Beschreibung des Vorschlags
Ich möchte den Fernverkehr zum Flughafen stärken, denn derzeit fährt nur der IC 17 den Bahnhof an. Das ist mir bedeutend zu wenig. So habe ich in einem anderen Vorschlag schon einmal die Verlängerung des ICE 10 vorgeschlagen. Damit hier aber noch mehr Fernverkehr abgewickelt werden kann, braucht es auch Infrastrukturmaßnahmen. Das liegt an 2 Konstruktionsfehlern:
1. Hat man die Verbindungskurve zur Görlitzer Bahn in Richtung Norden nur eingleisig gebaut. Das ist ein Nadelöhr, da so Züge auf einander warten müssen und auch Gegengleise kreuzen müssen, was zu weiteren Einschränkungen führt.
2. Wurde nur eine Verbindung zum BAR in Richtung Westen gebaut, aber keine in Richtung des Bahnhofs Schönefelds.
Ich schlage daher vor beide Probleme zu beseitigen. So möchte ich eine 2 gleisige Einfädelung in die Görlitzer Bahn haben, die ohne Gegengleiskreuzung an der Görlitzer Bahn auskommt. So wird neben dem Fernverkehr auch der Regionalverkehr gestärkt, da dieser stabiler wird. Bei Bedarf kann auch die Gegengleiskreuzung mit der anderen Verbindungskurve baulich abgeschafft werden. Meine Variante führt jedoch zu keiner weiteren Einschränkung dort, weshalb ich mich erstmal nur für die günstige Variante entschieden habe. Das 2. Problem wird genau andersrum gelöst, so dass aus der zum Flughafen führenden Strecke keine Gleiskreuzung stattfindet, aber bei den Gleisen am BAR. Das kommt daher, dass diese Strecke dort grob genommen nur noch dem Güterverkehr und dann meinen Fernverkehrszügen vorbehalten ist. Eine 3. Maßnahme ist der Einbau einer zusätzlichen Weiche beim Grünauer Kreuz, damit die Verbindungskurve in beide Richtungen problemlos genutzt werden kann. Die 4. Maßnahme ist eine Aufstellanlage westlich des Bahnhofs in Schönefeld. Dort sollen Fernverkehrszüge stehen und gereinigt werden, die am BER enden.
Durch diese baulichen Maßnahmen kann eine Schleife gefahren werden, weshalb der Bahnhof dort zum reinen Durchgangsbahnhof wird und man hier nicht Kopf machen muss. Dies gilt auch für den IC 17. Als Beispiel kann auch meine Idee mit dem ICE 10 heran gezogen werden, da dieser dann in die Abstellanlage fährt und dort wendet und nicht zu lange ein Gleis am Flughafenbahnhof blockiert. So werden die Kapazitäten des Bahnhofs deutlich erweitert und Fahrzeiten nicht oder nur unwesentlich verlängert (IC 17 wird evtl. 1-2 min länger brauchen, aufgrund der mehr zu fahrenden Strecke).
Ich kann mir deshalb vorstellen, dass folgende Linien verlängert werden, bzw. den Umweg nehmen können:
ICE 12, ICE 13, EC 27, IC 32, IC 56, IC 77 und FLX 30. Zusätzlich wären auch die Züge denkbar, die aus dem Stundentakt zwischen Hamburg und Berlin einen 30 min Takt machen. Auch Fernverkehrszüge aus Richtung Stettin (falls es welche geben wird) würden hier Sinn machen. Zusätzlich wären so auch, ich nenne sie jetzt einfach mal so, Flughafensprinter möglich. Das sind Züge, die direkt einen Inlandsflug vom BER zum FRA oder anderen Flughäfen ersetzen würden. Ob diese Sinn ergeben können, müsste allerdings genauer untersucht werden.
ICE 12, ICE 13, EC 27, IC 32, IC 56, IC 77 und FLX 30. Zusätzlich wären auch die Züge denkbar, die aus dem Stundentakt zwischen Hamburg und Berlin einen 30 min Takt machen.
Die Linien EC 27 und FLX 30 SIND die Linien, die aus dem Stundentakt zwischen Hamburg und Berlin einen 30 Minuten Takt machen.
Abgesehen davon halte ich es nicht für sinnvoll, dass der EC 27 den Umweg über den BER nehmen soll, da in Richtung Dresden bereits mit dem IC 17 eine Anbindung besteht. Den EC 27 als schnellste Verbindung zwischen Berlin und Dresden einen derartigen Umweg fahren zu lassen halte ich nicht für sinnvoll.
Im übrigen könnten von der Stadtbahn kommende Fernzüge in einem gewissen Maß auch heute schon zum BER verlängert werden, wobei die Seitengleise nördlich des Bahnhofs Rangsdorf als Wende- und Abstellplatz genutzt werden könnten. Das würde ich sehr befürworten.
Der FLX 30 zählt da gar nicht rein, da die DB den 30 min Takt fahren will und nicht gemeinsam mit Flixtrain. Ich hatte zudem die Ankündigung so verstanden, dass es ein 30 min ICE-Takt geben soll und nicht mit EC oder IC die 30 min gefahren wird. Die sind schließlich langsamer, weshalb das ja zu Problemen führen kann.
Der IC fährt auch nicht wesentlich langsamer zwischen Berlin und Dresden. Da finde ich einen stündlichen Takt aus Ostsachsen zum BER eigentlich recht sinnvoll. Zudem wird die Strecke Dresden-Prag ja bald deutlich beschleunigt, weshalb auch Prag so an den BER in einer respektablen Zeit angebunden wäre.
Trotzdem wäre die Verbindungskurve auszubauen. Eine Eingleisigkeit ist im Taktverkehr nie gut.
Der FLX 30 zählt da gar nicht rein, da die DB den 30 min Takt fahren will
Die Ankündigung des 30-Minuten-Takts kommt in ihrem Ursprung nicht von der DB, sondern vom BMVI. Und laut dessen Logik zählt der Flixzug da durchaus mit rein.
Ich hatte zudem die Ankündigung so verstanden, dass es ein 30 min ICE-Takt geben soll und nicht mit EC oder IC die 30 min gefahren wird.
Das ist auch volle Absicht, dass die Ankündigung genau so verstanden wird, wie du sie verstanden hast, dahinter versteckt sich allerdings ein Abwechseln zwischen schnellen und langsamen Zügen (je stündlich), siehe Deutschlandtakt.
Der IC fährt auch nicht wesentlich langsamer zwischen Berlin und Dresden.
Momentan fährt der Nonstop-Zug in einer ähnlichen Fahrplanlage (um eine Stunde versetzt) wie der Zug mit den Zwischenhalten, weil die Strecke nicht mehr hergibt, daher der momentan geringe Unterschied. Im Deutschlandtakt steigt der Fahrzeitunterschied auf fast eine 3/4 Stunde.
Also wenn ich das richtig sehe, sind das alles Züge, die 230 km/h und schneller fahren können. Der EC fährt nur 200 und genauso der Flixtrain.
Für diese 3/4 h hätte ich gerne mal ein Beleg, bevor ich das glaube.
„dahinter versteckt sich allerdings ein Abwechseln zwischen schnellen und langsamen Zügen“
Also wenn ich das richtig sehe, sind das alles Züge, die 230 km/h und schneller fahren können. Der EC fährt nur 200 und genauso der Flixtrain.
Die Unterscheidung „schnelle/langsame“ Züge bezog sich auf die Haltemuster, aber ich mal davon aus, dass dir das eigentlich schon klar war.
Für diese 3/4 h hätte ich gerne mal ein Beleg, bevor ich das glaube.
Ich habe den Deutschlandtakt samt der darin eingeplanten Fahrzeiten doch gerade eben verlinkt.
Ach ich muss mir die Zahlen da angucken. Verstanden. Aber ehrlicherweise sehe ich das so nicht kommen. Aber nun gut. Ich bin trotzdem der Meinung, dass der EC den Umweg nehmen sollte.
Zusätzlich wären so auch, ich nenne sie jetzt einfach mal so, Flughafensprinter möglich. Das sind Züge, die direkt einen Inlandsflug vom BER zum FRA oder anderen Flughäfen ersetzen würden. Ob diese Sinn ergeben können, müsste allerdings genauer untersucht werden.
Wenn ich es richtig verstehe, meinst du damit Sprinter, welche Nonstop z.B. vom BER nach Frankfurt-Flughafen fahren sollen. Hierzu sind keine näheren Untersuchungen nötig, sondern ich kann dir Brief und Siegel geben, dass das nicht sinnvoll ist.
Grund dafür ist, dass Reisen, welche Inlandsflüge beinhalten, ja nicht Ziel- und Ausgangspunkt einer Reise an den jeweiligen Flughäfen haben, sondern Reiserouten entweder „Stadt-Stadt“ oder „Stadt-Flughafen/Flughafen-Stadt“ (im Anschluss an einen Langstreckenflug) lauten.
Es mag extreme Einzelfälle, wie z.B. Flughafenmitarbeiter oder Flugpersonal geben, wo doch mal eine Route „Flughafen-Flughafen“ lautet, in diesen Fällen ist eine Fahrt in einem „Nicht-Sprinter“ oder ein einzelner Umstieg aber sicherlich zumutbar, und das Angebot eines gesonderten Zugangebots speziell dafür auf keinen Fall sinnvoll.
Zugegeben, etwas ungünstig formuliert. Ich meinte nicht, dass der BER-FRA ohne weitere Halte fährt. Ich kann mir eher sowas vorstellen wie Zoo-HBF-Ostbahnhof-BER-(Erfurt-)Frankfurt-FRA oder Gesundbrunnen-HBF-Südkreuz-BER-(Erfurt-)Frankfurt-FRA. Also so richtige Ultrasprinter. Die dazugehörigen Städte, bzw. Metropolregionen sollten natürlich angeschlossen werden. Auch muss es ja nicht gleich ein Stundentakt sein. Aber so alle 2 oder 3 h so ein Zug mit 1000 Plätzen, würde einige Inlandsflüge wirklich obsolet machen.
„Aber so alle 2 oder 3 h so ein Zug mit 1000 Plätzen, würde einige Inlandsflüge wirklich obsolet machen.“
Meinst du damit Punkt-zu-Punkt-Verbindungen ohne weiteres Umsteigen? Dann brauchen entsprechende Zugalternativen dafür nicht am Flughafen zu halten, denn die entsprechenden Fluggäste wollen ja auch in der Regel in die Innenstadt und da hat die Bahn dann sowieso ein Vorteil.
Wenn du Umsteigeverbindungen meinst: Dann ist der BER wahrscheinlich eh untergeordnet, und selbst dann würden ja eher mehr Linien ins näheren bis mittelnahen Umfeld (= Regionalverkehr) bzw. Fernzüge mit mehreren Halten als „Letzte Meile“ sinnvoll sein. Insofern sehe ich einfach kein großartigen Bedarf für mehr Fernverkehr als die Linien, die sowieso im Deutschlandtakt geplant sind und mit der Bestandsinfra daher fahren können.
Doch brauchst du. Nicht jeder Fluggast will ja nach Frankfurt um dort zu bleiben. Der Großteil fliegt ja nach Frankfurt um von dort weiter zu fliegen. Da man aber Synergieeffekte nutzen kann, wäre ein Halt in den jeweiligen Städten natürlich von Vorteil. So kann es ja z.B. auch passieren, dass ab Berlin eine Langstrecke angeboten wird, die die Star Alliance von Frankfurt (also insbesondere Lufthansa) nicht fliegt oder wesentlich teurer ist. Das wird zwar nicht den Zug tragen, aber die Zubringerflüge vom BER nach FRA eben überflüssig machen.
Und nein untergeordnet ist der nicht. Von Tegel gab es nach FRA im Jahr 2018 über 2 Mio Flugreisende Hin- und Zurück. Genau diese Fluggäste will ich mit solchen Zügen in die Bahn bekommen, sodass idealerweise Lufthansa (oder wer auch immer ab FRA den Flug anbietet) den Zug genauso mit verkauft wie den Flug und somit auf der Strecke nicht mehr geflogen wird.
Was den IC 17 angeht: Der Umweg über Bohnsdorf – Grüner Kreuz – Schönefeld sind eher 5-10 Minuten statt 1 oder 2. Die Strecke ist gut 17 km länger und insbesondere am Grüner Kreuz recht langsam. Laut Trassenfinder braucht man 12 Minuten extra, selbst mit der kürzeren Haltezeit sind das sieben Minuten. Ob sich das für die Verlagerung der Kreuzung vom BER-Bahnhof nach Bohnsdorf lohnt, bezweifel ich.
Das zweite Gleis Bohnsdorf-West nach Grünau könnte trotzdem Sinn machen, um wie erwähnt den Regionalverkehr zu stärken und zusätzlich Fernzüge, die am Südkreuz enden, nach BER zu verlängern (und von da nach rummelsburg) oder sogar eine neue Direktverbindung von Leipzig an den BER (und von da weiter nach Lichtenberg) einzurichten. Je nach dem Verkehr auf der Görlitzer Bahn mit oder ohne höhenfreie Einbindung in diese.
Bei der extra Kurve in Selchow fehlt mir aber die Phantasie, wie sich diese Investition lohnen soll. Lediglich für Fernzüge von der Stadtbahn zum BER ist die interessant, und da sollte man dann einfach auf die billigere (weil eh im Bau befindliche) Variante zurückgreifen: Die entsprechenden Züge in den Nord-Süd-Tunnel und Anbindung über Dresdner Bahn. (ICE 10 ist im Deutschlandtakt auch wieder im Nord-Süd-Tunnel – und könnte übrigens alle zwei Stunden nach Cottbus verlängert werden, auf der Trasse des angedachten Interregio von Stettin über BER nach Cottbus – der soll nämlich auch nur alle zwei Stunden fahren).
Ja bei dem IC magst du Recht haben. Ich finde jedoch, dass eine stündliche Anbindung von Dresden zum BER durchaus sinnvoll ist. Denn das ist die schnellste Verbindung zu einem großen Flughafen aus dem Ballungsraum, wo rund 780.000 Menschen leben. Daher finde ich, dass 7 Minuten durchaus zu rechtfertigen sind.
Da finde ich eine weitere Abstellanlage in Schönefeld aber besser, als immer nur Rummelsburg anzusteuern. Diese Leerfahrten blockieren ja auch wieder Slots. Daher ist es doch sinnvoller die Züge sehr nach abzustellen. Deshalb will man ja Schönholz bauen. Im Süden von Südkreuz hat die DB ja ähnliches vorgeschlagen. Ich will das mit dem BER kombinieren.
Die dient ja nur der Anbindung der Abstellanlage. Ob diese nun 2 zweigleisig sein muss, sei dahingestellt.
Noch ein Anmerkung, warum ein allzu starker Ausbau der Zufahrten zum BER-Bahnhof nur wenig bringt: Die Anzahl der Gleise ist begrenzt und selbst mit der vorhandenen Infrastruktur fast schon ausgelastet.
Generell kann man im Regional- und Fernverkehr etwa 6 Züge pro Stunde und Gleis unterbringen (vergleich Stadtbahn), mit den 4 Gleisen sind das also maximal 12 Züge pro Stunde und Richtung. Im Netz Elbe Spree sind pro Richtung bereits 7 Fahrten mit Regionalbahnen geplant (4 FEX, RB 22 von Potsdam, RB 24 von Zossen, RB 32 von Ludwigsfelde), der Deutschlandtakt setzt noch eine zweite RB22 pro Stunde an. Der IC19 verbraucht 2 weitere Slots pro Richtung (doppelt wegen der Wende am Bahnsteig). Außerdem wird im Deutschlandtakt noch ein zweistündlicher Interregio aus Stettin angesetzt (alternativ könnte man auch die RE7 verlängern), der meiner Meinung nach recht sinnvoll klingt. Damit sind dann 11 der 12 möglichen Zugfahrten schon belegt, die laut dem Gutachten zum Deutschlandtakt aber ohne die vorgeschlagenen Ausbauten klarkommen. (Dafür wird allerdings eine zusätzliche höhenfreie Einbindung vom BER auf den BAR benötigt).
Allzu viele zusätzliche Züge kann der BER also nicht aufnehmen, da bringen die besseren Zuwege dann auch nichts. Lediglich die höhenfreie, und vielleicht auch zweigleisige Einbindung vom BER nach Berlin könnte noch was bringen, da sie den bereits geplanten Fahrplan stabilisiert.
Eine wirkliche Erhöhung der Kapazität am BER ist nur möglich, wenn man die Bahnsteige teilt. Allerdings bräuchte man dann wahrscheinlich ein drittes Gleis auf beiden Zuwegen, um die Kapazität auch nutzen zu können.
Die Kapazität bemisst sich eher an der dichte der Zugfolge und deren Bremswegen. Daher kann man diese erhöhen, indem man zusätzliche Signale setzt und so die Blockabstände kürzt. Es sind also auch mehr Züge pro Stunde möglich, selbst oben Gleisteilung. Und man muss ja nicht gleich von 6 auf 12 springen. Aber wenn man 50% durch ETCS und Co rausholt, kann man pro Gleis 9 Züge rausholen. Dann reden wir pro Richtung über 18 Züge und hätten so für Fernverkehr deutlich mehr Möglichkeiten. Das sollte auch beim Flugverkehr das Ziel sein, dass Menschen aus Dresden, Leipzig oder Hamburg eben den Zug zum Flug nehmen und nicht erst einen Zubringerflug buchen, damit sie dann weiterfliegen.
36 Züge pro Stunde auf einer zweigleisigen Strecke ist schon happig. Das funktioniert ja sogar im Nord-Süd-Tunnel nicht wirklich und da handelt es sich um eine S-Bahn mit kurzen Haltezeiten, guter Beschleunigung, sehr geringer Vernetzung und der Möglichkeit, Züge schon bei zehn Minuten Verspätung einfach ausfallen zu lassen, um das System wieder in den Takt zu bringen.
Und der Umwelt hilft das nicht wirklich: Der Zubringerflug macht vielleicht 10% der Emissionen bei einem Langstreckenflug aus. Mit dem Zug kann man etwa drei Viertel davon einsparen, gleichzeitig macht man aber den Langstreckenflug durch die bessere Zuganbindung des BER attraktiver, so dass am Ende wahrscheinlich sogar mehr CO2 erzeugt wird.
Also die theoretische Kapazität auf der Stadtbahn liegt bei einem Zug alle 90 Sekunden, was nichts anderes ist als 40 Züge in eine Richtung pro Gleis. Ich möchte mit 18 Zügen pro Gleis ja nicht mal die Hälfte davon. Selbst wenn man sagt, okay wir reduzieren die Zahl auf 15, sodass es im Schnitt alle 4 min bedeutet, wäre das 25% mehr als was du beschrieben hast. Das bedeutet 3 Züge pro Stunde mehr. Da wir hier auch 2 Bahnsteige haben, kann die Haltezeit schon etwas länger sein, weil es eben doppelte Kapazität im Vergleich zum Nord-Süd-Tunnel gibt. Und wenn ich mir den Deutschlandtakt ansehe, dann sind von den 15 Zügen 4 durch den FEX belegt, 4 weitere durch RB 21, 22, 24 und 32, wobei der RB 22 dann vlt. doch lieber verlängert wird bis KW. Hinzu kommt der RE 20 und alle 2h der IC aus Dresden (wobei der ja wendet) und ein IC nach Cottbus. Damit bin ich bei 10 in der einen Stunde und 11 in der anderen. Habe also genug Platz für 4-5 Fernverkehrszüge. Könnte also ohne Probleme eine stündliche Anbindung aus Hannover und Hamburg nehmen und auch gerne eine stündliche Verbindung aus Leipzig. Dann wären wir bei 13, bzw. 14. Die Verbindung über Leipzig würde ich dann auch nach Frankfurt führen, weshalb die Inlandsflüge dann wirklich überflüssig wären. Was spricht denn da rein technisch dagegen?
Dann sind es 7,5% weniger CO2. Das finde ich doch super! Und ja natürlich macht es den BER attraktiver. Dafür fliegen dann aber in Hamburg, Dresden und Hannover weniger. Eine Konzentration auf Berlin, München, Frankfurt und Düsseldorf/Köln/Bonn reicht doch für Deutschland aus. So könnten wir viel besser und schneller CO2 neutral werden.
Zum CO2-Ausstoß: Das Problem ist hier der induzierte Verkehr. Wenn 100 Fluggäste von Dresden nach New York mit dem Zug zum BER statt dem Flugzeug nach Frankfurt reisen, dann spart das natürlich CO2. Wenn jetzt aber 50 Dresdner entdecken, dass sich wegen der besseren Anbindung des BER plötzlich ein Wochenendtrip nach London lohnt, dann sind Einsparungen gleich wieder aufgebraucht.
Aus wirtschaftlichen Gründen kann eine bessere Anbindung Sachsens an den BER gut sein; für die Umwelt ist es das nicht.
Das sehe ich anders. Wer das Geld hat, um einen solchen Ausflug zu machen, der fliegt heute schon von Dresden über ein anderes Drehkreuz nach London oder sonst wo hin oder fährt eben mit dem Auto zum BER. Dazu sind die Distanzen nicht groß genug. Ich will aber diesen Verkehr auf die Schiene bringen, weshalb das hier auch eine Verlagerung des Autoverkehrs bedeutet.
Zur Zugfolge: Die 90 Sekunden sind bei Fernzügen sehr optimistisch; alleine 30 Sekunden gehen schon drauf, damit ein 400 Meter langer ICE physisch aus dem Weg ist, dann nochmal 30 Sekunden als Bremsabstand (wir wollen ja nicht gleich eine Vollbremsung einleiten, nur weil der vorfahrende Zug einen Meter zu nah gekommen ist). Dann bleiben nur noch 30 Sekunden, damit der vorfahrende Zug seine Position meldet, diese vom System verarbeitet worden ist und dann dem nachfolgenden Zug die Freigabe gegeben ist, plus Sicherheitspuffer. Geht, ist aber knapp. Und geht natürlich schief bei der erstbesten Verspätung. Also doch lieber vorne und hinten noch mal eine Minute drauf als Verspätungs- und Verfrühungspuffer und dann ist man bei dreieinhalb, gerundet vier Minuten. Bei einem geschlossenen System wie der S-Bahn könnte man damit jetzt sogar klar kommen. Der BER-Flughafen ist aber kein geschlossenes System. Die Züge, die dort fahren, müssen auch an anderen Bahnhöfen in den Takt passen und daher kann man keinen Fahrplan bauen, bei dem die Züge immer exakt alle vier Minuten am BER ankommen. Um das zu puffern, packt man eine fünfte Minute drauf und schon ist man bei den 12 Fahrten pro Stunde, wie auf der Stadtbahn.
Wenn du hingegen die Puffer verringern willst und vier Minuten Durchschnittsabstand (und damit Trassen mit nur drei Minuten Abstand) erlaubst, dann kann man sich den ganzen Umbau eh sparen. Dann reicht eine Überleitung zwischen Gleis 2 und 3 auf halber Höhe, damit der IC aus Dresden und der IC aus Berlin in der gleichen Stunde am BER ankommen können (das Hauptproblem ist nämlich, dass sie nach dem Deutschlandtakt nur 2 Minuten Abstand haben, aber auch nicht parallel ein- und ausfahren können wegen entgegen kommender Regionalzüge). Dürfte deutlich billiger ausfallen als die ganzen Überwerfungsbauwerke.
Da hast du durchaus Recht. Deswegen schlage ich das ja auch nicht vor.
Das stimmt so nicht. Man kann das sehr wohl machen. Man muss ja nicht immer Maximalgeschwindigkeit fahren, damit es passt. Wird heute im übrigen so praktiziert. Natürlich hast du Recht, dass es immer passen muss. Da aber die Züge ja sowieso irgendwie schon Berlin erreichen müssen, müssen sie ja in einen Fahrplan passen. Und das gute im Vergleich zur Stadtbahn ist, dass der Bahnhof eben 4 Gleise hat und nicht nur 2 wie am Alex. Dadurch erhöht sich die Kapazität bei der Abfertigung, denn beim rausfahren aus dem Bahnhof, kann man durchaus auch in 90 Sekundenfolge fahren.
Du scheinst noch nicht so ganz zu verstehen was ich da will. Es geht mir darum, dass endende ICEs bis zum BER weiterfahren und die brauchen dann eine vernünftige Abstellanlage, sodass sie am Flughafen eben nicht wenden müssen. Daher brauch man diese Bauwerke.