Beschreibung des Vorschlags
Bis die Siemensbahn und die City S-Bahn vollumfänglich gebaut sind dauert es noch einige Jahre. Trotzdem hab ich mir einige Gedanken zur Bedienung dieser beiden Strecken gemacht. Bedingung für meine Idee ist, dass die Cheruskerkurve wiederhergestellt wird. Die S46 könnte zur Hauptlinie der Siemensbahn werden, indem man sie aus Königs-Wusterhausen kommend über die Cheruskerkurve auf die City S-Bahn führt. Am Bahnhof Julius-Leber Brücke wäre es hilfreich ein drittes Gleis zu bauen um eine bessere Fahrplanstabilität zu gewährleisten.
Da die S46 lediglich im 20 Minuten Takt verkehrt, schlage ich vor die S47 ebenfalls die Strecke entlang zu führen. Diese könnte die S46 Während der HVZ und NVZ verstärken und während der SVZ weiterhin Hermannstr. oder Schöneweide kehren. Um einen sauberen 10 Minuten Takt zu gewährleisten, müssten S45 und S46 ihre Abfahrtszeiten in Richtung Südosten tauschen.
Vorteile dieser Streckenführung sehe ich darin, dass einerseits der Südosten der Stadt, neben der S9 eine weitere direkte Verbindung in die City und zum zukünftigen wichtigem Umsteigebahnhof Gleisdreieck bekommt. Auch aus Neukölln/ Tempelhof ist die Innenstadt somit direkt erreichbar. Zudem bestünde von Südkreuz aus ein zuverlässiger 10 Minuten Takt in Richtung Hauptbahnhof.
Die S45 würde ich in diesem Szenario bis Westend verlängern, um somit die wegfallende Zuggrupe der S46 auszugleichen. Ein schöner Nebeneffekt wäre, dass Charlottenburg und Wilmersdorf eine, trotz der langen Fahrzeit, direkte Flughafenanbindung bekämen.
Um einen sauberen 10 Minuten Takt zu gewährleisten, müssten S45 und S46 ihre Abfahrtszeiten in Richtung Südosten tauschen.
Dann hast du aber einen 4-16 Minuten-Takt zum BER. Das ist keine gute Idee.
Da die S85 zukünftig ebenfalls bis zum BER fahren soll, ist das nicht so tragisch.
Ist ein 4-13-3-Takt wirklich besser?
nicht wirklich. Aber daran soll es ja auch nicht scheitern oder?
Man könnte auch die S9 um ca. 10 Minuten verlegen und dafür die S3 Zuggruppen ( Ostbahnhof und Spandau ) tauschen. Dadurch das die S9 nun auch nicht mehr auf die S46 warten muss, kann man auf die 3 Minuten Wartezeit in Baumschulenweg verzichten und der Takt wäre aushaltbarer
Wie auch immer die Linien jetzt am Ende weiterführen, einen 10-Minutentakt aus Neukölln über Hbf zur Siemensstadt finde ich sehr sinnvoll.
Den Wiederaufbau der Cheruskerkurve sehe ich äußerst skeptisch. Der auf ihr inzwischen angelegte Cheruskerpark ist in dieser ansonsten recht unattraktiven Wohngegend zwischen dem alten Gasometer, den Bahnanlagen, Gewerbegebieten und einem nahegelegenen Autobahnkreuz unverzichtbar. Ich finde es auch nicht nachvollziehbar, warum man aus Siemensstadt mitten durch die City nach Neukölln fahren sollte. Das ginge auch über die Ringbahn, über Gesundbrunnen und Ostkreuz. Eine solche Linie könnte man einrichten, wenn man sie für nötig hielte. Wichtiger fände ich daher auch den Süden in richtung Spandau anzubinden, etwa mit Zweiglinien von der S2 oder S25.
Es geht auch nicht um die durchgehenden Verkehre Neukölln – Siemensstadt, sondern um die sich in der Relation Südost-Nordwest überlagernden Verkehrsströme.
Neukölln – Potsdamer Platz und Neukölln – Hbf ist hier relevant und geht heute nur umwegig.
Man wird niemals von überall nach überall umsteigefrei fahren können.
Der Park ist in gewissen Teilen nur eine Zwischenlösung, die Kurve ist nicht entwidmet.
Wenn man dort einen Park braucht, dann kann man gerne Teile des Autobahnkreuzes dafür nutzen, aber nicht der Bahn im Weg stehen.
Das Autobahnkreuz ist auch nicht entwidmet, sondern voll in Betrieb. 😉
Wird aber nicht gebraucht….
Von dir vielleicht nicht, aber die täglichen Nutzerzahlen lassen sehr deutlich etwas anderes vermuten. 😉
An Realitätsverweigerung ist das ja kaum zu überbieten. Auf der A100 liegen mehrere der am stärksten befahrenen Autobahnabschnitte in ganz Deutschland. Nur weil ein paar selbsternannte Weltretter den Autoverkehr als Wurzel allen Übels sehen, heißt es noch lange nicht, dass die Mehrheit das genauso sieht.
Warum so aggressiv?
Der aktuelle Koalitionsvertrag sieht einen teilweisen Rückbau der A 104 vor.
Du vergleichst hier Äpfel mit Birnen: Die (ehemalige) A104 wurde vor 16 Jahren wegen geringer Auslastung zur Stadtstraße zurückgestuft. Die A100 ist jedoch nach der A3 bei Köln die meistgenutzte Autobahn Deutschlands. Im Bereich Schöneberg ist die Verkehrsbelastung zwar nicht ganz so stark, mit über 155.000 Fahrzeuge pro Tag aber trotzdem extrem stark befahren.
Ein Rückbau ist somit eine volkswirtschaftliche Katastrophe. Mich würde mal interessieren, ob da das Kosten-Nutzen-Verhältnis „nur“ im negativen zweistelligen Bereich liegt, oder ob es volkswirtschaftlich noch schlimmer ist .
Ich habe die Zahlen vertauscht, die A 103 soll zurückgebaut werden. Warum du nun aber ständig mit der A 100 kommst, ist mir unverständlich. Die A 103 ist relativ leer, ein Festhalten an der breiten Piste ist daher nicht nötig.
Der Rückbau der A103, würde auf der Schloßstraße im Berufsverkehr einen täglichen Verkehrskollaps bringen.
Wie sollte es dazu kommen? Die A 103 wird schwach genutzt, also kann es keinen Kollaps geben.
@Harry: So schwach wird die A103 nun auch wieder nicht genutzt. Seitdem die Schlossstraße nur noch eine Spur für Autos und Busverkehr bietet, ist sie jetzt schon oft überlastet. Käme der Verkehr der Autobahn hinzu, würde sie diesen Verkehr zweifellos nicht verkraften können.
Wie oft bist du eigentlich auf dieser Autobahn unterwegs, um das beurteilen zu können?
Man könnte das kurze Stück zwischen AK und Sachsendamm rückbauen. Das Gelände läge aber zu weit entfernt von Gotenstr. und Ebersstr., um Ersatz zu sein.
Ulrich – so circa 80-90 mal im Jahr und immer zu unterschiedlichen Zeiten.
Wenn eine Strecke nicht entwidmet ist, dann ist alles was stattdessen da gebaut wurde eine Zwischennutzung und bereits beim Bau dafür vorgesehen bei Bedarf wieder entfernt zu werden. Das habe ich hier bereits mehrfach erklären müssen, als einige meinten provisorische Radwege auf nachweislich gewidmeten Trassen als unantastbar erklären zu müssen.
Wenn man die Kurve aufständert, kann der Park darunter bestehen bleiben. Bei einem System mit Stromschienen wie der Berliner S-Bahn ist das sowieso der sinnvollste Ansatz.