Beschreibung des Vorschlags
Neben Hamburg-München sind dies die letzten sehr bedeutenden innerdeutschen Relationen mit zudem relativ viel Flugverkehr, wo die „magische“ Fahrzeit von 4 Stunden (um überhaupt eine Konkurrenz zum Flieger darstellen zu können) auf den ersten Blick unrealistisch erscheinen mag, aber durch sinnvolle Ergänzung der ohnehin bereits geplanten oder im BVWP und Deutschlandtakt enthaltenen Projekte tatsächlich durchaus machbar ist. Die Entfernungen messen nur jeweils etwa 650km, 4 Stunden sind also alles andere als Hexerei.
Erforderliche zusätzliche Infrastruktur:
- ABS Halle-Berlin (am sinnvollsten auf Basis des Vorschlags ABS Halle/Leipzig – Berlin von SFS_Fan89)
- Umbau Knoten Erfurt (siehe Richard Voglers Vorschläge NBS (Erfurt -) Stedten – Cobstädt (- Gotha) i.V.m. Erfurt Pbf: Spurplanskizze für Richtungsbetrieb)
- Verlängerung der offiziell geplanten NBS Fulda-Gerstungen bis nach Eisenach
- NBS Hannover-Hamburg (diese natürlich anstelle des Alpha-E-Murkses)
- Umfahrung Mannheim
Alle diese Maßnahmen sind ohnehin auch für die normalen Taktzüge sehr sinnvoll, bzw im Fall der Umfahrung Mannheim auch für den Güterverkehr nötig.
Um attraktive Takte bei möglichst effizienter Auslastung der Züge und gleichzeitig möglichst geringer Belastung der Strecken zu erreichen, schlage ich vor, die in ähnlicher Form bereits im Deutschlandtakt vorgesehenen Sprinter Hamburg-Hannover-Frankfurt (FV6/6.1) und Berlin-Halle-Frankfurt (FV45/46 – aber wie aktuell schon ohne Zwischenstop in Fulda) die mit den obigen Maßnahmen jeweils nur noch 3 Stunden benötigen, abwechselnd auf so noch nicht vorgesehene stündliche Sprinter Frankfurt-Stuttgart-München durchzubinden, die Frankfurt-Stuttgart in unter einer Stunde zurücklegen. Noch nichtmal das Fernverkehrsangebot in Mannheim würde wirklich darunter leiden.
Das könnte dann beispielsweise so aussehen (Zürich würden im Beispiel ebenfalls Sprinter fahren):
- Berlin Hbf ab 10:00 – Frankfurt (tief) an 13:00, ab 13:03 – Stuttgart an 13:57 – München an 15:20
- Hamburg Hbf ab 10:07 – Frankfurt (tief) an 12:57, ab 13:06 – Zürich an 15:50
In der anderen Stunde wird bei gleichen Minuten stattdessen der Hamburger Zug nach Stuttgart-München durchgebunden, während der Berliner Zug, falls er überhaupt fährt, entweder als Sprinter nach Zürich oder auf irgendeinen anderen normalen Taktzug (oder alternativ als Kurzläufer nach zB Darmstadt oder Wiesbaden) durchgebunden wird. Und das immer im Wechsel.
Damit ist Berlin-Stuttgart und Hamburg-Stuttgart jeweils stündlich in unter 4 Stunden machbar, jeweils zweistündlich sogar ohne Umstieg. Anstatt der vollen Korrespondenz reichen in Frankfurt eventuell auch einfache Richtungsanschlüsse.
Und bitte nicht auf die genauen An- und Abfahrtzeiten festnageln, diese sollen nur als möglichst einfach zu rechnendes Beispiel dienen. In der Realität wird man diese Sprinter, die ja als zusätzliches Angebot dienen und keine Taktzüge ersetzen sollen, wahrscheinlich besser außerhalb der ITF-Knotenzeiten platzieren.
Der Berlin-Sprinter muss dabei im Gegensatz zur Deutschlandtaktplanung aber wohl mindestens in Fulda und eventuell auch in Erfurt ohne Halt durchfahren, um die Fahrzeit einzuhalten. Daher wäre hier noch zu prüfen, ob dieser vielleicht nicht doch nur zweistündlich fährt (dann allerdings zusätzlich zur Linie FV45/46). Die oben beschriebene Durchbindung nach Stuttgart-München mit Anschluss der Hamburg-Sprinter wäre natürlich trotzdem zu erhalten.
Nachtrag 28.06.2020:
Die Fahrzeiten für Stuttgart-Frankfurt-Hamburg wurden noch etwas nach unten korrigiert. Eine anständigen NBS Hannover-Hamburg erlaubt dort ja Fahrzeiten von unter 50 Minuten, womit Frankfurt-Hamburg ohne Zwischenstop in Kassel bereits in unter 2:50h zurückgelegt werden kann (entsprechend Stuttgart-Hamburg unter 3:50h). Die obigen Fahrzeiten stellen mit der unterstellen Infrastruktur für die Hamburg-Sprinter also sogar den ‚worst-case‘ dar. Sehr langfristig wären nach Hamburg sogar noch weitere ca20 Minuten herauszuholen (damit Frankfurt-Hamburg in unter 2:30h und Stuttgart-Hamburg in unter 3:30h) durch Anhebung der vmax der SFS Hannover-Würzburg auf 300km/h und Errichtung von Um-/Unterfahrungen von Fulda, Kassel, Göttingen.
Von einer Umfahrung von Fulda natürlich auch die Berlin-Sprinter profitieren, mit um ca 5 Minuten kürzeren Fahrzeiten.
Warum wird eigentlich immer das Flugzeug als Konkurrenz herangeholt?
Ein Blick auf Berlin-München nach Eröffnung der Schnellfahrstrecke zeigt eindeutig, dass 4 Stunden nicht magisch sind – der Verkehr im Zug wie auch im Flug hat unabhängig voneinander zugenommen.
Bringt uns dieses Höher-Weiter-Schneller im Blick auf CO2-Emission und dem Problem der Landflucht wirklich weiter? Muss an einer 600.000-Einwohner-Stadt mit großen Eisenbahnknoten wirklich vorbeigefahren werden, um noch mal 7min rauszukitzeln?
Mannheim verliert durch die Umfahrung doch KEINEN EINZIGEN Fernverkehrszug, die Sprinter sind ein ZUSÄTZLICHES Angebot um endlich auch im Metropolenverkehr halbwegs konkurrenzfähig zu werden. So beeindruckend sind die 600k von Mannheim zudem auch nicht, Stuttgart und Frankfurt kommen jeweils auf mehr als das Doppelte. Knapp 10 Minuten Einsparung durch Auslassen bereits eines dieses Haltes sind schon eine ganze Menge, auf der Gesamtstrecke addiert sich das zu durchaus nennenswerten Beträgen.
Und wenn Berlin-München was gezeigt hat, dann dass das Wachstum auf der Schiene dort seitdem so groß war dass sich der Modalsplit bereits doch sehr deutlich zugunsten der Bahn verschoben hat, auch wenn vier Stunden natürlich noch nicht ausreichend sind um tatsächlich Marktführer zu werden. Das Luftverkehrswachstum Berlin-München war übrigens im Gegensatz zu fast allen anderen innerdeutschen Relationen die viel größeres Wachstum (absolut wie prozentual) verzeichnet haben doch sehr überschaubar. Und auf den von den selben Sprintern bedienten Relationen München-Leipzig und Berlin-Nürnberg die nurmehr in 3 Stunden möglich sind, sind die Paxzahlen des Flugverkehrs sogar sehr deutlich eingebrochen (Quelle: destatis). Auf das hiesige Beispiel übertragen, kann man sich von den entsprechenden 3 Stunden für Frankfurt-Berlin und Frankfurt-Hamburg also durchaus ebenfalls einiges erwarten. Die beiden Strecken sind übrigens die Nummer 1 und Nummer 4 im innerdeutschen Flugverkehr, allein von Lufthansa teilweise im Halbstundentakt bedient und mit jeweils ca 1 Million Paxen oneway. Da sind zwar auch viele Umsteiger dabei, aber gut die Hälfte davon ist tatsächlich O&D und damit tatsächlich potenzielle Bahn-Kundschaft. Von Verlagerungen vom Auto haben wir dabei noch gar nicht erst gesprochen.
Im Gegensatz zu Unkenrufen wie den Deinen wirken anständige Fahrzeiten also tatsächlich! Mit einer Bimmelbahn dagegen lockt man niemanden, außer vielleicht ein paar Freaks.
Zwischen Hamburg und Stuttgart lassen sich meiner Erfahrung nach aber ziemlich viele „Freaks“ von der „Bimmelbahn“ (a.k.a. ICE-Linie 22) „locken„.
Ich hab ansich keine Lust auf ne Diskussion um das Thema Flugzeug aber hier muss ich vrobix wirklich recht geben. Wichtig ist eher dem Auto die Konkurrenz anzusagen, da kann dann doch deutlich mehr rausgeholt werden als mit dem Ziel, das Flugzeug zu verdrängen. Und da reicht es schon, wenn man ein gutes, halbwegs dichtes und vor allem verlässliches und – nachdem! diese Anforderungen erfüllt sind, entsprechend günstiges Flächennetz anzubieten hat. Das bringt wohl gesamt deutlich mehr als wenn man hier ein-zwei Umfahrungen und SFS noch und nöcher hinklatscht und sogar solche Knoten! wie Mannheim umfährt, der heiligen 4-Stunden-Marke wegen. Ne NBS Ha-Ha finde ich allerdings in Anbetracht der aktuellen Streckenauslastung doch als durchaus nötig. Das Problem wird hier sein dass man das ohne Gesetzesbeschluss wohl nicht durchbekommt und die Meinung der Deutschen über die Politik vollkommen verständlicherweise nun generell nicht sonderlich rosig ist.
ja, sagt der der eine 400 km/h Schnellstrecke zwischen Berlin und Hamburg vorgeschlagen hat, ich weiss.. 🙂
Auch der innerdeutsche Autoverkehr speist sich zu einem sehr großen Teil aus den Metropolen und ihrem direkten Umland. Und für jene sind Sprinter eine deutlich attraktivere Alternative als der B-Fernverkehr.
Mal abgesehen davon, dass sämtliche hier nötige Infrastruktur auch dem normalen Taktverkehr zugute kommt, der damit zuverlässiger wird und auch die Fläche besser bedienen kann ohne dass seine Knoten darunter leiden (da sind im Deutschlandtakt nämlich noch einige zerschossene Knoten dabei). Einzige Ausnahme halt die Umfahrung Mannheim, die aber allein schon wegen des Güterverkehrs dringend notwendig ist, und da wäre es ein Schildbürgerstreich, sie nicht auch für Sprinter zu nutzen. Mehr als der Verkehr den der Deutschlandtakt vorsieht (falls überhaupt so viel) bekommt man aber durch den Mannheimer Knoten eh nicht durchgeschleust, da die Riedbahn auf der sich im Knoten weiterhin S-Bahn, Regional- und Fernverkehr sowie auch einige Güterzüge die gerade mal zwei Gleise teilen müssen, einfach nicht mehr zulässt.
Nochmal zum mitschreiben: Mannheim verliert durch die Umfahrung KEINEN EINZIGEN Fernverkehrszug, die Sprinter sind rein ZUSÄTZLICH!!!
Auto: Deutschland besteht aber nicht nur aus Metropolen. Wenn ihr die Landbevölkerung vergesst könnte es sein dass das passiert was man in Thüringen, Sachsen und anderen Bundesländern schon länger beobachten kann wohl in ganz Deutschland. Ihr seid auf bestem Weg die Fläche zu vergessen und Euch nur noch auf Eure (wäre ich jetzt zynisch würde ich sagen ‚heiligen‘) ICE-Verbindungen zu kümmern während das Flächennetz dahinrottet. Und selbst die ICEs schafft ihr nicht, dass in einem anständigen Zustand sind.
Bahnhöfe können aus- (siehe Erfurt), neu- (siehe Berlin) und rückgebaut (siehe Stuttgart) werden. Gleiches gilt für Strecken. Und da die ICE-Züge ja schliesslich eh auf der RMRN-Trasse verkehren wird auch eine entsprechende Entlastung für die Riedbahn möglich sein. Und wenn das nicht reicht müssten sich Politik und Bahn halt einmal auf die Füsse stellen und die benötigten Kapazitäten herstellen. Sind S-Bahn und Regionalverkehr nicht eigentlich Teil des ÖPNV und damit der Daseinsvorsorge? Wenn die nicht gewährt werden kann muss halt ein Zustand hergestellt werden, welcher die Daseinsvorsorge wieder garantiert.
Ein ‚Auf die Füsse stellen‘ schafft man auch in anderen demokratisch regierten Gebieten wie Hong Kong, wo China trotz Protesten eine Schnellverbindung in die West Kowoloon Station durchgedrückt hat.
Für Dich auch zum mitschreiben: Die beste Lösung zur Verkehrswende ist es, unnötigen Verkehr zu vermeiden. Und ein zweistündiger Sprinter wie dieser wird vielleicht zwischen Berlin und Frankfurt gefüllt sein, nach Stuttgart habe ich so meine Bedenken.
Auch würde mich interessieren, wo Du eben diesen Sprinter enden lassen möchtest. Stuttgart Hbf geht ja nicht, da dieser Bahnhof nach Bauende eine Haltestelle wird und an einer Haltestelle normalerweise nicht gewendet werden darf (sondern nur kurz gehalten).
Bis zum letzten Absatz volle Zustimmung.
Auch würde mich interessieren, wo Du eben diesen Sprinter enden lassen möchtest. Stuttgart Hbf geht ja nicht, da dieser Bahnhof nach Bauende eine Haltestelle wird und an einer Haltestelle normalerweise nicht gewendet werden darf
Problem ist vor allem die zu erwartende Überlastung, vergleichbar mit Hamburg Hbf, wo aus diesem Grund auch alle Fernzüge bis Altona durchgebunden werden. Ich hatte da mal vorgeschlagen, den Bahnhof der 10 km entfernten 94.000-Einwohner-Stadt Esslingen als „Altona-Pendant“ zu nutzen.
Das Thema Überlastung kommt natürlich auch noch hinzu. Da schafft man sich einen Flaschenhals der seinesgleichen sucht.
Oder man bietet verstärkt ICE-NV-Kombimodelle an und bindet die ICE-Linien ab Stuttgart in IRE-Netze durch. Das würde die regionale Erschließung verbessern, wobei hier natürlich die hohen Kosten für den Betrieb von HGV-Zugmaterial den Einnahmen durch Mehrkunden gegenüberstehen.
Im Falle von Stuttgart gibt es allerdings einige Kandidaten:
-Stuttgart-Reutlingen-Tübingen
-Stuttgart-Ulm-Kempten-Oberstdorf (touristischer Verkehr, Elektrifizerung vorrausgesetzt)
-Stuttgart-Ulm-Lindau
Sag mal, bist du des Lesens mächtig? Wo wird denn bitteschön die Landbevölkerung vergessen, nur wenn man zusätzlich zu den Taktzügen auch Sprinter einrichtet???
Und zum Verlauf dieser Sprinter, steht alles oben im Vorschlag. Es ist eine Durchbindung der bereits im Deutschlandtakt vorgesehenen Sprinter Frankfurt-Hamburg und Frankfurt-Berlin auf dort noch nicht vorgesehene aber ebenso sinnvolle Sprinter Frankfurt-Stuttgart-München.
Es ist halt der (oben kritisierte Zustand) dass man wieder mal für nen paar depperte Minuten (und nichtmal mehr Kapazität) ne Strecke in ner sündteuren Version baut und damit unnötiges Geld ausgibt, welches in der Fläche deutlich besser angelegt wäre. Ich mein, Du willst wegen einer zweistündigen Linie eine Güterzugumfahrung (die nichtmal offiziell geplant ist sondern nur laut Dir ein logischer Schluss ist) eines Knotens anstatt für 120 für 300 auslegen… Wo ist da der Sinn dahinter?
Da baut man den Knoten aus, lässt die Linie halten und basta. Die paar Minuten Mehrfahrzeit werden Dir die Fahrgäste verdanken die nach Mannheim&Umgebung wollen oder hier nen Anschlusszug brauchen. Und das Geld was man sich spart kann man eben in den Knoten und wahrscheinlich auch noch in die Fläche stecken.
Des Lesens mächtig bin ich übrigens sehrwohl. Überdurchschnittlich sogar.
Wenn es dir um den Mannheimer Bypass geht, dann schreib deine Kommentare bitte auch unter den entsprechenden Vorschlag, und kapere nicht diesen Vorschlag für diese Phantom-Diskussion.
Wenn du jenen Vorschlag aber auch mal lesen und verstehen würdest, bevor du deinen Senf dazu äußerst, würden sich deine seltsamen Fragen von vornherein in Luft auflösen.
Der ist leider noch in Bearbeitung womit ich mir den Kommentar darunter verkniff. Da dieser Vorschlag hier sich aber auf die Umfahrung bezog und (Verweis nach oben) bereits ein Kommentar dazu bestand bin ich nunmal hier eingestiegen in die Diskussion.
Gelesen (heisst auf Linieplus: überflogen) habe ich es. Kopfschütteln ausgelöst hat es auch.
Kleiner Edit und Hinweis: Damit ist die Diskussion für mich auch beendet, ich hab nicht ewig Zeit mich anmotzen zu lassen
Julian pflegt doch auch einen respektvollen Umgangston Dir gegenüber, warum funktioniert das nicht in umgekehrter Richtung?
ein-zwei Umfahrungen und SFS noch und nöcher hinklatscht
Es wird ausschließlich die vorhandene und offiziell geplante Infrastruktur genutzt. Die Liste der für diese Sprinter nötigen zusätzlichen Infrastruktur ist oben im Vorschlag aufgeführt, und enthält mit einer Ausnahme ausschließlich Maßnahmen die auch für die normalen Taktzüge überaus sinnvoll sind. Einzig die Umfahrung Mannheim wäre nur von Sprintern zu nutzen, und dient ansonsten vor Allem dem Güterverkehr, und auch diese Umfahrung ist ja mittlerweile wieder sehr realistisch geworden.
Und da die ICE-Züge ja schliesslich eh auf der RMRN-Trasse verkehren wird auch eine entsprechende Entlastung für die Riedbahn möglich sein.
Die Riedbahn wird nördlich von Mannheim-Waldhof durch die NBS entlastet (in der Folge ist es dort möglich tagsüber mehr Regional- und Güterverkehr fahren zu lassen). Der Knoten Mannheim hat aber seine Engpässe im anschließenden Abschnitt südlich von Waldhof, sowie im Hbf selbst und auf weiteren Strecken, u.a. Schwetzingen-Hockenheim. Weder ein Ausbau der östlichen noch der westlichen Riedbahn südlich Waldhof ist zielführend, da keine volle Engpassbeseitigung möglich und die Kosten mangels Nutzen durch Fahrzeiteinsparung das eh schon nur knapp über 1 liegende NKV für das Gesamtprojekt „Knoten Mannheim“ versauen würden. Von der Durchsetzbarkeit ganz zu schweigen.
Für fast jeden der die Diskussion um den Knoten Mannheim genauer verfolgt hat, bestehen mittlerweile keine Zweifel mehr, dass es dort auf eine komplett neue Umfahrungsstrecke hinauslaufen wird. Nur noch die genauen Streckenparameter sind noch nicht klar.
Da baut man den Knoten aus, lässt die Linie halten und basta.
Womit dieser Sprinter sämtlichen Mehrwert gegenüber den Taktzügen verliert, und damit komplett überflüssig wird. Mal ganz abgesehen davon, dass er wie schon erwähnt eh nicht durch die Zufahrt in den Mannheimer Hauptbahnhof passt. Folge des ganzen: Berlin/Hamburg-Stuttgart wird weiterhin nur von normalen Taktzügen mit den im Deutschlandtakt vorgesehenen Fahrzeiten von jeweils über 4einhalb bis fast 5 Stunden bedient – was trotz fast durchgehender Schnellfahrstrecken noch nichtmal einem Schnitt von 150km/h entspricht. Mit solchen Fahrzeiten muss man sich dann aber damit abfinden, dass Flugzeug und Auto auf diesen Relationen weiterhin deutlich die Nase vorn behalten. Soviel dann auch zum Thema dieser von gewissen Kreisen gern geforderten „Verkehrswende“.
Zumal aber die Umfahrung im Fall Mannheim ohnehin die deutlich zweckmäßigste Variante für den Knotenausbau darstellt (zusammen mit natürlich den weiteren kleineren zum Knotenprojekt gehörenden Maßnahmen auf anderen Zulaufstrecken um die dortigen lokalen Engpässe zu beheben).
Wie gesagt, es fällt halt schwer mit Entlastung zu argumentieren, wenn Du selbst davon sprichst, dass es nur um ein Paar PV-Züge geht, die Du aus Mannheim rausnimmst.
u.a. Schwetzingen-Hockenheim.
Schwetzingen-Hockenheim kommt ein drittes Gleis.
Weder ein Ausbau der östlichen noch der westlichen Riedbahn südlich Waldhof ist zielführend, da keine volle Engpassbeseitigung möglich
Was ist das für eine Argumentation???
1. Westriedbahnzufahrt -> im Szenario 2030 kein Engpass
2. Ostriedbahnzufahrt -> zweigleisig dann kein Engpass
3. Mannheim Hbf -> erweiterbar
Der ICE-Bypass für drei Linien reißt es jetzt richtig raus.
Julian – bei all meiner inhaltlichen Zustimmung – sag mal, musst Du eigentlich immer gleich in Deine Ihr-Deutschen-seid-so-scheiße-und-könnt-gar-nichts-Haltung verfallen?
Ihr seid auf bestem Weg die Fläche zu vergessen
Ah ja. Und zwischen München, bzw. Salzburg und Graz habt ihr Ösis gleich alles vergessen…
Und um die heiligen ICE-Verbindungen kümmern wir uns gar nicht, sonst wären wichtige Beseitigungen katastrophaler Engpässe wie z.B. die NBS RMRN schon längst in Betrieb.
Und dann ist in Österreich wirklich alles so viel besser? Österreich gibt pro Kopf so viel Geld für die Schiene aus wie kein anderes EU-Land. Ich messe die Güte der verkehrlichen Maßnahmen aber lieber am Ergebnis für das Netz.
Damit IBK auf der Achse München-Verona liegt hat man im Rahmen der Inntal- und Brenner-U-Bahn, die allesamt keine regionalen Projekte sind, als U-Bahnen dem Regionalverkehr keinen Gewinn bringen, vor allem richtig viele Milliarden geradezu spurlos verschwinden lassen, anstelle eine extrem viel günstigere und zielführendere U-Bahn unterm Zillertal umzusetzen. Diese Milliaren fehlen wo anders und apropos, schauen wir uns das Siechtum der österreichischen Bahnstrecken mal näher an:
Ennstal: Altenmark (Flachau) und Eben ohne Zugverkehr, seit Ewigkeiten aufgeschobener partieller zweigleisiger Ausbau, zahlreiche ungesichtere Bü und vmax bis runter auf 60km/h auf der Verbindung München-Salzburg-Graz.
Arlberg: SEV überolt Railjet.
Tauern: hoffnungslos verkümmerte Bahnstrecke vs hochmoderne Brücken- und Tunnel-Autobahn (A10), hier könnte es schon längst eine Flachbahn geben, leichter, günstiger und nützlicher als beim Brennerausbau
Nordbahn: ÖBB Lundenburg-Wien, keine Bü: 160km/h auf dem TEN-Korridor Berlin-Wien;
SZDC Brünn-Lundenburg, ein Bü: Ertüchtigung für 200km/h
Westbahn: Durchfahrt im 62.000EW starken Wels, 50.000EW-Kuhkaff St. Pölten als Railjet-Systemhalt
Weststeiermark: Bahnhof für Hasen und Feldhamster als Railjet-Systemhalt
Semmering: der irrsinnig kurvige Basistunnel
Inntal: die irrsinnige kurvige Tunnelbahn
Karwendel: Kein Zugverkehr zwischen Scharnitz und Mittenwald
Gailtal: Stilllegung Kötschach-Hermagor wird als Bahnoffensive verkauft
Westtirol/Außerfern: die bahnloseste Region der Alpen
Das gibt vielleicht einen Eindruck wie es „bei Euch da unten ausschaut“.
Was hat diese Auflistung österreichischer Strecke jetzt genau mit dem Vorschlag hier zu tun? Bitte nicht zu sehr abschweifen.
Sorry, Intertrain, aber frag das doch mal Julian, warum er immer wieder auf diese Schiene abschweift.
Dem muss dann halt doch etwas entgegengesetzt werden, denn sooo rosig ist das bei ihm jetzt auch nicht.
Wie gesagt, Schweigen ist im eigenen Land teilweise besser. Das soll jetzt Österreichs momentanen Zustand wirklich nicht beschönigen. Im Gegenteil, ich finde 77,9% Pünktlichkeit auf der Westbahn zb. absolut alarmierend. Nur kommentiere ich die Situation in Österreich selbst (wie gesagt) nicht so gerne.
Ahhh… 😀
Jetzt wird ein Schuh draus.
Und ich dachte, es wären immer die Deutschen mit Schuld mit der Korridorstrecke.
‚Ihr Deutschen seid scheisse Haltung‘: Ich wollte damit hervorheben dass es deutlich wichtigere Themen gibt als eben diese Umfahrung, welche durch den gesamten Rhein-Neckar-Raum mal eben komplett durchfährt.
Zu Österreich eine Kurzfassung: Grundsätzlich stimme ich bei den Themen mit der Ausnahme von München-Verona zu (wie ich es auch schon öfters kommuniziert habe). Gerade bei der Tauernachse liegt ein Problem jedoch im Gasteinertal, welches sich gegen jeden Streckenausbau sträubt, aus Angst dass hier dann deutlich mehr Güterverkehr die Trasse nutzen würde. Allgemein geht es hier aber eher um Deutschland, weshalb ich mich auch eben auf die Deutsche Situation bezogen habe. Dass die nicht rosig ist stimmt halt leider. Ich bin mir aber ziemlich sicher dass Du mich noch nie die Pünktlichkeit auf der Weststrecke oder unser momentanes Rollmaterial (sowohl FV als auch RV) loben gehört hast. Auch habe ich schon zu manchen Themen die Du erwähnt hast, kritisch Stellung bezogen. Bitte erwarte aber nicht, dass ich jede Kritik zum Bahnnetz in Österreich gross an die Glocke hängen werde. Ein Schweigen zu einem Thema bzw. das Nichthervorheben, wie gut etwas sei ist bei mir im Bezug auf das österreichische Bahnnetz oft schon Kritik genug. Und glaub mir, ich kenne unsere Probleme sehr gut und wenn es hier auf Linieplus eine Privatchatfunktion gäbe würde ich Dir mal schreiben, was ich vom österreichischen Bahnnetz halte. Da das Internet jedoch nichts vergisst verzichte ich darauf, dies hier öffentlich zu machen.
Ansonsten freut es mich dass Du mir zustimmst dass eine solche Umfahrung nicht wirklich zielführend ist.
Achso vergessen:
Für Dich auch zum mitschreiben: Die beste Lösung zur Verkehrswende ist es, unnötigen Verkehr zu vermeiden. Und ein zweistündiger Sprinter wie dieser wird vielleicht zwischen Berlin und Frankfurt gefüllt sein, nach Stuttgart habe ich so meine Bedenken.
Das ist jetzt eher die „grüne Ansicht“. Es stellt in gewisser Weise Lebensqualität dar, wenn sich viele Ziele mit geringem Zeitaufwand erreichen lassen. Ich möchte darauf nicht verzichten.
Und die Sprinter sind schon wichtig, weil damit eben große Metropolen untereinander schnell verbunden werden. In den Metropolen leben sehr viele Menschen und für diese sind Halte in Großstädten am unteren Ende der Kategorie nachteilig. Nur steht es mmn nicht zur Diskussion eine gerade einwohnerstarke und bedeutende Metropole wie Rhein-Neckar davon auszunehmen. Da kann man sich auch gleich fragen, wo die Züge überhaupt noch halten sollen, wenn einem 3Mio. EW zu wenig sind.
Das stimmt aber gibt es die nicht sowieso schon? Braucht es da wirklich noch einen weiteren, noch schnelleren Supersprinter? Das wollte ich damit eher sagen.
Sprinter gibt es derzeit nur aus Köln, Frankfurt und München nach Hamburg bzw Berlin. Vielfach aber nur einmal am Tag. Im Deutschlandtakt sind ein Ausbau dieser auf zumindest Zweistundentakte, teilweise auch Stundentakte vorgesehen, teilweise dabei aber unter der Hinzunahme zusätzlicher Halte womit die entsprechenden Linien ihren Sprintercharakter wieder verlieren und damit trotz der geplanten Neubaustrecken auf der Gesamtrelation nur minimal schneller sind, als heutzutage. Der Bedarf für diese zusätzlichen Sprinter bliebe also auch nach Umsetzung des Deutschlandtakts gegeben (wobei Hamburg-Frankfurt-Stuttgart genauso wie Köln-Stuttgart-München bereits im Deutschlandtakt enthalten ist, allerdings noch mit dort gar keinen Mehrwert generierenden Zwischenstops in Mannheim).
Nochmal zum mitschreiben: Mannheim verliert durch die Umfahrung KEINEN EINZIGEN Fernverkehrszug, die Sprinter sind rein ZUSÄTZLICH!!!
Du redest schon wie Mehdorn. Im D-Takt gibt es in nahezu allen Städten Mehrangebote im FV ggü. heute und Du feierst es, dass eine 3.Mio EW Region „keine Einzige“ der Verbindungen verliert. Das ist hochgradig lächerlich.
Überhaupt ist es lächerlich, diesen Ballungsraum, der zu den bedeutendsten Deutschlands gehört, nicht verkehrlich verbessern zu wollen.
Einzige Ausnahme halt die Umfahrung Mannheim, die aber allein schon wegen des Güterverkehrs dringend notwendig ist, und da wäre es ein Schildbürgerstreich, sie nicht auch für Sprinter zu nutzen.
Für den Kuhstall St. Pölten hatte man eine Umfahrung nur für Güterzüge gebaut (wobei auch ich das zugegebenermaßen sehr kritisch sehe). Offenburg kommst es doch genauso, aber in Rhein-Neckar braucht es den ICE-Bypass, klaro.
Überhaupt ist es lächerlich, diesen Ballungsraum, der zu den bedeutendsten Deutschlands gehört, nicht verkehrlich verbessern zu wollen.
Das ist doch überhaupt nicht der Fall! Das FV-Angebot in Mannheim ist heute schon extrem überdurchschnittlich, und wird dazu ja sogar noch weiter ausgebaut. So sind zB Berlin, Hamburg, München, Basel und Köln allesamt zukünftig mindestens stündlich mit HGV-Zügen mit zudem deutlich kürzeren Fahrzeiten als aktuell erreichbar. Hinzu kommen diverse ICs, zB auch über Koblenz und internationale Züge. Und all diese Züge profitieren ja ebenfalls durch die bereits vorgesehenen sowie von mir zusätzlich geforderten Infrastrukturprojekte.
Für Langstreckensprinter aber, wo es auf jede Minute Fahrzeit ankommt, ist ein Halt in Mannheim unnötig, überflüssig und mit zu großem Fahrzeitverlust verbunden. Nur weil man andernorts diesbezüglich Unsinn baut, ist das doch keine Rechtfertigung, den gleichen Fehler hier auch schon wieder zu begehen.
Du redest Dich um Kopf und Kragen.
Das ist doch überhaupt nicht der Fall! Das FV-Angebot in Mannheim ist heute schon extrem überdurchschnittlich, und wird dazu ja sogar noch weiter ausgebaut.
Ja, aber schlag dann doch lieber vor, den FV, der die Rheinschiene runterdüst, in einem sinnvollen Verhältnis auf Mannheim und Heidelberg zu verteilen. Dann lassen sich viel mehr Relationen mit Direktverbindungen abdecken als dass alle Verbindungen auf Mannheim gebündelt würden und für Heidelberg nur noch erbärmlicher B-Verkehr in geringem Umfang übrig bleibt (nach Köln linksrheinisch, nach Frankfurt über MNB, nach Hamburg auch noch über Gießen), weil Heidelberg-Frankfurt und Heidelberg-Stuttgart ja „irgendwie“ bedient werden müssen (wichtige Pendlerrelationen).
Das Problem ist ganz sicher nicht, dass es „zu viele“ Züge gibt, die diese Region bedienen. Stör Dich lieber an der schlechten Verteilung! In Halle-Leipzig hat man das schön gelöst. Über Heidelberg wäre Frankfurt-Stuttgart auch potentiell kürzer, würde man bis Abzw. Rollenberg für 200km/h ausbauen und die Nordanbindung umsetzen. Dann könnten die Sprinter, die auch nicht eingebunden sind, über Heidelberg fahren.
Nur weil man andernorts diesbezüglich Unsinn baut, ist das doch keine Rechtfertigung, den gleichen Fehler hier auch schon wieder zu begehen.
Es ist aber so, dass es unter derzeitigen Gesichtspunkten keine Möglichkeiten gäbe sinnvolle Sprinter einzurichten. Ich meine, jetzt kannst Du dann an Mannheim vorbeifahren, aber in Kassel oder Augsburg halten wir dann, weil man hier eh nicht schnell durchkommt. Die Einrichtung eines HGV-Bypasses für Mannheim bedeutet eben, dass sich hier mit einer Durchfahrt am meisten Fahrzeit gewinnen lässt und das schwächt selbstverständlich den Stellwert Mannheims als ICE-Halt. Am Ende hält die ICE-Verbindung xyz dann in Ulm UND Augsburg und fährt in Mannheim durch, weil es so herum immer noch viel schneller ist, als umgekehrt.
Was bitte ist an Halle-Leipzig schön gelöst? Bedeutung und Angebot stehen in keinster Weise im Verhältnis!
Wie ich im thematisch passenden Vorschlag schon schrieb, würden die in Mannheim vorbeifahrenden Züge auch nicht in Augsburg, Göttingen und co halten. Mangels Umfahrung muss man dort leider vorerst mit relativ niedrigem Tempo am Bahnsteig vorbeirauschen, so dass die Fahrzeiteinsparungen je Halt nur bei wenigen Minuten liegen. Erst auf den End-to-end-Relationen summiert sich das zu nennenswerten Beträgen, so dass es sich trotzdem lohnt. Mannheim zB liegt aber nicht am Ende sondern mittendrin (hat von den gesparten Zwischenstops also wenig Vorteil), und durch Mitnutzung der Umfahrung lassen sich hier je nach Trassierung durchaus fast 10 Minuten einsparen.
Deine Leidenschaft für Heidelberg ist mir auch aus anderen Vorschlägen mittlerweile sehr bekannt. Auf die Diskussion lass ich mich aber nicht ein.
Deine Leidenschaft für Heidelberg ist mir auch aus anderen Vorschlägen mittlerweile sehr bekannt. Auf die Diskussion lass ich mich aber nicht ein.
Aber Du hast Du hier einen Abzweig nach Heidelberg eingebaut. Was soll da verkehren (oder kommt der einfach just for fun)?
Sind das nicht eher zwei separate Vorschläge? Ich denke, dass du die Züge nicht gerade in Frankfurt auseinander und zusammenbauen willst.
Außerdem möchte ich auf eine NBS Stuttgart-Würzburg hinweisen, der diese Strecke spürbar beschleunigen würde.
Es ist wie im Vorschlag beschrieben eine ganz normale Korrespondenz (oder zumindest schlanker Richtungsanschluss) vorgesehen in Frankfurt für eben diese Sprinter. Eine Linie fährt aus dem Norden direkt weiter nach Stuttgart (und München, da ich gute Gründe dafür sehe Norddeutschland-Stuttgart und Frankfurt-München durch die selben Sprinterlinien abzudecken), während die Fahrgäste der anderen Linie eben in Frankfurt den Zug wechseln müssen (wird im geplanten Frankfurter Tiefbahnhof aber problemlos möglich sein). In der Stunde wo Hamburg-Stuttgart gefahren wird haben die Berliner Züge den Anschluss, in der Stunde wo Berlin-Stuttgart gefahren wird haben stattdessen die Hamburger Züge den Anschluss. Fahrplanlagen für die einzelnen Äste bleiben gleich. Es wird nur darum gehen, Fahrplantrassen zu finden in denen sich das Konzept genau so umsetzen lässt, ohne die normalen Taktzüge zu beeinträchtigen, weswegen der Fahrplan im Vorschlag auch nur als Beispiel dient, wie man eben diese Anschlüsse gewährleisten kann um beide Strecken auf unter 4 Stunden zu bekommen. Verzichtet man in Frankfurt auf volle Korrespondenz und greift stattdessen auf schlanke Richtungsanschlüsse zurück, sinken auch die Haltezeiten in Frankfurt von ansonsten nötigen bis zu 9 Minuten.
Für eine NBS Würzburg-Stuttgart sehe ich mangels Auslastung schwarz. Für das Geld kannst du die Mannheimer Umfahrung (die es sowieso mit großer Wahrscheinlichkeit geben wird) mit vergoldeten Schienen ausstatten…
Für eine NBS Würzburg-Stuttgart sehe ich mangels Auslastung schwarz. Für das Geld kannst du die Mannheimer Umfahrung (die es sowieso mit großer Wahrscheinlichkeit geben wird) mit vergoldeten Schienen ausstatten…
Umgekehrt könnte man für das Geld Deiner Umgehungen auch die Strecke Stuttgart-Nürnberg großzügig über Hessental für 200km/h ausbauen und damit ähnliche Fahrzeiten erreichen wie bei Dir über Franfurt unter Umgehung aller möglichen Halte. Hier bekommt man im Gegensatz zu Dir auch noch regionale Effekte (Beschleunigung NV) mitgeschenkt.
Es ist (besonders in Hinblick auf das VDE8) geographisch nicht wirklich naheliegend mit einem Sprinter so wie von Dir beschrieben zu fahren.
Mit den ABS/NBS Frankfurt-Mannheim und Frankfurt-Fulda-Gerstungen wird Berlin-Stuttgart auch zukünftig über Frankfurt schneller bleiben als über Nürnberg. Maximal ein Zug pro Stunde rechtfertigt keinen milliardenteuren HGV-Ausbau einer mehr als 200km langen Strecke. Die von mir vorgeschlagenen Sprinterverbindungen nutzen komplett bereits bestehende oder in Planung befindliche Infrastruktur, oder solche die auch für viele weitere Züge des bereits bestehenden ICE-Netzes von großem Nutzen ist (Infrastrukturliste siehe Vorschlag). Mannheim ist dabei vorerst die einzige Umgehung (einfach deswegen so früh, weil sie sowieso bald kommen wird). Hanau, Fulda und Göttingen wären sicher ebenfalls wünschenswert und teilweise auch schon aus Kapazitätsgründen nötig, sind aber derzeit leider noch Zukunftsmusik. Für Erfurt wird es sehr langfristig vielleicht mal ein HGV-Tunnel unterhalb der bestehenden Trasse. Die von mir für Erfurt verlinkten Infrastrukturprojekte sind reine Kapazitätsausbauten zur Vermeidung der bisher auftretenden Trassenkonflikte in diesem im aktuellen Zustand noch nicht wirklich gut funktionierenden Knoten (Stichwort Richtungsbetrieb ohne die entsprechend nötigen Überwerfungsbauwerke), sowie kurze NBS-Abschnitte im Zulauf, die aber allesamt nicht nur für Sprinter sonder auch für sämtlichen anderen dortigen Fernverkehr von Nutzen sind und aufgrund wegfallender Geschwindigkeitseinbrüche ebenfalls etwas Fahrzeiteinsparung bedeuten.
Maximal ein Zug pro Stunde rechtfertigt keinen milliardenteuren HGV-Ausbau einer mehr als 200km langen Strecke.
Und wie ist es mit Berlin-Dresden oder Leipzig-Dresden?
Übrigens wird München-Salzburg im Rahmen der ABS38 im Abschnitt Markt/Schwaben-Ampfing gerade für 200km/h ausgebaut und zwar „nur“ für den zweistündlichen RJX90 München-Wien.
Die von mir vorgeschlagenen Sprinterverbindungen nutzen komplett bereits bestehende oder in Planung befindliche Infrastruktur
Also mit der der Direttissima-Variante für Lorsch-Waldhof würde das schon eine Herausforderung da einen 300er-ICE-Tunnel draus zu machen und gleichzeitig den Rbf sinnvoll miteinbeziehen zu wollen.
Mannheim ist dabei vorerst die einzige Umgehung (einfach deswegen so früh, weil sie sowieso bald kommen wird). Hanau, Fulda und Göttingen wären sicher ebenfalls wünschenswert und teilweise auch schon aus Kapazitätsgründen nötig, sind aber derzeit leider noch Zukunftsmusik.
Und genau deshalb hat das mit Mannheim eben auch noch Zeit. 😉 Wir können ja sehen, wie sich das mit Fulda und der ABS/NBS Fulda-Gerstungen entwickelt. Da könnte vielleicht ein Bypass herauskommen.
Bei den von dir genannten Strecken handelt es sich aber durchweg um solche, deren Trassierung schon vorher für die entsprechende vmax tauglich war/ist, so dass nur vereinzelte Bogenaufweitungen und natürlich die nötige Streckenausrüstung umzusetzen sind. Bei Stuttgart-Nürnberg liefe es im Endeffekt auf eine fast durchgehende NBS in topografisch auch nicht unbedingt einfachem Gelände hinaus.
Und genau deshalb hat das mit Mannheim eben auch noch Zeit.
Die Sprinter lassen sich eh erst einrichten wenn die genannten Infrastrukturanforderungen umgesetzt sind. Die Umfahrung Mannheim ist aber relativ dringend, und eine HGV-Ausrüstung besser gleich von Anfang an mit relativ wenig Aufwand vorzunehmen anstatt nachträglich mit großem Aufwand nochmal dran herumzudoktern. An den anderen auszulassenden Zwischenstops wird dann vorerst auf der Bestandsstrecke ohne Halt durchgefahren. Wenn irgendwann mal auch die dortigen Umfahrungen kommen, bringt das natürlich zusätzliche Fahrzeitgewinne, eventuell auch für einzelne Mannheimer Züge. Nur weil einige Sprinter Mannheim auslassen heißt das ja nicht, ist das ja kein Verbot für darüber hinausgehende Sprinter die dann auch oder stattdessen in Mannheim oder sogar deinem Heidelberg halten.
Bei Stuttgart-Nürnberg liefe es im Endeffekt auf eine fast durchgehende NBS in topografisch auch nicht unbedingt einfachem Gelände hinaus.
Nein, bei Stuttgart-Hessental-Nürnberg gibt es schon ein Paar Bereiche, bei denen mit geringfügigen Linienverbesserungen 200km/h möglich wären. Ich blicke da derzeit vor allem auf den Abschnitt Backnang-Hessental der derzeit noch eingleisig ist, wobei allerdings zwei Gleise zur Entzerrung und Beschleunigung geboten wären. Hier könnte man im Zuge eines zweigleisigen Ausbaus auch Linien verbessern. Vorschlag siehe hier.
Zwischen Stuttgart und Nürnberg gibt es auch Bedürfnisse. Diese Relation wird hier beschleunigt (nicht nur Stuttgart-Berlin).
Das mag sein, einen mit halbwegs realistischen Zahlen zu erreichenden Mehrwert in der Form dass dadurch Stuttgart-Berlin über Nürnberg schneller würde als über Frankfurt sehe ich da aber nicht. Nur weil ich in diesem Sprinter-Vorschlag keine Verbesserungen auch auf völlig anderen Relationen aufführe, heißt das aber noch lange nicht, dass ich ich sie per se ablehne oder sie nicht sogar zu meinem eigenen Repertoire an nötigen Verbesserungen gehören.
Ich habe das u.a. bei Deinem Bypass Mannheim Vorschlag kommentiert.
Am Rhein-Neckar-Raum mit Highspeed vorbeifahren und in Hannover halten, genial! Einzugsgebiete angeschauen und sinnvoll vergleichen? Fehlanzeige…
Mal so allgemein: Es kommt nicht nur auf die Einwohnerzahlen an, sondern auch auf den Haltestellenabstand. Und da liegt Hannover eben schon ne Ecke weiter entfernt, als Mannheim von Frankfurt. Und wenn du für Rhein/Neckar den ganzen Ballungsraum nimmst, solltest du dies für Hannover auch tun.
Das nur mal so am Rande, allgemein will ich damit nicht sagen, dass ich für eine Vorbeifahrt an R/N bin, aber man sollte keine Äpfel mit Birnen vergleichen.
Mal so allgemein: Es kommt nicht nur auf die Einwohnerzahlen an, sondern auch auf den Haltestellenabstand. Und da liegt Hannover eben schon ne Ecke weiter entfernt, als Mannheim von Frankfurt.
Das ist korrekt. Dann müssten aber umso mehr Bypässe und Tunnel für NRW vorgeschlagen werden, damit hierin nicht sechs Mal gehalten wird. Düsseldorf liegt sehr nah an Köln, müssen hier wirklich alle Sprinter überall halten?
Erfurt liegt auch genauso nach an Halle/Leipzig wie Mannheim zu Frankfurt.
Warum muss es denn ausgerecht Mannheim sein, dass hier so zur Milchkanne heruntergeredet wird?
Hier ist aber keine der NRW tangierenden Strecken betroffen. Die dort praktizierte Haltepolitik halte ich nicht für sinnvoll und eine NBS zur Beschleunigung unter Umgehung vieler bisheriger Halte durchaus für sinnvoll, ist hier aber überhaupt nicht das Thema.
Und wenn du den hiesigen Vorschlag nochmal liest, wird dir auffallen, dass auch Erfurt nicht als Sprinterhalt gesetzt ist. Hier hängt es halt davon ab wieviele Züge weiterhin in Erfurt halten. Wenn ein Stundentakt von Erfurt sowohl nach Berlin als auch nach Frankfurt gewahrt bleibt, und ein Zwischenstop auch nicht für Korrespondenzen und Anschlüssen dringend benötigt wird, können die Sprinter auch hier gerne durchfahren, werden es aus Gesamtfahrzeitgründen eventuell sogar müssen.
Und wenn du den hiesigen Vorschlag nochmal liest, wird dir auffallen, dass auch Erfurt nicht als Sprinterhalt gesetzt ist.
Ja, aber für Erfurt siehst Du derzeit noch keinen Bypass vor, um da schneller durchzufahren. DARUM geht es.
Weil der Zwischenstop in Mannheim unweigerlich dazu führt, dass die 4 Stunden nicht mehr zu schaffen sind. Mal abgesehen davon, dass Mannheim für die hier vorgesehenen Sprinter eh zu nah sowohl an Frankfurt als auch Stuttgart liegt.
Auch in Hannover, das einen vergleichbaren Ballungsraum wie Mannheim aufweist und zudem deutlich weiter von den nächst größeren Agglomerationen entfernt (für Sprinter also günstiger) liegt, fahren die Sprinter Frankfurt-Berlin völlig zu recht ohne Halt auf der unweit des Hbf verlaufenden Umgehungsbahn vorbei. Wenn der Weg über Erfurt schneller ist, werden die zwar Wegfallen, aber auch Sprinter Köln-Dortmund-Hamburg sehe ich zwar am sinnvollsten über Hannover aber eben ohne dortigen Zwischenstop. Und niemand regt sich drüber auf, nur Mannheim scheint ein Sakrileg zu sein…
Und da ist es passiert, der Kommentar ging an die falsche Stelle…
Was passendes für diesen Teilbaum: in sofern man nicht einfach die Deutschlandtaktlinie FV45 zu deisem Sprinter umdefiniert, wäre es eine komplett zusätzliche Sprinterlinie, die auch in Erfurt keine Anschlüsse bedienen muss, und daher dort ohne Halt durchfährt. Ab wann auch in Erfurt eine Umfahrung bzw wohl besser Durchfahrung wirtschaftlich wird, wird davon abhängen wie das Wachstum des Fern- und Güterverkehrs dort aussieht. Die Zahlen im Deutschlandtakt reichen dafür leider noch nicht aus. Gehalten wird dort trotzdem nicht. In Mannheim dagegen drückt der Schuh im Güterverkehr ja schon heute und die entsprechende Umfahrung wird ziemlich sicher kommen.
Generell muss ich sagen, dass es für einige Leute wohl besser wäre sich den Vorschlag erstmal richtig durchzulesen und zu verstehen, als direkt drauf loszupoltern und so zu tun als ob das Auslassen des Zwischenstops Mannheim durch derzeit und großteils auch im Deutschlandtakt noch gar nicht vorgesehene Züge direkt den Weltuntergang bedeutete, selbst wenn diese Züge für Mannheim selbst sowieso fast gar keinen Mehrwert bringen (für die End-to-End-Relation aber sehr wohl). Allein die Existenz von Zügen die am überlasteten Knoten Mannheim vorbeifahren, scheint für Einige ja schon ein persönlicher Angriff zu sein. Womit eine sinnvolle Diskussion über diesen weiterhin absolut sinnvollen Vorschlag leider kaum möglich erscheint.
Als Contra-Argumente kamen soweit nur die fest zementierte totale Ablehnung jeglicher Züge die ausnahmsweise mal nicht in Mannheim halten, sowie überhaupt nicht zutreffende Annahmen über Nutzung, Art und Umfang der für diese Sprinter nötigen sonstigen zusätzlichen Infrastruktur.
selbst wenn diese Züge für Mannheim selbst sowieso fast gar keinen Mehrwert bringen
Das ist eine ganz schön steile These. Wenn in Mannheim Sprinter halten, dann erreicht man von Mannheim ausgehend andere Ziele, wie z.B. Berlin schneller als mit B-Zügen, die alle größeren Städte und Knoten bedienen. Es hat hier überhaupt keinen Sinn von „keinem Mehrwert“ zu sprechen.
Und hör mal auf hier alle zu beschimpfen (kommt nicht gut an).
Der Knoten Mannheim ist überlastet. Darum wird er ausgebaut: die Ostriedbahn erhält ein zweites Gleis, es ist ein möglichen GV-Tunnel in Diskussion, Mannheim-Heidelberg ist ein drittes Gleis in Gespräch, der Mannheimer Hbf hat erst jüngst zusätzliche Bahnsteige (Gleis 11 und 12) erhalten.
Ich weise außerdem darauf hin, dass nach Süden hin noch genügend Erweiterungsmöglichkeiten für den Mannheimer Hbf bestehen, die Westriedbahnzufahrt könnte man durchaus mit einem dritten Gleis versehen. Für letzteres gibt es aber derzeit einfach keinen Bedarf, den redest Du Dir nur immer wieder ein, um überzogene Forderungen daraus abzuleiten.
Und dann verstrickst Du Dich selbst in Widersprüchen: Die Westriedbahn wäre so stark überlastet, darum sollen ICE-Sprinter an Mannheim vorbei. Das sei für Mannheim kein Problem, weil es nur einzelne Züge sind, aber diese einzelnen Züge sollen ach so große Entlastung für die Westriedbahnzufahrt bringen. Totaler Nonse!
Kann ich nur zurückgeben. Zumal es hier wie gesagt auch überhaupt nicht um Mannheim geht.
Ja, doch. In Mannheim willst Du mit der 4h-Verbindunge vorbeifahren. Das ist etwas das kritisiert werden darf. Es müssen nicht alle Deiner Meinung sein.
Ich kann aber auch nicht nachvollziehen, warum das hier nicht unter „Umgehung Mannheim“ diskutiert worden ist.
Weil der Zwischenstop in Mannheim unweigerlich dazu führt, dass die 4 Stunden nicht mehr zu schaffen sind. Mal abgesehen davon, dass Mannheim für die hier vorgesehenen Sprinter eh zu nah sowohl an Frankfurt als auch Stuttgart liegt.
Auch in Hannover, das einen vergleichbaren Ballungsraum wie Mannheim aufweist und zudem deutlich weiter von den nächst größeren Agglomerationen entfernt (für Sprinter also günstiger) liegt, fahren die Sprinter Frankfurt-Berlin völlig zu recht ohne Halt auf der unweit des Hbf verlaufenden Umgehungsbahn vorbei. Wenn der Weg über Erfurt schneller ist, werden die zwar Wegfallen, aber auch Sprinter Köln-Dortmund-Hamburg sehe ich zwar am sinnvollsten über Hannover aber eben ohne dortigen Zwischenstop. Und niemand regt sich drüber auf, nur Mannheim scheint ein Sakrileg zu sein…
Mit Mannheim hast du selbst angefangen, aber das hat 300.000 nicht 600.000 Einwohner…
Bezüglich der Einwohnerzahlen hatte Ich dir wohlwollend unterstellt, dass du einfach Ludwigshafen und Heidelberg noch zu Mannheim gezählt hast (wobei dann natürlich noch das restliche Umland fehlt, die Relation im Vergleich zu Frankfurt und Stuttgart bleibt aber gleich). Solltest du stattdessen Leipzig gemeint haben: der Halt kostet sogar gute 15 Minuten, womit er für Sprinter dieser Relationen überhaupt nicht erst in Frage kommt, da somit sämtliche woanders gesammelten Fahrzeitvorteile wieder aufgefressen würden und die Reisezeiten sich kaum noch von den normalen Taktzügen unterscheiden, was der Sprinter Idee ja völlig zuwiderläuft. In Anbetracht der also recht ungünstigen Lage im Streckennetz muss man in Leipzig halt damit leben, dass man im Sprinterverkehr nur via Halle angebunden ist. Ist sicher nicht das Optimum, aber auch kein großer Beinbruch wenn man sich mal die auch ohne Sprinter zukünftig erreichbaren Fahrzeiten von Leipzig nach Berlin, Stuttgart und München anschaut. Die normalen Taktzüge die stattdessen in Leipzig halten gibt es ja trotzdem in alle Richtungen. Leipzig würde soweit erstmal nur Sinn machen für dort endende Sprinter, am ehesten wohl der Relation Köln-Frankfurt-Leipzig, eventuell verlängert nach Dresden.
Hier geht es aber weder um Leipzig noch um Taktzüge, sondern die Aufgabenstellung ist, von Stuttgart aus Berlin und Hamburg endlich in unter 4 Stunden zu erreichen. Und dies zu erreichen ist wie gezeigt, mit gegenüber dem Deutschlandtakt recht überschaubarem Zusatzaufwand, durchaus möglich. Und sinnvoll ist es sowieso ebenfalls, der entsprechende Modalsplit zeigt doch recht eindeutig, dass die bisherigen ICE-Fahrzeiten alles andere als wirklich konkurrenzfähig sind.
Heidelberger sind keine Mannheimer. Oder ist Halle dasselbe wie Leipzig?
Seltsamerweise sind aber Darmstadter keine Frankfurter (Stichwort Nord-Süd-Anbindung Darmstadts an RMRN).
Und sinnvoll ist es sowieso ebenfalls, der entsprechende Modalsplit zeigt doch recht eindeutig, dass die bisherigen ICE-Fahrzeiten alles andere als wirklich konkurrenzfähig sind.
Der da wäre? Du hast die Zahlen ja bestimmt präsent, wenn Du von „zeigt eindeutig“ sprichst.
@EC217: ich möchte dich darum bitten deine rein auf die Details der Umfahrung Mannheim bezogenen Kommentare im dortigen Vorschlag fortzuführen (wenn möglich in einem Beitrag und nicht auf viele kleine verteilt), hier wird es sonst noch unübersichtlicher als es mittlerweile eh schon ist. Den rein auf den Bypass bezogenen Teil der Diskussion erkläre ich für mich für diesen Faden als beendet, und werde auf entsprechende Kommentare daher nicht mehr weiter eingehen.