eine U-Bahn 100-200 Mio pro km kostet. Ich gehe hier mal großzügig von 200 Mio aus, weil die Röhre breiter ist, als die einer U-Bahn. Dafür werden bedeutend weniger Bahnhöfe gebaut.
Was denn nun? Entweder es hält Ostbahnhof kein Zug mehr, weil der Nutzen zu klein ist oder es halten da alle. Aber nur ein paar, die dann Ostkreuz, Warschauer und Ostbahnhof halten, ist doch völlig übertrieben. Auch ist es Unsinn, dass die Betriebsanlagen vom Ostbahnhof wichtig sind, wenn man so wie du plant. Das hat überhaupt keinen Einfluss. Und Lichtenberg jetzt heran zu ziehen, zeugt wieder von Unkenntnis. Man hat hier sehr wohl schon darüber gesprochen den Bahnhof zurück zu bauen. Heute denkt man darüber nach, den südlichsten Bahnsteig der S-Bahn zuzuschlagen, damit der Werksverkehr besser abgewickelt werden kann. Zudem soll Lichtenberg auch im Regionalverkehr wieder wichtiger werden laut Deutschlandtakt, denn dort sollen 2 Züge enden und 7 pro Stunde durchfahren. Damit ist es schon gerechtfertigt, dass dort 2 Bahnsteige für den Regionalverkehr bleiben. Zudem braucht man Lichtenberg aber immer noch als Ersatzhalt, falls es Störungen auf der Stadtbahn gibt.
Na dann schieß mal los, wie du die Busanbindung dort verbessern willst. Bedenke aber bitte, dass die Warschauer Brücke eine der staureichsten Stellen in der Stadt ist. Das will ich bitte ausgeführt haben. Auch wo die Busse enden sollen, denn am Bahnhof fehlen Wendeschleifen dafür.
Und nein, der Regionalverkehr ist nicht nur für die Menschen außerhalb da. Auch innerhalb nutzen viele den RE. Alleine der RE 1 Richtung Potsdam wird von sehr vielen Studenten genutzt, die in Berlin leben. Der RE 2 nach Cottbus im übrigen auch.
Was will ich denn abkoppeln? Ich ändere nichts am Status Quo, denn der funktioniert sehr gut. Und was ist denn da besser zu erreichen? Die Fans von Alba und den Eisbären teilen sich ziemlich gut in der Mitte, je nachdem in welche Richtung sie müssen. Die Anwohner sind mehr Richtung Ostbahnhof, denn dort sind die ganzen Wohnungen entstanden. Zudem sind da auch diverse Büros die näher dem Ostbahnhof sind, wie Zalando oder Mercedes. Quasi nur die Mall und der Amazon Tower sind wirklich näher an der Warschauer. Mehr ist das nicht.
Wo soll der dann entstehen? Werde doch mal konkret! So wie es eingezeichnet ist, geht es nicht. Also bitte ändere den Vorschlag so ab, dass es geht.
Wie gesagt, dass ist kein Ausschluss, aber es ist sportlich mit den ganze Begebenheiten die dort sind.
Nochmal: Das geht nicht! Du hast derzeit pro Richtung 2 Fahrspuren. In der Mitte ist der Brückenpfeiler. Wenn du also jetzt sagst, eine Spur pro Richtung reichen, dann fehlt immer noch der Radweg und Fußweg, was rechtlich verpflichtend ist. Stichwort: Mobilitätsgesetz. Also finde eine Lösung dafür!
Dann stell dich halt selber dorthin. Was soll ich dazu jetzt sagen? Die Fachleute haben sich etwas dabei gedacht, warum man nicht auf eine Spur reduziert hat. Wenn du schlauer bist, dann fange bitte dort in der Behörde an und zeige denen wie es geht.
Ist dir sowas wie Statik bekannt? DU kannst nicht mal einfach so irgendwo was hinsetzen oder verschieben. Also ändert das sehr wohl etwas am Bauaufwand. Das ist auch schon logisch: Unter einer Wiese muss ich keine Lasten im Tunnel aufnehmen, unter einem Gebäude muss ich gucken wie das weiterhin stabil steht, wohin die Lasten gelenkt werden können und wie man ggfs. bauen muss, damit es nicht zu Setzungen kommen die das Gebäude beschädigen oder gar zerstören: Stichwort Kölner Stadtarchiv.
Dann gucke bitte wie ich meine Bahnsteige angeordnet habe und gucke nochmal meinen Kommentar an, warum ich sage, bei dir muss es neu gebaut werden. Es ist ja nicht so, dass ich mir dabei nicht etwas denke, wenn ich es so mache. Bei mir kann ich den Fahrstuhl nutzen und dort wo die Rolltreppen sind, können die ebenso nach unten gebaut werden. Der außerhalb liegende Bahnsteig führt dann zu einer Umgestaltung des Vorplatzes und zur Kappung der Straße. Auch auf der anderen Seite wird sie gekappt. Aber bei mir kann alles andere weiter genutzt werden. Das geht alles bei dir nicht.
Vom Prinzip her hast du Recht. Allerdings musst du die örtlichen Gegebenheiten berücksichtigen. Das hast du eigentlich nie getan. Friedrichstraße oder die missachteten Pfeiler sind ja ein Beleg dafür.
Achso, deswegen tauchen bei Wikipedia immer wieder Scherzeinträge auf oder überarbeitete Einträge die Sachen falsch darstellen. Das ist immer wieder in den Medien. Zudem habe ich eine Bachelorarbeit geschrieben und weiß das Wikipedia als Quelle niemals anerkennt wurde. Also warum ist dem so?
Dann zeichne das ein, denn das ändert auch wieder etwas an dem was du da bauen möchtest. Du tust das alles als solche Kleinigkeiten ab. De facto ist das nicht so. Also mach es bitte ordentlich.
Wer hatte das nochmal geschätzt? Achja die die enteignen wollen. Sind die seriös? Nein! Also richte dich doch mal an reale Beispiele, denn Enteignungen gab es schon sehr oft und dazu gibt es Zahlen in den Medien. Bitte nutze nicht Zahlen von Menschen, die sich damit nachweislich nicht auskennen (will jetzt keine politische Diskussion darüber lostreten).
Ist dir sowas wie Statik bekannt? DU kannst nicht mal einfach so irgendwo was hinsetzen oder verschieben. Also ändert das sehr wohl etwas am Bauaufwand. Das ist auch schon logisch: Unter einer Wiese muss ich keine Lasten im Tunnel aufnehmen, unter einem Gebäude muss ich gucken wie das weiterhin stabil steht, wohin die Lasten gelenkt werden können und wie man ggfs. bauen muss, damit es nicht zu Setzungen kommen die das Gebäude beschädigen oder gar zerstören: Stichwort Kölner Stadtarchiv.
Dir ist nicht bekannt, daß das Kölner Stadtarchiv nicht unterfahren wurde oder werden sollte? Die Baustelle befand sich davor und derlei Unglücke können sich bei schlampiger Bauausführung jederzeit und jederorts wiederholen. Bei normalen Gebäudeunterfahrungen haben Tunnel und Gebäude keine bauwerksmäßige Verbindung, dazu nutzt man meistens Stützmauauern. Selbstverständlich müssen auch Tunnel „unter Wiesen“ eine gewisse Auflast vertragen, Erdreich und Pflanzen haben auch Gewicht.
Ich weiß dein Kommentar ist lieb gemeint, allerdings sagt er auch nichts anderes aus als meiner. Natürlich war das Kölner Stadtarchiv ein Statikproblem, denn man hätte die Baustelle richtig sichern müssen. Natürlich haben Stützwände die Funktion, dass nichts abrutscht und verschiebt, also auch ein Statik Thema. Wenn man nun unter wirklich alten Gebäuden buddelt, muss man besonders vorsichtig sein. Wenn man dann noch unter besonders schweren Gebäuden buddelt, muss man zusätzlich aufpassen, dass die Last ordentlich verteilt wird, weil es ansonsten unter der Bodenplatte hohl werden kann (hat es alles schon gegeben). Wenn man nun auch noch einem Sumpf wie Berlin buddelt, muss man alles doppelt und dreichfach sichern. Eine offene Grube wie Unter den Linden oder am Alex haben solche Bewegungen doch deutlich gezeigt. Natürlich muss auch eine Last von der Wiese getragen werden. Es ist aber etwas völlig anderes, wenn oben drüber quasi nichts ist, als wenn ich Fundamente mit dem schweren Gebäude darüber abfangen muss und die Kräfte anders ins Erdreich geben muss. Es bedeutend einfacher unter nichts zu bauen und bohren, als unter Gebäuden. Da wirst du mir doch hoffentlich zustimmen.
Und weil einmal jemand schlecht gearbeitet hat darf man nirgendwo mehr gut arbeiten. Wie in unseren Nutzungsbedingungen steht, gebe ich dir erneut den Tipp eine konstruktive Diskussionsweise zu pflegen.
Jetzt verdrehst du aber meine Aussage. Ich habe gesagt, dass er schon etwas genauer sein sollte, denn ansonsten entstehen immense Folgekosten durch ggfs. Neubau wie die Friedrichstraße. Wenn er also unter einem Widerlager einer Brücke bauen möchte, dann wird das nur in größerer Tiefe gehen, was wiederum teurer ist. Er redet doch davon, dass seine Idee um so viel günstiger ist als meine. Ich zeige ihm doch nur auf, dass er damit Unrecht hat und er dann doch bitte genauer zeichnen soll. Für ihn ist das so lapidar, einfach mal 10 m zu verschieben. Zwischen Gericht und Bahnstrecke sind gerade mal 8-9 m. Er stellt sich die Welt ein wenig einfach vor, obwohl seine Idee ja viel besser sein soll als meine.
Ich meinte damit Harry (also, du musst die Regeln natürlich auch einhalten), sonst hätte ich auch auf deinen Kommentar direkt geantwortet. Mit dem ganzen Inhaltlichen will ich mich gar nicht beschäftigen, ich meine nur Harrys Argumentationsweise, die auf einen einzelnen Baufehler verweist um Tunnelbau generell als schlecht darzustellen.
Ich habe mit keinem Wort den Tunnelbau verteufelt und möchte mich gegen eine solche Unterstellung verwahren.
Dann sorry, ich dachte du meinstet mich. 🙁
Nein, ich habe die Ostbahn nicht vergessen. Die Ostbahn ist nicht Teil des Vorschlags und für den Vorschlag in keiner Weise relevant. Es gibt unzählige Möglichkeiten, die Züge der Ostbahn entweder durchzubinden oder innerhalb Berlins zu verlängern. Und das völlig ohne weitere Infrastrukturausbauten.
Was absolut kein Hindernis darstellt. Dieselzüge sind ohnehin ein Auslaufmodell, welches sich nicht mehr lange halten wird.
Realistisch betrachtet hat ein solches Großprojekt mit 5 Kilometer Fernbahntunnel in dicht bebautem innerstädtischen Gebiet einen Realisierungshorizont von 20 bis 30 Jahren zwischen Planungsbeginn und vollständiger Fertigstellung. Demnach wäre wohl frühestens 2045 mit einer Fertigstellung zu rechnen, tendenziell eher 2050 bis 2060.
Ich gehe davon aus, dass man es bis dahin geschafft hat, auf diesen Strecken Akkutriebwagen einzusetzen.
Zumal langfristig auch eine S-Bahn-Verlängerung bis Werneuchen nicht völlig abwegig wäre.
Zum einen kann sich daran in den nächsten 20 bis 40 Jahren einiges ändern, wenn die Bautätigkeit im Berliner Umland konstant hoch bleibt. Entlang der Bahnstrecke nach Werneuchen gibt es riesige Freiflächen, die dafür hervorragend geeignet wären.
Zudem ist es problemlos möglich, Züge unterwegs zu stärken oder schwächen. In Lichtenberg gibt es sechs Bahnsteiggleise, der Bahnhof hat also mehr als genug Kapazität, um dort während eines geringfügig längeren Aufenthalts weitere Zugteile an- oder abzukoppeln.
Du solltest dich genauer über den Entstehungsprozess des Deutschlandtakts informieren. Was du hier behauptest, entspricht nämlich nicht ansatzweise der Realität.
Was im Rahmen des Deutschlandtakts erarbeitet wurde, ist ein Musterbeispiel für einen integralen Taktfahrplan in Deutschland unter Einbeziehung aktuell realistischer Aus- und Neubauten.
Der Fokus lag dabei primär beim Fernverkehr und bei der Knotengestaltung.
Besonders Infrastrukturausbauten und Mehrangebote im und für den Regionalverkehr waren nicht der Hauptfokus.
Was im Deutschlandtakt, besonders in den Netzgrafiken, zu finden ist, ist kein endgültiges Urteil von Experten, sondern nur ein Beispiel, was unter den gegebenen Voraussetzungen möglich wäre.
Außer dir sagt das niemand. Die U4 zur Horner Geest kostet bereits etwa 200 Millionen pro Kilometer bei vollständig offener Bauweise und minimalem Aufwand. Die U5 kostet im ersten Abschnitt zwischen Bramfeld und City Nord etwa 500 Millionen pro Kilometer. Der Lückenschluss der U5 in Berlin hat ebenfalls etwa 300 Millionen pro Kilometer gekostet.
Von 300 Millionen pro Kilometer auszugehen, ist schon wohlwollend, die 500 Millionen aus Hamburg sind wesentlich aktueller als andere Werte und beziehen folglich die kürzlichen Preissteigerungen mit ein.
Dazu kommt, dass du einen viergleisigen Tunnel vorschlägst, was bedeutet, dass die Kosten nochmal deutlich höher wären.
Ob dort Züge halten sollen oder nicht, ist für den Erhalt der Betriebsanlagen erstmal völlig irrelevant.
Natürlich wäre das nicht sinnvoll, ändert aber nichts daran, dass der Ostbahnhof als Ausweichhalt für Störungen und Baumaßnahmen, sowie als potenzieller Endbahnhof weiterhin hervorragend geeignet wäre. Auch die vorübergehende Abstellung von Verstärkerzügen oder beschädigten Zügen wäre möglich.
Und hat es, aus offensichtlichen Gründen nicht umgesetzt.
Keine Relevanz für diesen Vorschlag. Es ist möglich, der Rest ist egal.
Wenn ich Zeit hab, werde ich vielleicht ein paar neue Vorschläge machen, diesen Monat wird das aber nichts mehr.
Ändert nichts daran, dass der Regionalverkehr schnelle Verbindungen bieten und nicht die Erschließung von Wohngebieten übernehmen soll.
Und die ersatzlose Streichung aller Regionalverkehrshalte am Ostbahnhof, ohne mit der Warschauer Straße eine Alternative anzubieten, ist dann was?
Natürlich laufen die zum Ostbahnhof, wenn an der Warschauer Straße keine Regionalzüge halten, ändert aber nichts daran, dass es etwa doppelt so weit zu laufen ist. Auch von Zalando ist man schneller an der Warschauer.
Nein, ist es nicht. Jede gängige ICE-Baureihe, die zum Zeitpunkt der Eröffnung dieser Strecke noch fahren wird, schafft Steigungen bis 4%, also fast doppekt so große Steigungen. Das ist weder sportlich, noch schwierig, es ist eine völlig normale Steigung, die es im deutschen Schienennetz tausendfach gibt.
Die Fachleute haben sich schon was dabei gedacht keinen 15 Kilometer langen viergleisigen Tunnel durch die Stadt zu graben, sowie die Stadtbahn vollständig abzureißen und neuzubauen.
Wenn du schlauer bist, dann fange bitte dort in der Behörde an und zeige denen wie es geht.
Merkst du jetzt, dass die Aussage dumm war?
Und jetzt? Meines Wissens gibt es in der Berliner Innenstadt keine große Wiese unter der man so einen Tunnel bauen könnte. Wenn der Tunnel sowieso unter Gebäuden verlaufen muss, ist der Unterschied unter welchem Gebäude der Tunnel konkret verläuft im Kontext eines LiniePlus-Vorschlags vernachlässigbar. Ich besitze weder die Baupläne der dortigen Gebäuden, noch habe ich besonderes Wissen über den Untergrund an der Stelle.
Ja, ich hab das gelsen und es ist Schwachsinn. So einfach ist das nicht.
Scherzeinträge, die in 95% der Fälle innerhalb von 30 Sekunden bis maximal 10 Minuten entfernt werden. Nenne mir eine Plattform, die schneller auf solche Probleme reagieren kann.
Die Regeln bezüglich wissenschaftlichen Arbeiten sind eben wesentlich strenger. Wikipedia ist für den normalen Gebrauch vollkommen ausreichend und erfüllt zumeist auch die Standards für eine wissenschaftliche Quelle, obwohl es trotzdessen nicht gern gesehen ist, auf Wikipedia zu verweisen.
Nein, das ist die offizielle Schätzung von Fachleuten. Die Schätzung der Befürworter lag bei 7,3 bis 13,7 Milliarden und ist demzufolge nochmal deutlich niedriger.
Nenne du doch erstmal eine seriöse Quelle, die deine Behauptung verifizieren kann, dass die Enteignung eines Kleingartens angeblich eine Million kosten würde.
Thema Enteignung: Bevor es dazu kommt versucht der Staat in der Regel das Grundstück „normal“ abzukaufen. Eine Enteignung erfolgt in Deutschland nur in Ausnahmefällen.
Und auch die Ausgleichszahlungen für Enteignete sollten in der Regel nicht höher wie der Wert des Grundstücks sein. Ich bin relativ sicher, dass ein Garten keine Million, oder sagen wir auch 800.000 Euro wert ist.
Man muss aber ein neues Grundstück mit neuem Haus davon kaufen können. Bei den heutigen Preisen, wirste schon in die Region kommen. Wenn es Pachtgrundstücke von der Stadt sind, wird es etwas günstiger werden, weil nur das Gebäude entschädigt werden muss und die Stadt es günstig verkaufen würde. Dazu kenne ich jetzt die Eigentümerstruktur vor Ort nicht. Aber ein normales Grundstück mit normalen Haus kostet schnell mal so viel.
Aber mal davon abgesehen: Du musst die Brücke Fürstenbrunner Weg und Wiesendamm neu bauen und es muss überall Schallschutz hin. Das kostet auch nicht so wenig pro m. Es ist nicht so schön einfach wer es darstellt.
Rede dich bitte nicht raus. Du hast nicht ein Wort über die Ostbahn verloren und sie in deiner Zeichnung einfach wegrationalisiert. Du hast sie schlicht vergessen. Mag sein, dass du wirklich vorgesehen hast, diese zu verknüpfen. Allerdings halte ich dagegen, dass im Deutschlandtakt dort 4 Bahnen die Stunde vorgesehen sind und nur 2 von der Stammbahn kommen sollen. Daher hast du auch hier nicht beantwortet, wo diese 2 zusätzlichen Züge dann hinfahren sollen. Also gebe es zu, du hast es vergessen. Ist auch nicht schlimm. Passiert halt. Aber nicht raus reden.
Und wenn du sagst es nicht relevant. Doch ist es: Du willst schließlich die Infrastruktur am Ostkreuz umwidmen. Also hat es direkte Auswirkungen auf die Ostbahn, denn ohne eine Beschreibung deinerseits, heißt es, die Züge müssen wieder in Lichtenberg enden. Das bedeutet eine Verschlechterung.
Sage mal, guckst du nie bei Google Maps nach, ob deine Idee realistisch ist? Eine Verlängerung der S7 bis Werneuchen ist sehr teuer. Es müssen alle Bahnübergänge beseitigt werden. Es müssen teilweise 4 Gleise nebeneinander liegen, da man ja die Regionalbahn vlt. auch wieder verlängert. Auch die ganzen Lärmschutzwände die dann gebaut werden müssen, werden wieder zu Tunneldiskusionen führen, die aber das niemals wirtschaftlich werden lassen. Zudem ist jetzt gerade mal ein 30 min Takt in der HVZ geplant. Die S-Bahn fährt im 20 min Takt. Die eingesetzten Züge auf der Bahn haben derzeit nicht mal die Hälfte der Kapazität von den den S7 Zügen. Wie viel Luft willst du denn da fahren?
Natürlich ist es nicht endgültig. Aber es ist schon auffällig, wenn diese beiden Linien nicht verbunden wurden, obwohl das ja irgendwie naheliegend wäre. Zudem hat die Stammbahn auch eher für den Regionalverkehr Bedeutung, als für den Fernverkehr. So viel wird darüber nämlich nicht rollen. Außerdem wurde auch die Regionalbahn betrachtet, denn man muss ja auch hier Umsteigeverbindungen verbessern. Du machst es dir wieder deutlich zu einfach!
Da du ja Wikipedia als seriöse Quelle ansiehst. Die U8 soll für 830m Verlängerung 112 Mio kosten. Das ergibt ca. 135 Mio pro km. Und alleine das du die U5 heranziehst, zeigt wie wenig dich du damit beschäftigt hast. Diese Linie ist in so vielen Hinsichten besonders, dass diese kein Vergleichswert ist.
Stimmt ist es. Aber, du verursachst mit dem Erhalt Kosten. Wenn also kein Nutzen mehr da ist, wozu die Kosten? Betriebswirtschaftlich ist das ein No Go!
Für wen soll das ein Endbahnhof sein? Werde doch konkret! Und welche Störungen betreffen dann Warschauer und Ostkreuz nicht? Wenn dort jeweils 2 Bahnsteige sein sollen, könnten dort locker 6 Züge gleichzeitg kehrt machen. Wozu braucht man da den Ostbahnhof? Du versucht es ja nicht mal überzeugend zu machen.
Hat man nicht. Kennst du denn die Gründe? Und kennst du die Gründe, warum man heute überlegt einen Bahnsteig für die S-Bahn zu nehmen und keinen Ersatz zu schaffen?
Sehr relevant für deinen Vorschlag. Du bist der 1. den ich kenne, der Warschauer Straße halten will. Du bist auch der, der behauptet, man kann dort das Buskonzept anpassen, solltest du dir dazu auch Gedanken machen. Ich äußere Kritik und du willst es nicht mal widerlegen, sondern sagst einfach ständig nur lapidares Zeug, was nicht mal dazu gedacht ist, mich zu überzeugen. Wenn du sowas behauptest, solltest du auch wenigstens einen groben Plan haben. Ansonsten hat das den Eindruck, du willst dir keine Gedanken zur Kritik machen und dir ist das einfach egal.
Wer soll denn den Regionalverkehr nutzen? Was ist denn gutes an der Warschauer zu erreichen? Werde doch mal konkret!
Ich sehe das mit dem Ostbahnhof ja wie du. Allerdings schaffe ich einen Ersatz mit einer Express-S-Bahn. Daher wird das Angebot anders, aber für den Ort nicht so wirklich schlechter. Bloß die Warschauer Straße ist kein Ersatz und auch nicht besser geeignet.
Ähm die nutzen aber nicht den Regionalverkehr, sondern die S-Bahn. Der Großteil wohnt in der Stadt und nicht am Stadtrand. Und der Zalando Campus liegt 500 m vom Eingang Ostbahnhof entfernt und 700 m von der Warschauer Straße. Bitte miss selber auf Google Maps nach. Danke.
Du weißt aber schon wie man Rampen baut oder? Man kann nicht von jetzt auf gleich in 2,5% Steigung übergehen. Wir werden in der Spitze schon an die 4% ran kommen, wenn wir das kurze Stück nehmen. Ich sage nicht, dass es unmöglich ist, aber es ist definitiv nicht so einfach wie du es dir vorstellst. Es sein denn du verrätst mir, wie man einen 2,5% Knick so bauen kann, dass man mit dem Zug nicht aufliegt.
Ich habe ja nie etwas von abreißen und neu bauen gesagt. Keine Ahnung wie du darauf kommst. Ich stelle nur eine These für die Zukunft auf und möchte darüber diskutieren. Keine Ahnung ob das wirklich benötigt werden würde oder nicht. Aber du stellst das alles so einfach da, ohne an die Konsequenzen zu denken. Also fang dort an und zeige denen wo es lang geht. Ich widerspreche den Experten dort jedenfalls nicht. Ich nehme auch Harrys Kritik mit der Umsetzung am HBF Ernst oder die von joflo bezüglich der Kapazitätseinschränkungen und habe meine Idee dahingehend angepasst. Was machst du?
Also mein Tunnel verläuft zu gut 1,5 km unterm Tiergarten. Die Lasten der Bäume sind bedeutend geringer als die von Gebäuden und daher schon eher als Wiese zu definieren. Was du bei einem Gericht allerdings verdrängst, ist das besondere Sicherheitsbedürfnis. Daher wird es eine Untertunnelung nicht geben, da dies ein Sicherheitsrisiko darstellen kann. Und der Bauuntergrund ist in Berlin nahezu überall gleich: Berlin ist auf einem Sumpf gebaut. Also ist der Boden überwiegend weich und/oder lehmhaltig. Das ist nicht der stabilste Untergrund, weshalb man bei schweren Lasten natürlich andere Bauverfahren verwenden muss, als wenn ich auf Fels baue.
Okay dann erkläre mir bitte wo der Fahrstuhl hin soll, wo die Rolltreppen hin kommen und wie das in dem Bestandsgebäude integrierbar ist. Los, da bin ich neugierig!
Also eine Universität schätze ich schon so ein, dass die wissen, warum man das als Quelle nicht zulässt. Willst du also allen ernstes an der Integrität dieser Bildungseinrichtungen zweifeln? Man sieht leider sehr deutlich, dass du von wissenschaftlichen Arbeiten keine Ahnung hast, denn das würde dir sofort um die Ohren gehauen werden. Bitte höre auf Wikipedia als seriös einzustufen. Du kannst gerne daraus zitieren und dir dort Infos her holen. Aber überprüfe diese dann auch und belege sie mit echten Quellen.
Guck dir doch die Baulandpreise an. Da muss ich gar nicht so viel mehr zu sagen.
Und ich habe dir bereits ausführlichst erklärt, warum ich das getan habe.
Was mit der Ostbahn passieren würde, besitzt für meinen Vorschlag keinerlei Relevanz.
Die Züge der Ostbahn könnten in Lichtenberg enden, sie könnten über ostkreuz nach Schöneweide fahren, sie könnten über den Südring nach Südkreuz oder Schöneberg verlängert werden, sie könnten auf die Stammbahn durchgebunden werden, sie könnten vom Außenring kommend über Tiergarten auf die Stadtbahn geführt werden und beispielsweise am Ostbahnhof enden, sie könnten über den Nordring Richtung Gesundbrunnen führen und von dort auch zum Hauptbahnhof.
Welchen dieser Wege die Züge nehmen würden, hat mit meinem Vorschlag absolut nichts zu tun.
Nun ist das gar nicht meine Idee. Da hättest du vielleicht zur Abwechslung meinen Kommentar richtig lesen sollen:
Zumal langfristig auch eine S-Bahn-Verlängerung bis Werneuchen nicht völlig abwegig wäre.
Da steht nicht ohne Grund langfristig und nicht völlig abwegig.
Jetzt mit zig abstrusen Scheinargumenten gegen diese S-Bahn-Verlängerung zu kommen, ist eher schwach.
Nein, es müssten nicht alle Bahnübergänge beseitigt werden.
Dort würde kein 5- oder 10-Minuten-Takt gefahren werden. Realistisch wäre maximal ein 20-Minuten-Takt, der problemlos mit Bahnübergängen zu bewältigen wäre.
Aber sicher doch. Mit einer S-Bahn, die fast die doppelte Kapazität der heutigen Regionalbahn bieten würde, braucht man garantiert noch zusätzliche Regionalzüge.
Und 4 Gleise sind natürlich auch unverzichtbar, wenn man heute eines braucht.
Na dann, rate doch mal, warum ich das Wörtchen langfristig benutzt habe.
Oder warum ich einen Satz danach das hier geschrieben habe:
Zum einen kann sich daran in den nächsten 20 bis 40 Jahren einiges ändern, wenn die Bautätigkeit im Berliner Umland konstant hoch bleibt. Entlang der Bahnstrecke nach Werneuchen gibt es riesige Freiflächen, die dafür hervorragend geeignet wären.
Zumal du dasselbe Modell selbst für die Heidekrautbahn vorgeschlagen hast, konkret mit einer Versechsfachung des geplanten Angebots.
Weil genau solche Dinge beim Deutschlandtakt nicht untersucht wurden.
Das Ziel des Deutschlandtakts war es eben nicht, den Regionalverkehr zu optimieren.
Nicht ohne Grund gibt es in mehreren Bundesländern dem Deutschlandtakt ähnliche Bestrebungen, die sich ausschließlich auf den Regionalverkehr fokussieren. Beispielsweise in NRW.
Und wenn man sich diese genauer anschaut, sind diese Planungen in der Regel erheblich umfangreicher und durchdachter als der Deutschlandtakt. Teilweise enthalten sie sogar zum Deutschlandtakt widersprüchliche Planungen.
Nun sind das keine finalen Baukosten, sondern grob geschätzte Baukosten aus einer ersten Machbarkeitsstudie.
Hier hat noch nicht einmal die Planung begonnen, dieser Wert sagt also absolut überhaupt nichts aus.
Dem gegenüber steht immer noch die Verlängerung der Hamburger U4 zur Horner Rennbahn mit vollständig offener Bauweise und vollständig ohne weitere Erschwernisse, welche bis jetzt auf rund 200 Millionen pro Kilometer geschätzt wird und ebenfalls noch nicht fertiggestellt ist.
Und ein viergleisiger Tunnel quer durch die Stadt ist etwas völlig normales, was quasi jedes Jahr gebaut wird?
Ich glaube nicht, tendenziell würde ich eher sagen, dass dein Projekt noch wesentlich besonderer und aufwendiger als der Bau der U5 wäre.
Nun geht es hier nicht um Betriebswirtschaft, sondern um öffentlichen Nahverkehr als zwingend notwendige Grundversorgung.
Der Nutzen ist eben die wesentlich höhere Betriebsstabilität und die Vorhaltung einer Reserveinfrastruktur, welche zu einem späteren Zeitpunkt möglicherweise wieder einer umfangreicheren Nutzung zugeführt werden könnte.
Was passiert, wenn man darauf nicht achtet, sieht man im deutschen Schienennetz tausendfach.
Bis vor kurzem hat man reihenweise Strecken und Streckenteile zurückgebaut, um irgendwie ein kleines bisschen Geld zu sparen. Teile dieser wegrationalisierten Strukturen muss man heute für viel Geld wieder aufbauen.
Dann erkläre doch, wo die Züge enden sollen, wenn am Alexanderplatz, an der Warschauer Straße oder am Ostkreuz eine Störung ist.
Da würde sich der Ostbahnhof schon ein bisschen anbieten oder?
Besonders bei einer Störung am Alexanderplatz wäre der Ostbahnhof essenziell, um überhaupt den Betrieb aufrechterhalten zu können.
Wer plant das denn? Hast du dafür eine Quelle oder erfindest du wieder einen S-Bahn-Mitarbeiter, der das angeblich gesagt haben soll?
Die Quellen, die ich finden konnte, deuten nämlich eher auf das Gegenteil hin. Diese zum Beispiel. Was ja auch plausibel wäre, wenn man in den Deutschlandtakt schaut, der ein deutlich dichteres Angebot nach Lichtenberg vorsieht.
Was auch wieder verdeutlicht, dass es sehr wichtig ist, vorrübergehend nicht benötigte Infrastruktur, wie bei meinem Vorschlag den Ostbahnhof weiterhin zu erhalten.
Logischerweise bin ich der erste. Wenn das bereits eine offizielle Planung wäre, müssten wir hier auf Linie Plus nicht mehr darüber diskutuieren.
Ändert aber nichts daran, dass das konkrete Buskonzept dort, nichts mit meinem Vorschlag zu tun hat. Dass das Buskonzept angepasst würde, reicht hier als Information völlig aus.
Bisher habe ich den Großteil deiner Scheinargumente entweder widerlegt oder habe dargelegt, warum es für meinen Vorschlag nicht relevant ist.
Auf die validen Kritikpunkte bin ich eingegangen und habe entsprechende Anpassungen des Vorschlags versprochen und werde sie vornehmen, sobald ich Zeit dazu habe.
Anschluß zur U-Bahn und zu zwei Metrotramlinien, darunter die M10 eine der bedeutendsten Straßenbahnlinien der Stadt. Schon heute zwei Buslinien, perspektivisch nochmal deutlich mehr, eine wesentlich dichtere Wohnbebauung als am Ostbahnhof, ein großes Einkaufszentrum, ein Stadion mit fast 20.000 Plätzen, unzählige Arbeitsplätze, kulturelle Einrichtungen, etc.
Nein, die Express-S-Bahn wäre eben kein Ersatz für Regionalzüge, weil sie völlig andere Verbindungen bedienen würde.
Und dann rate mal, wie man am Schnellsten nach Charlottenburg oder Spandau kommt.
Zumal ich nicht glaube, dass du über Informationen verfügst, wie viele der Fans aus welchen Regionen anreisen.
Lerne du erstmal richtig zu messen. Danke.
Außerdem, und das erkläre ich dir gerne auch nochmal, ist hier nicht die Luftlinie relevant, sondern der tatsächliche Fußweg.
Der beträgt übrigens zum Ostbahnhof 780 Meter und zur Warschauer Straße 700 Meter.
Das kannst du gerne auch nochmal nachmessen. Und diesmal bitte gescheit, damit du nicht rein zufällig auf 600 Meter zum Ostbahnhof und 1200 Meter zur Warschauer Straße kommst.
Steht halt in deiner Beschreibung ein bisschen anders.
Nun wird (…) unter der Bestandstrecke ein neuer Tunnel errichtet. Da hier das alte Bauwerk weg muss und später dann wieder originalgetreu aufgebaut werden muss, würde es hier zu größeren Sperrungen kommen.
Wenn du damit nur eine Stelle meinen solltest, musst du das klar beschreiben.
Doch du widersprichst den Experten in dem Punkt, dass du einen viergleisigen 15 Kilometer langen Tunnel durch die ganze Stadt vorschlägst. Wenn das so eine tolle Idee wäre, gäbe es diesen Tunnel doch schon längst. Wenn du meinst, alles besser zu wissen, fang doch dort an und zeige denen, wo es lang geht.
Wenn für dich, das Vorhandensein einer Infrastruktur dafür spricht, dass diese Infrastruktur die einzig sinnvolle Variante ist und dass das von Experten so entschieden wurde, gilt das für Nichtvorhandensein einer Infrastruktur genauso, was dann eben die oben beschriebene Fragestellung aufwerfen würde.
Und der Unterschied ist eben, dass die Kritik von Harry und joflo größtenteils fundiert und faktenbasiert ist.
Nur geht es hier eben nicht um den Tiergarten, sondern um das Gericht. Du solltest schon bei den Fakten bleiben. Ich kann gerne nochmal mein ursprüngliches Argument wiederholen:
Doch, das sind vollkommen irrelevante Details. Wenn man keinen Tunnel unterm Gericht bauen will, verschiebt man den Tunnel eben um 10 Meter. Ändert nichts an den Kosten und nichts am Bauaufwand.
Darauf hast du geschrieben, dass es einen Unterschied ergibt, ob man einen Tunnel unter einer Wiese oder unter einem Gebäude errichtet.
So weit ich weiß gibt es im näheren Umfeld des Gerichts keine größere Wiese unter der man diesen Tunnel errichten könnte, dein Argument ist also hinfällig.
Genauso wenig verdränge ich das vermeintliche Sicherheitsbedürfnis, ich habe lediglich erläutert, warum das keine Relevanz für meinen Vorschlag hat.
Und dabei gilt weiterhin: Wenn ein Tunnel unter dem Gericht nicht möglich sein sollte, woran ich begründete Zweifel habe, verschiebt man den Tunnel eben um 10 Meter und das Problem ist gelöst.
Und wie gesagt, deine Behauptung, dass ein Tunnel unter einem Gericht nicht möglich wäre, ist äußerst fragwürdig. Erkläre doch bitte, warum beispielsweise unter dem Landgericht München ein Tunnel möglich ist, hier jedoch angeblich nicht.
Detailplanungen, wie die Positionen von Aufzügen und Rolltreppen sind im Kontext eines Linie-Plus-Vorschlags vernachlässigbar, da niemand von uns über das dafür notwendige Fachwissen verfügt.
Das habe ich dir jetzt schon mindestens drei mal erklärt, scheinbar willst es aber partout nicht verstehen.
Du hast bisher eine unbelegte Behauptung ohne jegliches Fachwissen aufgestellt und anhand dieser behauptet, dass deine Lösung die beste sei. Warum das Schwachsinn ist, habe ich dir bereits erklärt.
Wenn ein Neubau des Bahnhofs an der Friedrichstraße notwendig sein sollte, betrifft das deinen Vorschlag genauso. Wenn es Möglichkeiten gibt, das zu vermeiden, kann man das bei meinem Vorschlag genauso vermeiden, wie bei deinem.
Zumal ein zweigleisger Tunnelbahnhof wesentlich einfacher in den Bestand zu integrieren ist, als ein viergleisiger.
Es gibt kein pauschales Verbot von Wikipedia als Quelle. Von einer Nichtzulassung durch Universitäten kann also keine Rede sein. Das hauptsächliche Kriterium bei wissenschaftlichem Arbeiten ist, neben der Seriösität der gewählten Quellen, vor allem die Diversität der Quellennutzung. Dabei wird besonders auf eine ausgeglichene Mischung zwischen Internetquellen und Literaturquellen geachtet.
Ja, will ich, das ist aber ein ganz anderes Thema und hat nicht mal mit der Offtopic-Diskussion über Wikipedia etwas zu tun, daher spare ich mir das an dieser Stelle.
Man merkt viel eher, dass du keine Ahnung vom wissenschaftlichen Arbeiten hast. Die Nutzung von Wikipedia als Quelle wird von der Mehrheit der Universitäten akzeptiert, wenn insgesamt eine diverse Quellennutzung gegeben ist.
Zumal du ja selbst vor kurzem vermeintliche Aussagen eines angeblichen S-Bahn-Mitarbeiters in deiner Argumentation genutzt hast. Bezüglich seriöser Quellenarbeit und wissenschaftlichem Arbeiten halte ich deine Fachkompetenz also für eher fraglich.
Wikipedia ist eine vergleichsweise seriöse Quelle und enthält in der Regel zahlreiche Belege. Wenn du die Informationen aus Wikipedia anzweifelst, kannst du aber gerne diese Ursprungsquellen überprüfen.
Kleingärten sind halt eben kein Bauland, die Preise für Bauland sind also irrelevant.
Zumal du immer noch nicht darauf eingegangen bist, mit welcher Begründung eine Million als Kostenpunkt für die Enteignung eines Kleingartens realistisch wäre, wenn die Enteignung einer Wohnung (deutlich wertvoller als ein Kleingarten) nur knapp 120.000 bis 150.000 Euro kosten würde.
Traurig das du das so siehst. Du streichst die Ostbahn in deinem Vorschlag und es hat keine Relevanz. Aber alleine dein Ausspruch sie könnten über den Außenring und Tiergarten kommen, zeigt deutlich, dass du dich damit nicht beschäftigt hast. Das würde eine massive Verlängerung der Fahrzeit bedeuten. Zudem kann so nicht in Ostbahnhof geendet werden, denn du hast die Infrastruktur völlig anders eingezeichnet. Ich hör lieber auf damit …
Auch langfristig ist das nicht mal ansatzweise eine Idee. Dort fahren Regionalbahnen bald im 30 min Takt. Da diese noch locker auf alle 20 min verdichtet werden können und die Züge selbst verlängert werden können, braucht man keinen völlig überteuerten Ausbau der S-Bahn dorthin. Es müssten ALLE Bahnübergänge beseitigt werden und ein Wiederaufbau bist Wriezen wäre für immer vom Tisch. Niemals wird das passieren.
Oh doch. Das EBA genehmigt keine Bahnübergänge mehr im Regelverkehr. Das tut es nur noch an Bestandsstrecken, weil das nur ein Wiederaufbau ist. Ein Bau einer S-Bahntrasse wäre kein Bestandsschutz, sondern benötigt ein komplett neues Verfahren. Das wird nicht genehmigt und ist auch gut so!
Sag doch einfach, du weißt nicht, dass man überlegt, den Regio bis Wriezen wieder fahren zu lassen. Dann wärst du wenigstens ehrlich!
Ohje die Heidekrautbahn hat doch einen ganz anderen Hintergrund und auch ganz andere bauliche Voraussetzungen. Oh man. Zudem habe ich bei der Heidekrautbahn alle Bahnübergänge beseitigt. Also genau hinschauen 😉
Oh man. Ich lasse es lieber mit dir darüber zu diskutieren. Der Regionalverkehr wurde nämlich mit untersucht und das siehst du an ganz vielen Stellen, denn dieser wurde hier mit neuen Linien und Verstärkerzügen dargestellt, die noch nicht mal bestellt oder ausgeschrieben sind.
War klar das du das relativierst. Nur deine Zahlen stimmen. Erst Wikipedia als wissenschaftliche Quelle deklarieren und dann sind die Zahlen dort nicht genehm. Oh man.
Es fängt ja schon damit an, dass die U5 vom Alex bis zum Brandenburger Tor ganze 3 mal hält auf einen kurzen Abschnitt. Du hast also Kosten für 3 Bahnhöfe auf einen Streckenabschnitt der nur 2 km lang ist (inkl. der Vorleistung am Roten Rathaus für die U10 und der Verlegung des U6 Bahnhofes). Ich plane bei meinen 14,5 km ganze 4 Bahnhöfe. Alleine diese Kennzahl zeigt schon, dass meine Strecke pro km günstiger wird, trotz größer Bahnhöfe und breiteren Tunneln.
Daran ist kein Nutzen erkennbar. Die Betriebsstabilität wird nicht durch einen Bahnhof irgendwo in der Mitte der Linie erzeugt. Das ist Unsinn. Und natürlich wird auch auf Wirtschaftlichkeit geachtet, weshalb jeder Neubau einen KNF größer 1 haben muss. Zudem änderst du nichts an der Kapazität der Stadtbahn, denn der Alex bleibt gleich groß und beschränkt alles was dort fährt. Der Ostbahnhof ist für dich also überhaupt nicht vom Nutzen, da auch vom Osten her du ja eher Zwangspunkte mit dem Bahnhof Warschauer Straße schaffst.
Ahja, ein 2 gleisiger Bahnhof für deinen Tunnel ist also ein guter Endpunkt? Und wie wahrscheinlich ist es, dass nur Warschauer Straße gestört ist und nicht gleich Ostbahnhof mit? Bei meiner Idee können am Alex 4 Züge gleichzeitig wenden. Das reicht auch für den Regionalverkehr. Der Fernverkehr würde so oder so umgeleitet werden müssen, damit er nach Rummelsburg kommt, denn du siehst ja kein Fernverkehrshalt an der Warschauer oder Ostkreuz vor, weshalb spätestens HBF Schluss wäre.
Und nein, wenn am Alex eine Störung wäre, wäre der Fernverkehr Tod. Der Regionalverkehr wäre es bei dir auch, denn du kommst nicht in die City-West, da ja der Ostbahnhof so schlecht erschlossen ist, wie du es selber sagst. Der Ostbahnhof (auch die Warschauer) bringt gar nichts an der Stelle, was nicht Ostkreuz schon leisten könnte.
i2030 ist dir ein Begriff? Da wird zwar von Werkstattanbidnung gesprochen, aber man guckt sich hier den Bahnhof Lichtenberg an, damit Friedrichsfelde besser angebunden werden kann. Lese es einfach mal nach!
Wenn du meinst. Dann hat die Warschauer also keinen erweiterten Nutzen, sondern du findest es einfach nur toll. Okay, lassen wirs.
Achso? Ist mir nicht aufgefallen. Lassen wir es. Wir verstehen unter begründen andere Dinge und auch unter Quellen.
Lustig das du die M10 erwähnst. Diese hält nirgends an bedeutenden Arbeitsplatzkonzentrationen. Diese Linie hat für außerhalb Berlin kommender Menschen keine Bedeutung in der Fortbewegung zum Arbeitsplatz. Und das Stadion mit 20.000 Plätzen anzuführen ist schon irgendwie lächerlich. Dort findet maximal an 2 Tagen etwas statt, wo annähernd so viele Besucher dort sind. Dynamo ist ausgezogen und ansonsten wird das Stadion für keinen Verein zur Heimspielstätte, der auch nur über einen Schnitt von 5.000 Zuschauern kommt. Wenn dann hättest du die Schmelling Halle anführen müssen, aber dazu kennste dich nicht gut genug aus. Die M13 ist da zwar etwas besser aufgestellt, aber auch da bieten sich Wege vom Ostkreuz aus besser und schneller an. Die U-Bahn ist in der Tat ein Argument, wenn es nicht so wäre, dass diese Arbeitsplätze ebenso vom Ostbahnhof durch den Bus erreicht wären. Und die Arbeitsplätze rund um den Mercedes-Benz-Platz sind genauso gut und teilweise besser vom Ostbahnhof erreichbar. Alleine der Zalando Campus liegt 200 m näher.
Wie viele Menschen wohnen denn innerhalb der S-Bahnstrecken und wie viele kommen nochmal von dahinter? Soweit ich weiß, leben im Speckgürtel Berlins, wo nahezu alle S-Bahnen hinfahren, ca. 1 Mio Menschen. Dahinter wird es dann bedeutend dünner.
Dann steig doch mal in eine S-Bahn. Also ich weiß das die Züge schon am Alex voll sind und das kaum Menschen nach Spandau fahren. Das sagt doch alles aus.
Ich habe den tatsächlichen Fußweg genommen. Das ist recht einfach mit Maps zu messen. Dazu müsste man sich aber da auch auskennen, damit man weiß, wo Fußgänger entlanglaufen können. Deine 780 m sind nämlich über die Mühlenstraße, wo man nicht lang laufen muss. Aber naja, was weiß ich schon. Ich habe ja nicht dort in der Arena gearbeitet. 😉
Der Überbau muss weg, aber nicht die S-Bahn. In der Tat, da könnte ich etwas genauer werden. Aber da muss nicht der ganze Bahnhof weg, sondern nur Teile.
Dann guck dir doch den BVG Plan zu der Expressmetropole an. Der ist auch sehr weit in die Zukunft gedacht und war vorher nie ein Thema. Dort tauchen auch U-Bahnverlängerungen auf, für die ich hier belächelt wurde. Irgendwer muss den Anfang machen. Du machst aber nicht den Anfang, wenn erst vor kurzem diese Stelle neu gemacht wurde. Das wurde also gerade alles untersucht und für notwendig erachtet. Das ist schon deutlich anders gelagert.
Habe ich nicht anders gesagt. Trotzdem nehme ich sie an. Du tust es nicht. Die Warschauer Straße liegt immernoch völlig unmöglich dort. Du weigerst dich zu akzeptieren, dass es Gesetze gibt, die einen Fußweg verpflichtend dort vorsehen und der Platz da nicht ausreicht. Auch akzeptierst du es nicht, dass deine Rampe nicht so baubar ist, wie du es dir vorstellst, denn du gehst von einem direkten Knicke von 2,5% aus. Im Gegenteil. Du behauptest Wikipedia ist eine wissenschaftliche Quelle, was dir sofort jede Universität um die Ohren hauen würde. Und wenn ich dann daraus zitiere, dass deine Zahlen falsch sind, dann sind aber die Zahlen in Wikipedia falsch und nicht aussagekräftig. Das ist echt faszinierend.
Doch es ändert erheblich was am Bauaufwand, denn du kreuzt dann eine !!Brücke!!. Das ist nicht das Gleiche, weil hier eine höhere Punktbelastung und höhere Schubkräfte am Werk sind. Daher ist das ungleich höher und führt sehr wahrscheinlich (wie bei mir) zum Abriss und Neubau der Brücke. Das ist ein riesiger Unterschied.
Es geht hier nicht um Detailplanungen, sondern eine grobe Verortung, denn es gibt Bestandsinfrastruktur. Diese muss man nicht zwingend mit einbinden, aber man sollte auch nichts vorschlagen, was baulich nicht geht. Ich sage es dir daher nochmal: Du unterquerst nicht nur den Bahnhof, sondern auch die U6 und den S-Bahntunnel. Du musst also tief bauen. Dazu brauchst du mindestens 2 Aufgänge pro Bahnsteig und mindestens 1 Fahrstuhl. Wo sollen diese hin? Im Bahnhof selber kannst du nicht einfach irgendwo einen Fahrstuhl hinsetzen oder Rolltreppen aus den Boden kommen lassen. Das musst du Bedenken. Also sag an: Wo soll das hin?
Und nein, mein Vorschlag bezieht ja bewusst den Vorplatz ein, weil dort ohne weiteres ein Fahrstuhl und Ausgänge entstehen können, wo nichts im Weg ist. Auch habe ich meine Bahnsteige wenn dann unter den bisherigen geplant, denn dort wäre schon ein Fahrstuhl den man nach unten verlängern kann und Rolltreppen nehmen dort schon Platz weg, weshalb auch diese integrierbar wären. Ich habe mir was bei der Anordnung gedacht.
Es gibt ein pauschales Verbot! Ich habe studiert und eine Bachelorarbeit geschrieben und das ist gerade mal 3 Jahre her. Es gab ein klares Verbot! Und wenn du mir nicht glaubst, dann schreib doch die TU an. Die werden es bestätigen.
Wow … sagt aber viel aus
Oh man, ich lasse es einfach. Du beharrst auf deiner Meinung. Mach ruhig. Ich hoffe du schreibst eine wissenschaftliche Arbeit und zitierst aus Wikipedia. 🙂
Ich habe dir schon mal gesagt, dass diese Kosten nicht von denen gemacht wurden, die gegen die Enteignung waren, sondern von den Befürwortern. Nur weil einige sagen es muss weniger sein oder gar nichts, heißt es nicht, dass es so ist. Dem Prinzip der Enteignung muss der Betroffene immer eine Chance auf gleichwertigen Ersatz haben. Guck dir doch an, was mit den Umsiedlungen im Bergbau passiert ist oder beim Bau des BER. Klar wird ein Kleingarten als solches keine Million Wert sein. Aber dort sind auch Vermögenswerte entstanden und wenn es private Eigentümer sind, ist das Land sehr viel Wert. Du machst dir das alles etwas zu günstig.
Achja noch mal zur S7. Selbst wenn man bis Werneuchen bauen würde, wäre die Regionalbahn immer noch zu bevorzugen. Das liegt einfach daran, dass diese Von Ahrensfelde bis Ostkreuz nur 16 gegenüber 19 min braucht. 3 min pro Strecke bedeutet pro Woche eine längere Fahrzeit von 30 min. Zudem wäre eine Regionalbahn bis Wriezen durchaus in der Lage 120 km/h oder gar 160 km/h zu fahren, was eine S-Bahn gar nicht kann. Derzeit ist die Strecke bis Werneuchen gerade mal auf 80 km/h zugelassen. Der Anschluss an Wriezen ist 100 mal wichtiger, denn dort leben schon jetzt über 7.000 Menschen, die keine direkte Verbindung nach Berlin haben. Je nach Fahrplanlage wäre sogar Bad Freienwalde als Endpunkt denkbar, was nochmal 12.000 Einwohner wären, die dann nicht mehr in Eberswalde umsteigen müssen. Das ist viel interessanter als ein Werneuchen mit seinen 9.000 EW einen völlig überdimensionierten S-Bahnanschluss zu verpassen.
Ich plane bei meinen 14,5 km ganze 4 Bahnhöfe. Alleine diese Kennzahl zeigt schon, dass meine Strecke pro km günstiger wird, trotz größer Bahnhöfe und breiteren Tunneln.
Eine viergleisige Strecke mit breiteren und höheren Tunneln kann doch niemals günstiger sein.
@ Harry: Wenn man 1 zu 1 vergleicht natürlich nicht. Wenn du aber überlegst, dass eine breitere Röhre nicht so viel teurer ist, weil man nicht wirklich mehr Arbeiter, sondern nur größere TBMs braucht, ist das auch wieder relativ. Da man weniger Bahnhöfe braucht, ist auch das nicht vergleichbar mit einen Streckenabschnitt wo du alle 6/700 m Rolltreppen, Fahrstühle und sonstige Sachen eines Bahnhofes brauchst. Daher bist du im Verhältnis günstiger unterwegs. Ich sage nicht, dass die Röhren mit 100 Mio baubar wären. Das wäre gelogen. Aber 200-300 Mio sehe ich als realistisch an.
Mehr Kontext zum Knotenpunkt Friedrichstraße, da ich mich gestern wegen Zeitmangels etwas kürzer gefasst habe:
Natürlich hast du dir dabei etwas gedacht. Was du denkst, ist jedoch in diesem Zusammenhang völlig irrelevant, da du kein ausreichendes Fachwissen hast, um solche Details zu beurteilen.
Und wie bereits gesagt:
Wenn ein Neubau des Bahnhofs an der Friedrichstraße notwendig sein sollte, betrifft das deinen Vorschlag genauso. Wenn es Möglichkeiten gibt, das zu vermeiden, kann man das bei meinem Vorschlag genauso vermeiden, wie bei deinem.
Zumal ein zweigleisger Tunnelbahnhof wesentlich einfacher in den Bestand zu integrieren ist, als ein viergleisiger.
Ich bezweifle, dass es bezüglich des Bauaufwands einen relevanten Unterschied gibt, ob man
a) den bestehenden Aufzug zurückbaut, den Aufzugschacht nach unten verlängert und einen neuen Aufzug einbaut
b) einen vollständig neuen Aufzug samt neuem Schacht errichtet
Zumal Variante A den Nachteil hat, dass der Bahnsteig während der Bauzeit nicht barrierefrei erreichbar ist.
Dann auch hier nochmal: Erkläre mir wie beide Bahnsteige jeweils 1 Fahrstuhl bekommen und wie jeder Bahnsteig mindestens 2 Aufgänge mit Rolltreppen hinbekommen soll. Das will ich erklärt haben.
Wo soll denn der Platz sein, dass man das einfach machen kann. Zeig es mir auf. Vielleicht irre ich mich ja gewaltig. Ich glaube jedoch, ich kenne den Bahnhof sehr gut, denn ich bin an keinen Bahnhof der Stadt öfter umgestiegen oder aus- und eingestiegen als dort … und ich lebe hier seit über 30 Jahren.
Ja, i2030 ist mir bekannt, dir aber scheinbar nicht, sonst würdest du hier nicht so einen Unsinn behaupten.
Bei den im Rahmen von i2030 als „Werkstattanbindung“ bezeichneten Projekten geht es um die potenziellen neuen Standorte Waßmannsdorf, Fredersdorf und Hennigsdorf und deren Anbindung an das Bestandsnetz der S-Bahn.
„Für die Teilprojekte der sog. 1. Tranche der Sammelvereinbarung S-Bahn ist eine beschleunigte
Planung der Werkstattanbindungen Fredersdorf (Anbindung an den Istzustand), Hennigsdorf
(Anbindung an den Istzustand) und Waßmannsdorf vereinbart. Die Zeichnung eines nötigen
Nachtrags steht unmittelbar bevor.“
vgl. Schriftliche Anfrage des Abgeordneten Harald Laatsch (AfD) vom 18. Oktober 2022 (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 19. Oktober 2022) zum Thema: Schienenverkehrsausbau „i2030“ – Wie ist der aktuelle Stand?
URL = https://pardok.parlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/19/SchrAnfr/S19-13629.pdf
Sorry was ist das für eine Quelle für deine Aussage? Die Anfrage richtet sich nicht mal ansatzweise an Details, sondern ist einfach nur allgemein gefragt. Man hat beim S-Bahnnetz jetzt die 3. Tranche beschlossen und eine Finanzierung für die Planung vereinbart. In der Quelle redet man noch von der 1. Tranche. Informiere dich doch mal auf der Homepage von i2030.
Und wie du einfach Unsinn behauptest. Bis auf Waßmannsdorf war keiner der Standorte nur ansatzweise in Prüfung. Aber selbst Waßmannsdorf wird nicht weiter verfolgt, denn man will wenn dann eine Werkstatt an der Bucher Straße in Pankow bauen. Dafür sollte ja die S75 verlängert werden.
Es wird wirklich nicht besser.
Du schreibst im Rahmen von i2030 seien Umbauten im Bahnhof Lichtenberg geplant.
Die als Werkstattanbindung bezeichneten Teilprojekte, auf die du dich damit bezogen hast, sind Teil der ersten Tranche.
Was also haben die zweite und die dritte Tranche jetzt damit zu tun? Warum bringst du diese ein, obwohl sie absolut nichts mit dem eigentlichen Punkt zu tun haben? Willst du davon ablenken, dass du erneut falsch gelegen hast?
Du versuchst hier ernsthaft mit einem Artikel vom März 2022 Informationen zu widerlegen, die von offizieller Seite im Oktober 2022 als aktueller Stand wiedergegeben wurden. Zumal der Artikel nicht einmal öffentlich einsehbar ist.
Du kannst dir gerne nochmal die vollständige Auflistung aller Projekte der ersten und zweiten Tranche ansehen, die aus der unten genannten Anfrage hervorging.
„Maßnahmen der 1. Tranche:
1) Werkstattanbindung Fredersdorf (Anbindung an den Ist-Zustand)
2) Werkstattanbindung Hennigsdorf (Anbindung an den Ist-Zustand)
3) Nahverkehrstangente Wartenberg – Schönerlinder Str. inklusive Vollausbau Werkstattanbindung Schönerlinder Str.
4) Werkstattanbindung Waßmannsdorf inklusive Blockverdichtung Zuführungsstrecke (Grünauer Kreuz – BER T5) und Erweiterung des Bahnhofs BER T5
5) Abstellanlage Schönholz
6) Abstellanlage Südkreuz
7) Abstellanlage Lichterfelde West
8) Abstellanlage Bundesplatz
9) Zugbildungsanlage Tempelhof
10) Zweigleisigkeit Hoppegarten – Strausberg inklusive Vollausbau Werkstattanbindung Fredersdorf“
vgl. Schriftliche Anfrage des Abgeordneten Kristian Ronneburg (LINKE) vom 04. Oktober 2022 (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 05. Oktober 2022) zum Thema: i2030: Sammelvereinbarung S-Bahn und Antwort vom 20. Oktober 2022 (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 25. Oktober 2022)
Ich habe dir bisher mehrfach erklärt, warum die Führung der Züge von der Ostbahn und dem Außenring keine Relevanz für meinen Vorschlag hat.
Es gibt insgesamt mindestens ein dutzend Möglichkeiten, wie man die Zugläufe umgestalten könnte.
Welche dieser Möglichkeiten die sinnvollste wäre, hat mit diesem Vorschlag nichts zu tun.
Ob die Züge vom Außenring über den Südring auf die Stammbahn fahren oder in Schöneweide enden würden, hat für die Einschätzung dieses Vorschlags keine Relevanz.
Es zeigt viel mehr, dass du dich kein bisschen damit beschäftigt hast. Was besonders traurig ist, wenn man bedenkt, dass das eine Recherche von zwei bis drei Minuten erfordern würde.
Zumal selbst bei einem einfachen Blick auf die Karte deutlich werden müsste, dass es hier schon rein von der Streckenlänge her nicht zu einer massiven Verlängerung der Fahrzeit kommen könnte. Dafür muss man nicht einmal messen, das sieht man mit dem bloßen Auge.
Dass du kein Interesse an einer sachlichen Diskussion hast, war schon von Anfang an klar, aber auf welches Niveau du dich mittlerweile begibst, um den Vorschlag irgendwie schlecht zu reden, ist nur noch peinlich.
Tatsächlich ist nämlich genau das Gegenteil der Fall. Es gäbe keine massive Fahrzeitverlängerung, wie du behauptet hast, sondern eine Fahrzeitverkürzung.
Schon bei einem Vergleich unter gleichen Ausgangsbedingungen (kein Halt zwischen Ahrensfelde/Hohenschönhausen und Ostkreuz) kommt man auf eine Fahrzeitverkürzung von einer Minute bei Fahrt über den Tierpark, statt über Lichtenberg. Berücksichtigt man dann noch den Halt in Lichtenberg kommt man bei einer Fahrt über Tierpark auf eine Ersparnis von zwei bis drei Minuten, abhängig von der jeweiligen Standzeit in Lichtenberg.
Hier wieder dasselbe. Einen Blick auf die Karte und die dort eingezeichnete Infrastruktur zu werfen, hätte dich maximal 60 Sekunden gekostet und verhindert, dass du so eine schwachsinnige Behauptung aufstellst.
Und ich vermisse es nach wie vor in deiner Beschreibung, dass du dir dazu Gedanken machst. Du hast die Ostbahn nicht mal erwähnt, obwohl es ja so viele Möglichkeiten gibt. Zudem verlange ich keine Detailplanung für die Ostbahn, sondern einfach was konkreteres, als hätte, könnte und es in der Beschreibung weglassen. Im übrigen, lese dir mal DAS durch. Das ist recht einfach zu finden und beschreibt sehr gut, warum eine Verbindung gar nicht so einfach ist, wie du hier tust.
HÄ? Du willst über TIERGARTEN fahren, was im Westen der Stadt liegt. Auch alleine das du den Außenring nutzen möchtest, zeigt wie wenig du informiert bist. Selbst wenn ich mal annehme, du meinst nicht Tiergarten, sondern Tierpark, frage ich mich, wie das in den dichten Verkehr dort mit einem 30 min Takt funktionieren soll. Die Strecke fädelt schließlich ebenerdig ein und aus. Es ist wieder so lapidar gesagt, ohne das es sinnvoll ist. Man hätte sich dann nämlich den Bahnsteig am Ostbahnhof so sparen können, einen 2. Bahnsteig für die Stadtbahn gleich bauen können, sodass die Ostbahn im Ostbahnhof endet. Warum macht man das nicht? Weil das mit der derzeitigen Infrastruktur gar nicht geht.
Eine sachliche Diskussion würde ich ja führen, wenn du mal bereit wärst Kritik anzunehmen. Du hast nichts an der Warschauer Straße verändert. Du denkst immer noch, dass deine Trasse auf der Holzmarktstraße ohne Brückenneubau geht, und und und. Sorry aber was wirfst du mir vor?
Diese Fahrzeitverkürzung solltest du mal belegen! Da bin ich jetzt gespannt!
Ahja. Von der Brücke Allee der Kosmonauten bis zur Brücke Kynaststraße sind es ca. 6,1 km. Führt man jetzt am TierPARK vorbei, dann haben wir 8,3 km. Hinzu kommt die Einfädelung in Richtung Stadtbahn, was sicherlich störanfällig ist, da der RE 1, RE 2, RE 7, RE 8, RB 14, RB 23 und Fernverkehr Vorrang hat. Zudem ist das eine eingleisige Strecke von Allee der Kosmonauten bis quasi fast Rummelsburg. Bei einem 30 min Takt führt das zu Zwängen die einfach unnötig sind und gerade die störanfällige wird zusätzlich durch weitere Zwänge belastet. Oh man.
Sagt der, der nicht mal bei der Warschauer Straße geprüft hat, ob da überhaupt nur 1 Bahnsteig hinpasst. Hör auf mit sowas. Du hast von Tiergarten geschrieben und nicht Tierpark. Bitte gucke nochmal hin, was du geschrieben hast und was du mir gerade vorwirfst!
Achja ich meine 2. Bahnsteig am Ostkreuz. Jetzt habe ich mich im Eifer des Gefechtes verschrieben.
Auf der Strecke der Heidekrautbahn, welche du als neue S-Bahn-Strecke vorschlägst, fahren derzeit überhaupt keine Züge. Geplant ist dort ein 30-Minuten-Takt der Regionalbahn mit ungefähr derselben Fahrzeugkapazität, die nach Werneuchen angeboten wird.
Mit dem von dir vorgeschlagenen 10-Minuten-Takt käme man also ungefähr auf das sechsfache Angebot im Vergleich zur derzeitigen Planung. Rechtfertigen möchtest du das mit angeblich möglichem Wohnungsbau im Naturschutzgebiet um Blankenfelde. Darüber hinaus schlägst du für die Heidekrautbahn eine sehr teuren Ausbau mit kilometerlangen Abschnitten in Troglage vor.
Bezüglich der Strecke nach Werneuchen behauptest du dann, der Ausbau wäre viel zu teuer, das Gebiet wäre viel zu dünn besiedelt und erfindest eine angeblich geplante Reaktvierung nach Wriezen.
Fakt ist, dass es keine offiziellen Planungen für eine solche Reaktivierung gibt. Lediglich von einem privaten Verein wird diese forciert. Die Machbarkeitsstudie, die durch diesen in Auftrag gegeben wurde, ist öffentlich einsehbar. Einiges darin ist interessant zu lesen, anderes ist an den Haaren herbeigezogen. Besonders, wenn man es mit offiziellen Untersuchungen vergleicht, die zu dem Schluss kommt, dass kein ausreichendes Potenzial für eine Reaktivierung erkennbar ist.
Das Ergebnis der Kosten-Nutzen-Untersuchung war dem Verein anscheinend nicht genehm, auf der Internetseite steht nämlich folgendes:
„Der Anhang „Abschätzung des möglichen Nutzen-Kosten-Indikators bei der Reaktivierung der Wriezener Bahn von Werneuchen bis Wriezen“ kann bei Bedarf beim Vorstand angefordert werden.“
Man möchte also nicht, dass der quasi nicht vorhandene Nutzen der Strecke sich herumspricht.
Wriezen schrumpft seit Jahren, junge Leute ziehen weg und die Alten sterben langsam. In den letzten 20 Jahren hat die Stadt ein Fünftel ihrer Einwohner verloren. Am Bahnhof Wriezen gibt es derzeit im Durchschnitt 70 tägliche Ein- und Aussteiger.
Korrekt. Meine Idee ist aber ein bisschen weitläufiger als du sie darstellst. Finde ich gerade ziemlich unfair, dass du dir einfach nur etwas rauspickst, was in deine Argumentation passt. Echt schade das wir so eine Diskussion führen.
Und unter welcher Bedingung habe ich das vorgeschlagen? Lasse doch nicht sowas einfach weg! Das gehört sich nicht!
Dann rechnen wir doch mal: Ahrensfelde hat 14T EW und Werneuchen 9,4T EW. Das macht zusammen 23,4T EW. Meine Strecke hat 41,1T EW, Rosenthal 10T EW, Blankenfelde 2,4T EW, Mühlenbecker Land 15,6T EW und Wandlitz 24,1T EW. Zusammen sind es 93,2T EW und bis zum Ende meines 10 min Taktes 69,1T EW. Was ist denn das für ein Vergleich? Und natürlich ist mein Vorschlag auch ein teurer Ausbau. Bei mir wohnen aber rund 70.000 mehr Menschen, was ein ganz anderes Potential ist. Alleine Wandlitz hat schon so viele Einwohner wie Ahrensfelde und Werneuchen zusammen. Also lies dir nochmal genau meinen Vorschlag durch, was für Rahmenbedingungen ich da habe und vergleiche nochmal mit deiner Idee.
Ähm guck dir die Präsentation an. Da sprechen sie von, es lohnt sich. Und im übrigen, die Tagesschau hat die Studie aufgegriffen und da wird von einem positiven Ergebnis gesprochen. Also unterstelle dem Verein nicht etwas, was sie gar nicht gesagt haben. Das gehört sich nicht!
Ja und warum? Weil dort keine vernünftige Verbindung nach Berlin existiert. Du brauchst heute 1:24h von Wriezen zum HBF in Berlin. Das ist unattraktiv. Werneuchen ist in den letzten 7 Jahren um über 1.000 Einwohner gewachsen, da hier auch eine gute Zugverbindung besteht. Eberswalde, was quasi genauso weit weg liegt wie Wriezen, ist auch am wachsen. Also sorry, diese Strecke hat Potential. Du willst diese auf ewig begraben. Das ist nicht gut.
Da mich dein Vergleich immer noch aufregt: Sei bitte trennscharf. Ich will einen 10 min Takt bis Mühlenbeck und nicht bis Wandlitz. Dort plane ich nur einen 20 min Takt, den man im übrigen bei der Heidekrautbahnreaktivierung selbst in Erwägung gezogen hat. Der Abschnitt wird also nicht verdichtet, sondern nur mit größerer Kapazität versehen. Bis Mühlenbeck sind es die erwähnten rund 70T EW die in der Umgebung der Strecke wohnen. Und selbst wenn ich aus dem MV und Rosenthal jeweils 50% streichen sollte, komme ich immer noch auf über 40T EW und damit fast doppelt so viel wie auf deiner Strecke.
Meiner Meinung nach wäre es sinnvoller, die S-Bahn unter die Erde zu verlegen und die bestehenden S-Bahn-Gleise für den Regionalverkehr umzubauen. Durch die Stromschiene dürfte nämlich ein kleineres Lichtraumprofil möglich sein als bei einem Fernbahntunnel mit Oberleitung. Außerdem ergibt sich für den Fern/Regionalverkehr eine höhere betriebliche Flexibilität, wenn vier Gleise nebeneinander liegen und der S-Bahntunnel könnte Orte anbinden, an denen aktuell noch keine S-Bahn hält.
Beispielsweise wäre eine Streckenführung Westkreuz – Wilmersdorfer Straße/Bf Charlottenburg – Kantstraße – Bahnhof Zoologischer Garten – Wittenbergplatz – Magdeburger Platz – Potsdamer Platz – Stadtmitte – Alexanderplatz – Büschingstraße – Ostbahnhof unter Einbeziehung der U10-Bauvorleistungen möglich. Trotzdem notwendig wäre aber ein kurzer Tunnel im Bereich Ostkreuz, da der Platz für zwei zusätzliche oberirdische Bahnsteige fehlt. Dieser Tunnel könnte dann zum Nöldnerplatz geführt werden, um Lichtenberg mit der Stadtbahn zu verbinden. Dadurch müssten die RBs von Werneuchen und Kostrzyn nicht mehr am Ostkreuz verenden und Lichtenberg bekäme seine FV-Anbindung zurück.