Beschreibung des Vorschlags
Zugegeben, dieser Vorschlag ist etwas utopisch, allerdings ließe er sich langfristig bei konstantem Bevölkerungswachstum, welches zu erwarten ist, rechtfertigen. Die Stadtbahnstrecke zwischen Westkreuz und Ostkreuz ist gerade im Berufsverkehr ziemlich überlastet.
Zurzeit verkehren dort folgende Linien: S-Bahn S3 Erkner Spandau (alle 20 Minuten) S5 Westkreuz Strausberg Nord (alle 10 Minuten) S7 Potsdam Hbf Ahrensfelde (alle 10 Minuten) S9 Flughafen BER Spandau (alle 20 Minuten) Hinzu kommen die Verstärker der S3, S5 und die S75, welche aufgrund der Kapazitätsengpässe spätestens am Ostbahnhof ihr Ende finden. Hier fährt also im 3/3/4-Minuten-Takt ein Zug. Regionalbahn RE 1 (soll künftig alle 20 Minuten verkehren) RE 2 RE 7 RB14 RB21/RB22 Auch diese Trasse ist exklusive Fernverkehr mit 8 Fahrten pro Stunde schon ausgelastet. Die U2 und die U5 (ab Ende des Jahres) verbinden zudem zwei oder mehr Punkte der Stadtbahn miteinander und sorgen so für Entlastung. Wie lange diese noch als Entlastung betitelt werden kann, lässt sich hinterfragen.
Darum schlage ich eine 2. Ost-West-Verbindung (Citytunnel) für S-Bahn und Regionalbahn vor, welcher sich am Westkreuz ausfädelt und von dort aus bis zum Treptower Kreuz führt. Am Potsdamer Platz könnte man zudem eine Verbindungskurve zur Nord-Süd-S-Bahn bauen, falls man das Projekt „S21“ in diese Richtung weiterführen will. Die genaue Streckenführung ist der Skizze zu entnehmen. Über die genaue Ein- und Ausfädelung der Strecke lässt sich diskutieren, falls es Ideen zu einer alternativen Trassierung gibt, würde ich mich über Kommentare entsprechend freuen. Folgende Haltepunkte werden bedient:
– Adenauerplatz (Nur S-Bahn) -> Umsteigemöglichkeit zu U7
– Spichernstraße -> Umsteigemöglichkeit zu U3 und U9
– Viktoria-Luise-Platz (Nur S-Bahn) -> Umsteigemöglichkeit zu U4 und M46
– Nollendorfplatz -> Umsteigemöglichkeit zu U1 bis U4
– Kulturforum (Nur S-Bahn) -> Umsteigemöglichkeit zur M4/M48, M85
– Potsdamer Platz -> Umsteigemöglichkeit zu S1, S2, S25, S26, U2, M4/M48, M85 und M9/M41
– Checkpoint Charlie (Nur S-Bahn) -> Umsteigemöglichkeit zu U6
– Moritzplatz -> Umsteigemöglichkeit zu U8
– Görlitzer Bahnhof (Nur S-Bahn) -> Umsteigemöglichkeit zur U1
– Görlitzer Park (optional) (Nur S-Bahn) -> Umsteigemöglichkeit zur M10 später
– Treptower Kreuz (Nur S-Bahn)
Die Strecke könnte folgendermaßen bedient werden: S-Bahn
– S6 Königs Wusterhausen Citytunnel Spandau Falkenhagener Feld (alle 10 Minuten)
– S9 Flughafen BER Citytunnel Westkreuz (alle 10 Minuten) Spandau Falkensee/Nauen (alle 20 Minuten)
> Die Linie S75 wird im 20-Minuten-Takt bis Charlottenburg verlängert und bildet mir der S3 zusammen einen 10-Minuten-Takt, sodass der bestehende Gesamttakt von 3/3/4′ bestehen bleibt.
> Daraus resultiert eine Taktverdichtung zwischen Spandau und Westkreuz. Alternativ, wenn diese nicht benötigt würde, könnte man auch über einer Verlegung der S6 nach Grunewald/Wannsee/Potsdam nachdenken.
Regionalbahn
– RE2 Wismar Citytunnel Cottbus (alle 30 Minuten nach Taktverdichtung Nauen Cottbus) > Durch die Verlegung verkürzt sich die Reisezeit um ca. 10 Minuten > Hält nicht Spichernstraße
– RB10 Nauen Spandau Citytunnel Moritzplatz Schöneweide
– RE13 Rathenow Spandau Citytunnel Moritzplatz (alle 60 Minuten)
– RB65 Frankfurt (Oder) Beeskow Schöneweide Citytunnel Wannsee Beelitz Stadt (alle 60 Minuten) > Neue Durchmesserlinie
Insgesamt also ein 10-Minuten-Takt der Regionalzüge. Hier ist noch Kapazität für die Zukunft.
> Die Linie RE7 könnte auf einen 30-Minuten-Takt auf der Stadtbahn verdichtet werden.
> Die Linie RE1 könnte auf einen 15-Minuten-Takt auf der Stadtbahn verdichtet werden bzw. die RB 23 mit integrieren in den Takt.
> Die Linie RB14 könnte bei Bedarf ebenfalls alle 30 Minuten verkehren.
Ich würde mich sehr über eine ausgiebige Diskussion freuen. Besonders über alternative Vorschläge zum Linienkonzept! 🙂
Nachtrag: Ähnlicher Vorschlag von nicolas.blume
https:// linieplus.de/proposal/berlin-s-bahn-ost-west-tunnel-mit-abzweig-warschauer-strasse/
Wie genau würdest du das machen wollen? Bekäme da jedes Gleis eine Stromschiene und eine Oberleitung?
Das wäre nicht machbar. 15 kV~ vertragen sich nicht mit 750 V=.
Aber beide Stromsysteme liegen doch getrennt voneinander, also in der Theorie zumindest. Ich muss zugeben, dass mir in diesem Punkt noch die Erfahrung fehlt.
Beide verwenden die Fahrschienen als Rückleiter. Deshalb passt das nur zusammen, wenn man den Abschnitt komplett umschalten kann, mit Isolierungen etc. Das gibt es zwar, zum Beispiel in Birkenwerder, aber ob das so heute noch zugelassen wird und ob es die gewünschte Kapazität erlaubt, halte ich für fraglich.
Richtig. Auf kurzen Abschnitten kann man das machen, wenn man je nach dem, was für ein zug auf dem Gleis ist, die andere Stromart abschaltet. Auf einer längeren Strecke, die von beiden Zugarten gemischt befahren werden soll, halte ich das für unmöglich, oder zumindest für extrem aufwändig. Die Gleise müsste in kurze Abschnitte unterteilt werden, die je nach Zugart mit der richtigen Stromart versorgt werden. Natürlich müsste man auf zweigleisiger Strecke auch beide parallelen Gleise voneinander isolieren, da sich Züge mit unterschiedlichen Stromarten auch begegnen könnten. Da darf es dann keine Gleisverbindungen geben. Ich halte das für praktisch unmöglich.
Wie wäre es denn dann mit Vierschienengleisen. Wie gesagt, nur wenn die 4 Tunnelröhren zu teuer würden…
@Gsiberger 99: Nein, es ist in erster Linie eine viergleisige Trasse geplant. Wenn das allerdings nicht wirtschaftlich wäre, weil die Kapazitäten langfristig nicht gebraucht werden oder die Kosten zu hoch anfallen würden, wäre das eine gute Alternativ-Idee. Nur dass man dann bei einer Kapazitätsgrenze (ca. 5-Minuten-Takt) erheblich Fahrten kürzen müsste.
Bei diesem Bedienkonzept ist das auch die einzig sinnvolle Lösung. Aber beim RV dürfte die Stammbahn wohl noch nicht an der Kapazitätsgrenze sein. Deshalb finde ich die Idee eines S-Bahn-Tunnels in Ost-West-Richtung zwar gut, sehe den Punkt mit dem RV allerdings kritisch. Den RE Cottbus – Wismar könnte man alternativ auch via Fernbahntunnel und BER führen.
Die Stammbahn wartet noch auf ihren Wiederaufbau. Falls du aber die Stadtbahn meinst, die ist durchaus ausgelastet. beachte, dass dort neben den genannten Regionallinien auch noch Fernverkehr fährt.
Ja, stimmt. Da habe ich die Stadtbahn mit der Stammbahn verwechselt. Mir ist zwar schon bewusst, dass über die Stadtbahn Fernverkehr fährt, aber müsste man den nicht genauso gut über das Tiefgeschoß und die Nord-Süd-Fernbahn führen können?
Aber nur über große Umwege. Das zuständige Betriebswerk ist in Rummelsburg, also am östlichen Ende der Stadtbahn! Außerdem dürfte dann der Fernbahntunnel überlastet werden.
Ich glaube, auch wenn es teurer ist, ich würde bis zum Ostkreuz fahren, dann ist es für alle Linien ne Wirkliche alternative.
Ja, hatte ich auch zuerst überlegt. Allerdings a) wäre der Parallelverkehr zur U2 für mich zu groß und b) hat der Stadtteil Neukölln noch keinen Regional-Anschluss, welchen ich umbedingt herstellen wollte. Zudem würde eine Einfädelung bei Ostkreuz sehr schwierig werden, und im Endeffekt hätte man hier nur eine standardisierte Verlegung erwirkt. Mit der Variante über den Görlitzer Bahnhof hingegen geschieht eine geschickte Verlagerung von Linien und Verkehrsströmen, sodass es eine wirkliche Entlastung gibt. Der KNF wäre in jedem Fall höher.
Das wäre wirklich ein sehr aufwändiges Milliardenprojekt, aber okay. Neukölln berührt deine Strecke allerdings gar nicht. Abgesehen davon möchte ich die Umfahrung der City-West kritisieren. Ein Halt am Viktoria-Luise-Platz wäre zudem nun wirklich unnötig.
Außerdem sollte eine Verdichtung des S-Bahnverkehrs auf der Stadtbahn zu einem 2,5-min-Takt durchaus möglich sein. Falls technische Probleme dem noch entgegen stehen, wäre eine Modernisierung der Strecke sicher wesentlich billiger. Die S-Bahn vom Potsdamer Platz zur Görlitzer Bahn hätte aber ihren Reiz und wurde auch jüngst von der IGEB vorgeschlagen.
Als dritte Regionalbahnstrecke durch Berlin scheint mir die Variante über Stammbahn und Südring allerdings deutlich günstiger zu sein, vor allem finanziell, aber dabei würde dann auch Neukölln bedient werden. 😉
Du hast in allen Punkten recht.
Die Umfahrung der City-West hat aber ihren Reiz, da so neue Bereiche an die S-Bahn angeschlossen werden und neue Direktverbindungen und Umsteigebeziehungen entstehen, die eben den wichtigen Knoten Zoo entlasten.
Außerdem wäre eine Einfädelung der Strecke am Zoo so gut wie unmöglich ?
Wie würdest du denn zum Ost Kreuz fahren?
Gar nicht. Erstens ist es nicht möglich, die Trasse im Osten wieder gescheit einzufädeln, und zweitens hätte man so nur Verlegungen erwirkt, statt neue Direktverbindungen und Fahrtzeitverkürzungen zu erwirken.
Schöne Idee, auch wenn mir gewisse Einzelheiten so nicht gefallen. Da ich sowas ähnliches schon seit einiger Zeit mit mir rumschleppe, habe ich es mal rasch aufgezeichnet, denn die Unterschiede lassen sich meines Erachtens am besten mit einer Karte zeigen.
Prinzipiell würde ich den Regionalverkehr hier rauslassen. Die Verdichtung der Züge aus Potsdam sollte eher über die Stammbahn erfolgen, die sich auch gut auf den Südring verlängern lässt. Sowieso schlummern auf der Ringbahn für den Regionalverkehr noch Potenziale, die sich mit einer Elektrifizierung oder alternativen Antrieben wecken lassen.
Jetzt also zu dem, was mir gefällt: der Süd-Ost-Tunnel ist eine meiner Lieblingsideen, wenn es um neue S-Bahn-Strecken in der Innenstadt geht. Bislang hatte ich mir die immer zusammen mit der bis Potsdamer Platz verlängerten S21 vorgestellt, aber eine Verlängerung nach Westen hätte auch ihren Reiz.
Was ich dafür nicht so gut finde, ist die verpasste Möglichkeit, Linien vom Ostende der Stadtbahn aufzunehmen. Wenn man einen S-Bahn-Tunnel in Ost-West-Richtung plant, halte ich das für eine Notwendigkeit, auch wenn die Parallelität mit der U-Bahn vorhanden ist.
Die Trassierung im Bereich Potsdamer Platz und in der City West kann sicherlich noch überarbeitet werden. Mir gefällt dein zentraler Halt am Nollendorfplatz, den ich so nicht in meinem Vorschlag habe, dafür biegt deine Strecke halt ziemlich stark nach Süden ab, ein Bogen, der das Areal um den Bahnhof Zoo zu weit umfährt.
Ich halte von der Idee nichts. Sie ist viel zu teuer, für viel zu wenig nutzen. So wird der Fernverkehr nicht angebunden und die City auch gänzlich umfahren. Zudem erfordert das massive Eingriffe ind bestehende Bauwerke, weil so ein Kreuzungsbahnhof ist nicht einfach integrierbar.
Zudem kann man die U1 auch verlänggern und so eine 2. Stammbahn hinbekommen. Diese würde nahezu paralell zu deiner Idee laufen, wäre aber deutlich günstiger.
Ich halte davon was.
Wenn man schon soviel Geld ausgibt, kann man gleich die U1 in eine S-Bahn umbauen, einige S-Bahn-Linien aus Osten draufsetzen, und vom westlichen Ku’damm vor Westkreuz wieder in die Stadtbahn einfädeln. Dann wäre genug Platz für zusätzliche Zuggruppen, von denen etwa 60% auf der alten und 40% auf der neuen Ost-West-Verbindung gelegt werden könnten.
In Regionalbahnen sollen dann nur ABC-Tickets gelten, um Fahrgäste zur S-Bahn zu verdrängen.
Naja nee. Die Idee klingt zwar ganz nett, aber du müsstest die U1 komplett neu bauen, weil nirgends das Lichtraumprofil passt. Der einzige Vorteil wäre, dass es in Kreuzberg eine oberidirsche Führung gäbe, die günstiger wäre.
Die oberirdische Führung in Kreuzberg müsste aber auch komplett neu errichtet werden, mit einer breiteren Brücke. Die vorhandene besteht, und kann daher weiter genutzt werden, aber heutzutage ließe sich eine solche Hochbahn als neubau wohl kaum noch durchsetzen. Der Neubau einer S-Bahnstrecke in dieser Lage, wäre aber ein solcher Neubau. Von daher kann man diese Idee wohl getrost vergessen.
Naja das würde ich so nicht sagen. Mit ordentlich Schallschutz, sollte das auch heute gehen. Die Frage dabei ist nur, wollen die Anwohner so eine Sichtblende hinnehmen. Das kann man bezweifeln. Aber machbar wäre es trotzdem.
Mal eine Alternative zu deiner Idee. Damit wären meine Kritikpunkte weitesgehend beseitigt.
https://extern.linieplus.de/proposal/b-alternative-zur-2-ost-west-s-bahn/
Rob, wenn du Vorschläge zur Sortierphase vorschlägst, dann beschäftige dich doch mal ernsthaft mit naheliegenden Alternativen und trag das auch in die entsprechenden Felder ein. Eine (reine) S-Bahn bzw. Fernbahn wurden auch von anderen Nutzen vorgeschlagen, genauso wie eine zusätzliche U-Bahn. Auch weitere Trassierungen (Anbindung Hbf) sind naheliegend und entsprechend einzubeziehen.
Gilt auch für viele deiner anderen Vorschläge, wo oft maximal mit dem Status Quo und Ausbau Bus verglichen wurde (obwohl teilweise sogar in der Beschreibung verschiedene Varianten aufgezeigt wurden).
Der Stadtbahn kann man verhältnismäßig günstig riesige Mehrkapazitäten bescheren:
Bei der S-Bahn verhindert derzeit die Stromversorgung mehr als die heutigen 18 Züge pro Stunde. Wenn man dies ausbaut, wären 30 Züge pro Stunde wie in München hier auch locker drin.
Heißt also 66% Mehrkapazität praktisch problemlos möglich.
Wo sollen die 30 Züge nun hin?
Im Osten werden diese schon heute gefahren, 12 davon verenden jedoch zwischen Ostkreuz und Ostbahnhof.
Im Westen bieten sich nach Potsdam und Spandau jeweils ein T10 an. Zudem könnte man nach Nauen, Wustermark, Werder und Michendorf ExprS-Bahnen jeweils im T20 einführen. Hat man immer noch 6 Bahnen übrig. Wohin damit? Keine Ahnung. Würden wahrscheinlich am Westkreuz enden.
Folglich wird für die S-Bahn keine Entlastung der Stadtbahn benötigt.
Nun zur Fernbahn:
Abgesehen von Alexanderplatz und Ostkreuz haben sämtliche Bahnhöfe zwei Bahnsteige pro Richtung. Am Ostkreuz kann man mit einem erneuten Umbau ebenfalls diesen Zustand erreichen, am Alexanderplatz ist es hingegen etwas komplizierter, aber auch möglich.
Die Fernbahn kann man also auf kompletter Länge zweigleisig mit viergleisigen Bahnhöfen ausbauen.
Für 24 Züge pro Stunde müsste dies ausreichen.
Den Fernverkehr kann man in den Nord-Süd-Tunnel verlegen, dann müssen die paar ICEs nach Rummelsburg eben ein paar Kilometer Umweg fahren. Ansonsten darf die DB Fernverkehr gerne einen 15km Stadtbahn-Entlastungstunnel aus eigener Tasche bauen oder Rummelsburg schließen und stattdessen im Süden neubauen.
Wohin nun mit den 24 Regios?
Im Westen gibt es 4 Strecken, also wäre theoretisch jeweils ein T10 denkbar. Mit den oben genannten ExprS-Bahnen wäre dies jedoch völlig übertrieben. Ein T20 auf allen Strecken wäre langfristig denkbar, wahrscheinlich aber immer noch ziemlich optimistisch gesehen.
Im Osten gibt es ebenfalls 4 Strecken, also ebenfalls T10 möglich.
Richtung Frankfurt/Oder und Lübben kann man die mit RB (T15) +RE (T30) bestimmt noch irgendwie verbraten, Richtung Werneuchen->Wriezen und Küstrin jedoch nicht.
Im Osten braucht man eine so hohe Kapazität also auch nicht.
Fazit: Sowohl bei der S-Bahn als auch bei der Fernbahn kann man mit verhältnismäßig geringen Umbauten Kapazitäten schaffen, die man überhaupt gar nicht benutzt bekommt.
Wozu braucht man dann noch mehr Kapazitäten durch eine parallele Strecke?
Du solltest dich dringend mit den grundlegendsten Basics der Eisenbahn-Verkehrsplanung befassen, bevor du solche Thesen öffentlich verbreitest.
Was sollte an einem T5 am Bahnsteig bzw. T2,5 auf freier Strecke komplett unrealistisch sein?
Homogenes Haltemuster, dank immer stärkerer Verbreitung von Triebzügen auch künftig einigermaßen homogenes Rollmaterial, also sollten dichte Takte möglich sein.
Liste doch mal (hier oder für dich, egal) alle zweigleisigen EBO-Strecken außerhalb in sich geschlossener S-Bahn-Netz in D auf, auf denen mehr als 15 Zugpaare je Stunde verkehren. Wenn du auf eine andere Zahl als null kommst, wäre das recht bemerkenswert.
Ach ja, meine Empfehlung von zuvor hast du mit dieser Nachfrage bestätigt.
Dann liste du mir bitte sämtliche zweigleisigen Bahnstrecken mit viergleisigen Bahnhöfen auf.
Dass eine Zugfolge von 24 Zügen pro Stunde auf einer zweigleisigen Bahnstrecke mit zweigleisigen Bahnhöfen im Regionalverkehr unrealistisch ist, streite ich auch gar nicht ab.
Dies ist aber auch nicht das, was ich behaupte.
Der Faktor, der die Zugfolgezeiten maßgeblich limitiert, ist nicht die freie Strecke (zumindest bei kurzen Blockabständen), sondern es sind die Haltezeiten an den Bahnhöfen. Und genau aus diesem Grund, ist mein Ansatz, sämtliche Regionalbahnhöfe der Stadtbahn viergleisig auszubauen, damit pro Bahnsteig letztlich nur 12 Züge pro Stunde verkehren, was definitiv im Bereich des Möglichen liegt.
Wir können gerne weiter darüber diskutieren, welche Zugfolgen auf einer zweigleisigen Bahnstrecke mit viergleisigen Bahnhöfen möglich ist, wenn du deine Diskussionsweise änderst. Auf dem Niveau deiner bisherigen beiden Beiträgen ist eine konstruktive Diskussion nämlich nicht möglich.
Ich verbinde meine dringende Empfehlung von zuvor an dieser Stelle mal mit Literaturhinweisen. Es ergibt keinen Sinn, auf Basis von wildesten Mutmaßungen zu diskutieren, wenn es auch wissenschaftliche Untersuchungen dazu gibt.
https://publications.rwth-aachen.de/record/814897/files/814897.pdf
https://www.verkehr.tu-darmstadt.de/media/verkehr/bs/schriftenreihe_bs/b4.pdf
Zwei nette Literaturhinweise, die jedoch in keinster Weise dabei helfen, die konkrete Fragestellung (Kapazität einer zweigleisiger Bahnstrecke mit viergleisigen Bahnhöfen) zu beantworten.
Wenn es zu konkret dieser Fragestellung wissenschaftliche Untersuchungen gibt, würden diese mich natürlich sehr interessieren.
Falls du nochmal weitere Quellen angibst, würde ich dir empfehlen, die genaue Seitenzahl (bzw. Kapitel) zu nennen und auch, auf welche Informationen daraus du dich beziehst.
Respekt dafür, in nicht einmal 30 Minuten zu erörtern, was aus mehreren hundert Seiten hervorgeht und was nicht.
Also mal ganz unter der Annahme, dass du nicht schon zuvor mit dieser Literatur näher vertraut warst. Das lässt sich jedoch fast ausschließen, da dir ansonsten klar sein müsste, dass sich aus der Gesamtheit dieser allgemeingültig gefassten wissenschaftlichen Untersuchungen auch Schlüsse für deine konkrete Fragestellungen ableiten lassen.
Betrieb auf eingleisigen Strecken ist hierfür irrelevant und Überholungen ebenfalls. Von den 400 Seiten kann man daher sehr viel überfliegen.
Bislang hast du ja ausschließlich behauptet, dass 24 Züge pro Stunde viel zu viel sei.
Wie viel ist denn deiner Meinung nach realistisch?
Wenn man sich den Plan zur Erhöhung der Schienenwegekapazität der Berliner Stadtbahn anschaut, findet man auf Seite 14 eine Tabelle mit 9 Engpässen, die maßgeblich die Zugfolge limitieren.
Bis auf Punkt 6 würden durch mein Ausbau- und Betriebskonzept sämtliche anderen 8 detektierten Engpässe verschwinden. In Anbetracht der hohen Kosten für den Ausbau auf vier Bahnsteige am Alex und Ostkreuz, würden die zusätzlichen Überleitmöglichkeiten zwischen Friedrichstraße und Zoo (Punkt 6) kaum signifikante Mehrkosten darstellen, sodass man diese auch noch einbauen könnte.
Folglich würden sämtliche detektierten Engpässe behoben werden, folglich kann die Zugfolge von derzeit 12 Zügen pro Stunde deutlich erhöht werden.
Aus dem Bildfahrplan (z.B. Seite 15) kann man gut erkennen, dass die Standzeiten am Alexanderplatz und Ostkreuz die Zugfolge wesentlich stärker reduzieren als die freie Strecke.
Also: Wie viele Züge können deiner Meinung nach eine so ausgebaute Stadtbahn passieren?
Vergiss bitte nicht, dass Berlin immer weiter wächst und die gesamte Hauptstadtregion gleich mit: Es finden ja nicht alle Zugezogenen eine Wohnung in Berlin, dafür bietet allein der Berlin ABC-Bereich deutlich mehr Platz für diese Leute. Da Berlin längerfristig aber mehr als 4 Mio. EW haben soll, und das nähere Umland (Berlin ABC) auch aus allen Nähten platzen wird, sind hochwertige und sehr viele Verbindungen essentiell. Das ist aber schon heute vorhanden (würde halt noch verbessert werden), weil nach Berlin ein sehr hohes Pendleraufkommen herrscht.
30 S-Bahnen/h sind längerfristig daher durchaus sinnvoll (ergibt einen T2 auf der Stadtbahn). Wenn man im Westen 6 Äste einplant, könnte jeder Ast im T10 bedient werden:
– Westkreuz – Werder (davon T20 als SX)
– Westkreuz – Golm (davon T20 als SX)
– Westkreuz – Michendorf
– Westkreuz – Nauen (davon T20 als SX)
– Westkreuz – Wustermark (reine SX)
– Westkreuz – Johannisthaler Chaussee
So könnte man bis Potsdam Hbf einen ca. T5 bieten (für Werder und Golm dann jeweils ein T10), bis Michendorf einen T10. Ergibt bis Wannsee also ein ca. T3,33 (nur von der Zugzahl her). Bis Spandau würde also ebenfalls ein ca. T3,33 gefahren werden – weiter bis Nauen, Wustermark und Johannisthaler Chausee jeweils im T10.
Dadurch müsste kein Zug mehr am Westkreuz enden, und sämtliche Nachbargemeinden und -städte können mit dem extrem guten Angebot angeben. Darüber hinaus könnten so ja auch die Regios massiv entlastet werden, weil sie dann nur noch für das Umland außerhalb von Berlin ABC bedeutsam wären.
Im Osten könnte man das ab Warschauer Straße so verteilen (jeweils im T10):
– Warschauer Straße – Erkner
– Warschauer Straße – Strausberg Nord (alle 20 Min. nur ab/bis Strausberg)
– Warschauer Straße – Ahrensfelde (- Werneuchen)
– Warschauer Straße – Wartenberg
– Warschauer Straße – Flughafen BER
– Warschauer Straße – Königs Wusterhausen
Auch wenn die Regios weit über den Berlin ABC-Bereich fahren, sollten sie keineswegs vernachlässigt werden. Auf der Stadtbahn werden ja die Halte Westkreuz, Savignyplatz, Tiergarten, Bellevue, Hackescher Markt, Jannowitzbrücke und Warschauer Straße geskippt – macht dann 6 reine S-Bahn-Halte.
Für den Westen wäre ein Regio-T10 schon wünschenswert. Du darfst ja wie gesagt nicht vergessen, dass ja weitaus größere Flächen abgedeckt werden und dadurch das Potenzial sehr viel größer ist.
Im Bereich der SX ist das Potenzial jedoch geringer, weil eine Direktfahrt mit der SX für die reinen S-Bahn-Halte attraktiver wäre als ein Umstieg in den nur noch etwas schnelleren RE an den RE-Halten (ich geh einfach mal davon, dass alle SX innerhalb der Ringbahn (Berlin A) und in den Nachbarkommunen überall halten, dazwischen – also in Berlin B – aber paar Mal durchfahren.
Im Westen könnte man die T10 wie folgt fahren:
– Charlottenburg – Potsdam (weiter jeweils im T20 bis Magdeburg und Golm; außerdem Beschleunigung aller Takte durch Vereinheitlichung der Haltemuster zwischen Potsdam und Werder)
– Charlottenburg – Rathenow (weiter jeweils im T20 bis Rathenow und Brandenburg; außerdem Beschleunigung durch Nonstop-Fahrt zwischen Spandau und Wustermark)
– Charlottenburg – Falkensee (weiter im T30 bis Hennigsdorf bzw. T10/20 bis Neustadt oder Wittenberge; außerdem Beschleunigung zwischen Spandau und Falkensee/Nauen)
– Charlottenburg – Michendorf (weiter jeweils im T20 bis Dessau und Jüterbog; außerdem Beschleunigung zwischen Wannsee und Michendorf)
Im Osten sähe das Angebot wie folgt aus:
– Ostkreuz – Fürstenwalde (weiter jeweils im T30 bis Bad Saarow (wie z.B. hier), Cottbus (über Guben) und Posen)
– Ostkreuz – Wriezen / Strausberg / Gorzów Wielkopolski (jeweils im T30, dadurch T10 bis Lichtenberg)
– Ostkreuz – Flughafen BER (weiter im T30 bis Elsterwerda)
– Ostkreuz – Lübbenau (weiter jeweils im T30 bis Senftenberg, Cottbus und Luckau-Uckro)
So könnte man auch im Osten das Angebot einigermaßen fair verteilen. Auf allen Außenästen hätte man so quasi eine Art Regio-S-Bahn (nochmal schneller als eine Express-S-Bahn) und es gewinnen noch mehr Kommunen eine Direktverbindung nach Berlin. Dadurch ist das Fahrgastpotenzial (wie schon o.e.) sehr hoch.
Man hätte alles in allem folgendes Schema:
– Regio-S-Bahn (oder halt RE/RB): Expressverbindung (RE) bzw. Grundangebot außerhalb von Berlin ABC (RB), innerhalb von Berlin ABC wird nur an wichtigen Stationen gehalten.
– Express-S-Bahn: beschleunigte S-Bahnen innerhalb von Berlin ABC. In Berlin A und C wird jeweils als Grundangebot überall gehalten, dazwischen (also v.a. in Berlin B) nur an wichtigen Stationen.
– S-Bahn: Grundangebot innerhalb von Berlin ABC.
So ein ähnliches Stufenkonzept hat übrigens auch das Bündnis Schiene Berlin-Brandenburg vorgeschlagen.
Da bin ich hingegen bei dir. Wenn man es auf der Stadtbahn so plant, dass mit punktuellen Ausbauten das Angebot (wie von dir oder hier kommentiert) deutlich gesteigert wird und damit auch die Fahrgastzahlen, dann sind die freien Trassen für S-Bahnen und Regios trotz starker Belastung sehr gut investiert.
Nein, da ein T10 6 Fahrten pro Stunde sind. Bei 6 Westästen wären dies also 36 Fahrten pro Stunde.
Bei 30 Fahrten pro Stunde gingen also nur 5 Äste jeweils im T10.
Gleiches gilt folglich auch für die Ostäste.
Dies halte ich nicht für sinnvoll, da somit Stolpertakte entstehen.
Sinnvoller wäre bis Potsdam je ein T10 der normalen und der Express-S-Bahn, wobei der der Express-S-Bahn sich hinter Potsdam in je einen T20 nach Werder und Golm aufsplittet.
Das Potential des Regionalverkehrs ist aber nicht abhängig von der erschlossenen Fläche, sondern von der Anzahl der erschlossenen Einwohnern.
Berlin ist sehr dicht besiedelt, der Speckgürtel zumindest im Bereich der Verkehrsachsen auch, danach wird es aber schon sehr schnell sehr ländlich.
Hinter Nauen oder Wustermark beispielsweise gibt es sehr lange Haltestellenabstände und auch nur noch recht kleine Orte.
Wenn die Politik mal auf die Idee käme, in der Nähe solcher Bahnhöfe verstärkt neue Stadtteile zu errichten, könnte es hier noch durchaus Potential geben.
Schade das du deine Alex-Idee hier einbringst, trotz der ganzen Gegenargumente die dort geliefert wurden. Ein Ausbaus vom Alex ist oberirdisch de facto nicht machbar ohne den Denkmalschutz zu vergessen und die Nachbargebäude zu beeinträchtigen. Damit fällt diese Idee komplett flach.
Wie von anderen bereits erwähnt, sind 24 Züge pro Stunde und Richtung völlig unrealistisch, was sich einigermaßen leicht nachrechnen lässt.
Auf der Stadtbahn gilt Tempo 60, oder 17 m/s.
Die dort fahrenden Züge haben eine Länge von 200 – 400 Metern. Der Blockabstand liegt bei etwa 650 Metern, und der Abstand zum Vorsignal ebenfalls (sind fast alles KS Signale). Dazu nochmal 100 Meter Durchrutschweg. Der minimale Abstand zwischen zwei Zügen beträgt also 1600 Meter. Bei 60 km/h braucht man dafür 96 Sekunden.
Dazu kommen dann noch die Stellzeit für die Fahrsstraße (Weichen etc.) und die Zeit, die der Lokführer braucht, um das Signal zu erkennen. Sagen wir einfach 4 Sekunden, dann kommen wir auf runde 100 Sekunden. Technisch minimal möglicher Abstand. Mit dem will man aber nicht fahren, da jede leichte Bremsung des vorfahrenden Zuges zu einer stärkeren Bremsung des nachfolgenden Zuges führt, wodurch der nachnachfolgende Zug noch mehr bremst, und irgendwann haben wir einen induzierten Stau. Um das zu verhindern, packen wir nochmal 20 Sekunden drauf und sind bei 120 Sekunden oder exakt zwei Minuten Abstand.
Wenn man damit fahren würde, stünde deinen 24 Zügen pro Stunde und Richtung nichts im Wege.
Jetzt kommt aber noch eine Pufferminute oben drauf. Damit eine leichte Verspätung nicht sofort den ganzen Fahrplan durcheinander bringt. Diese Pufferminute hat Infrago bei den neuen Kapazitätsplanungen übrigens zwangsweise vorgeschrieben. Jetzt sind wir schon bei 3 Minuten Abstand laut Fahrplan und nur noch 20 Zügen.
Und jetzt kommt noch ein weiteres Problem dazu: Die Züge können ja auf der Stadtbahn exakt in dem Abstand fahren. Aber dieser Fahrplan passt dann nicht unbedingt zu anderen Stellen am Netz. Um so etwas auszugleichen, packen wir noch eine weitere Minute auf den durchschnittlichen Abstand. Soll heißen, wir erlauben 3 Minuten Abstand zwischen einzelnen Zügen, erlauben aber im Schnitt nur einen Abstand von 4 Minuten. (Das ist exakt das, was auf der Stadtbahn heute passiert: Der Mindestabstand im Fahrplan beträgt 4 Minuten, der durchschnittliche Abstand aber 5 Minuten.)
Ohne dass ich irgendwelche Halte beachtet habe, bin ich jetzt schon bei nur 15 Zügen pro Stunde.
Könnten wir das durch ETCS Level 3 vielleicht noch verbessern, wenn wir die Blocklänge auf praktisch null reduzieren (dafür den Bremsweg hinzufügen müssen)? Theoretisch könnten wir damit die Zugabstände von 1600 Metern auf 650 Meter verkürzen und den Abstand damit von 120 Sekunden auf 60 Sekunden verkürzen (1 km weniger Abstand sind bei 60 km/h eine Minute weniger Abstand). Aber jetzt kommen uns die Halte in die Quere: Bei zwei Bahnsteigkanten pro Streckengleis kann der minimale technische Abstand nicht kleiner werden als die Haltezeit (inklusive der Verluste durch Bremsen und Beschleunigen), denn das Gleis muss ja frei sein, wenn der übernächste Zug kommt. Und auf der Stadtbahn können wir davon ausgehen, dass die Regionalbahnen etwa 2 Minuten Haltezeit brauchen. Also bleibt es selbst bei ETCS Level 3 bei 120 Sekunden technischem Abstand und damit 4 Minuten durchschnittlichen Fahrplanabstand: Mehr als 15 Züge werden das nicht.
In der Realität kommt dann noch das Problem hinzu, dass Fernzüge etwas länger halten und man dadurch die optimalen Abstände nicht hinbekommt; selbst die 15 Züge sind also nicht möglich.
Diese 4 Minuten durchschnittlicher Fahrplanabstand würden aber pro Bahnsteigkante gelten, also höchstens 15 Züge pro Bahnsteigkante pro Stunde.
In dieser Größenordnung schätze ich auch das theoretische Maximum ein.
Um dann noch ein wenig Puffer zu haben, möchte ich statt der 15 nur 12 Fahrplantrassen nutzen.
Mit beiden Bahnsteigkanten zusammen gäbe es also 30 mögliche Trassen, wovon 24 genutzt würden.
Wenn dann noch Fernverkehr auf der Stadtbahn fährt. und dieser nicht in den Nord-Süd-Tunnel verlagert werden würde.
Nein. Ich habe zwar tatsächlich einen Fehler gemacht – zwischen dem ersten und zweiten Zug kann der Abstand tatsächlich weniger betragen, da diese auf verschiedene Gleise einfahren, erst zwischen dem zweiten und dem dritten Zug gilt die Haltezeit als Minimum. Von der gewonnenen Minute mit ETCS Level 3 könnte man also 30 Sekunden tatsächlich gewinnen, so dass der durchschnittliche technische minimale Abstand auf 90 Sekunden sinken könnte. Aber die Pufferminute und die Minute für Fahrplanzwänge an anderen Orten gelten weiter, so dass im Fahrplan 2,5 Minuten Minimalabstand gelten und im Durchschnitt sogar 3,5 Minuten. Damit wären allerhöchstens 17 Züge pro Stunde möglich.
Es gibt durchaus noch weitere Maßnahmen, mit denen man noch mehr Züge auf die Stadtbahn bringen kann; allerdings kommen die meistens auch mit Nachteilen. Alleine mit vier Bahnsteigkanten an jedem Halt und reinem Regionalzugverkehr, wie von dir vorgeschlagen, kommt man aber nur auf 15 Züge pro Stunde.
Wieso zwischen dem zweiten und dritten Zug?
Müsste es nicht erster und dritter Zug sein sowie zweiter und vierter Zug?
Wieso müssen es eine Pufferminute und eine weitere Minute für Fahrplanzwänge woanders sein?
Die Pufferminute ist nachvollziehbar und auch definitiv sinnvoll.
Die weitere Minute wegen Fahrplanzwängen woanders könnte man aber durch Änderungen im Umland wieder glattbügeln, also Streckenausbauten oder Änderungen an der Haltepolitik.
Und bei einer planmäßig minimalen Zugfolge von 2,5 Minuten wäre man ja bei exakt 24 Zügen pro Stunde.
Das kann man durchaus, aber dann wären wir an einer Stelle, an der eben nicht mehr nur „einfach“ Alex und Ostkreuz auf vier Gleise ausgebaut werden und der Fernverkehr von der Stadtbahn verbannt wird. Erstens bräuchte man zusätzlich ETCS Level 3 auf der Stadtbahn. Und zweitens müssten alle Zulaufstrecken ausgebaut werden, die Fahrpläne in Brandenburg komplett auf die Stadtbahn ausgerichtet werden (was dann schnell mal zu „attraktiven“ Stolpertakten wie heute beim RE1 führt) oder die Züge vor der Stadtbahn gesammelt werden (also vor Charlottenburg ein bisschen warten, um dann zum passenden Zeitpunkt auf die Stadtbahn zu fahren) – bzw. wahrscheinlich eine Kombination aus allem.
Mit weiteren Maßnahmen kann man immer mehr erreichen, es geht nur darum, dass du halt mit einfach nur zwei zusätzlichen Bahnsteigkanten weit entfernt bist von 24 Zügen, selbst mit ETCS Level 3.
Die Frage ist ja auch, welche Züge sollen denn auf die Stadtbahn zusätzlich kommen. Der RE 1 ist mit dem 20 min Takt vollkommen ausreichend, da man hier noch die Züge verlängern könnte. Ansonsten gibt es bei der östlichen Ausfallstrecke erstmal kein direktes Ziel im Sinne der Stadtbahn Fortführung. Die Ostbahn und Wriezener Bahn erreicht man zwar auch, aber da ist der Nutzen eher beschränkt aufgrund der kleinen Züge die einfach nicht zur Stadtbahn passen. Also bliebe nur die Verbindung in den Spreewald/nach Cottbus. Da reichen auch 2 Züge die Stunde aus. Damit sind das 5 Züge die in meinen Augen dauerhaft auf der Stadtbahn Sinn machen. Der FV kann dann ja den Rest beanspruchen, wobei dieser ja eher das Wachstumsfeld ist. Dann eher wie in meinem Vorschlag agieren.
Wobei dies aber auch bei deinem Vorschlag hier die Frage ist.
Ob man die Stadtbahn auf die doppelte Kapazität ausbaut, oder einen zusätzlichen Tunnel (zweiröhrig S-Bahn + zweiröhrig Fernbahn) baut, sorgt ja im Endeffekt beides dafür, dass man die doppelte Kapazität hat.
Ich stimme dir zu, dass 20-24 Regios pro Stunde erst sehr langfristig tatsächlich gebraucht werden. Dies würde jedoch auch bedeuten, dass die Fernbahngleise in deinem separaten Tunnel kaum genutzt werden würden.
Bei mir ist die Frage ja klar beantwortet. Denn bei mir geht es vor allem um mehr Fernverkehr. Dieser Vorschlag greift aber vor allem für den Regionalverkehr. Und da sehe ich nicht mehr als 6-7 Bahnen die Stunde.
So möchte ich ja den ICE 10 alle 30 min fahren lassen, sodass die Flügelung komplett entfällt. Zudem soll dann der ICE 9 (also die Sprinter) auch stündlich fahren, damit alle 30 min ein Zug zwischen Berlin und Köln fährt. Das sind also schon 3 Züge die Stunde. ICE 12 und 13 kann man auch auf stündlich verdichten, sodass sie alle 30 min fahren. Also schon 5 FV-Züge. ICE 19 ebenfalls stündlich –> 6. Ein stündlicher IC/ICE nach Bremen fehlt noch immer –> 7. Stündlicher Zug nach Warschau –> 8. Harzexpress –> 9. Ein EC stündlich nach Amsterdam –>10. Die 5 Regionalzüge die ich angesprochen habe –> 15. Weitere Verbindungen sind denkbar, z.B. nach Südpolen. Zudem kann HBF Tief aufgrund der Zulaufstrecken nicht unendlich neue Züge aufnehmen, weshalb z.B. ein stündlicher Zug nach Dänemark oder Malmö denkbar wäre.
Wenn ich mir aber die ganzen Optionen ansehe, bzw. woher die Züge so kommen, ist mehr Puffer auf der Stadtbahn sinnvoll, da die ja durchaus mit Verspätungen ankommen können. Daher macht meine Idee durchaus Sinn in meinen Augen (natürlich nur als Maximallösung und sehr langfristig).
Guter Vorschlag! Ich würde aber zwei wichtige Änderungen vorschlagen:
1.: Ein Abzweig von der Warschauer Straße zum Moritzplatz würde den Nutzen deutlich erhöhen.
Dadurch könnten die Züge, die aktuell an der Warschauer Straße in der Wendeanlage wenden, stattdessen weiter in den Tunnel fahren.
2.: Ich bin nicht sicher, ob der Nutzen des Tunnels westlich des Nord-Süd Tunnels groß genug ist. Eventuell wäre es besser den Tunnel am neuen Nord-Süd Tunnel (S21) enden zu lassen und dort nach Norden und Süden einzufädeln
Bitte verlinke noch meinen Vorschlag, der in Teilen ähnlich ist:
https://linieplus.de/proposal/berlin-s-bahn-ost-west-tunnel-mit-abzweig-warschauer-strasse/
Den Vorschlag habe ich ergänzt. Den Abzweig könnte man erwägen.
Gleichzeitig könnte man noch überlegen, eine Verbindungskurve am Westkreuz auf den nordwestlichen Ring zu machen, mit einem Halt Messe Nord/ICC und einer folgenden Einfädelung in die Bahnstrecke Jungfernheide – Westend – Spandau. Das würde die Bahn zwischen Charlottenburg und Spandau entlasten und insgesamt mehr Züge auf der Relation Charlottenburg – Spandau ermöglichen.
Danke.
Bitte aber den Link nochmal mit der Link Funktion richtig einfügen, damit man ihn direkt anklicken kann