Beschreibung des Vorschlags
Der RE10 (Mainfrankenbahn) verkehrt zwischen Würzburg Hbf und Nürnberg Hbf, und ist – aufgrund seines Zuglaufs – weiterhin als Franken-Express bekannt. Dabei verzeichnet er vor allem in Stoßzeiten ein hohes Fahrgastaufkommen, da viele Fahrgäste aus den Landkreisen Kitzingen, Würzburg und Neustadt a.d. Aisch-Bad Windsheim in die nächstgelegene Großstadt fahren.
Einen Wermutstropfen gibt es dennoch: So benötigt der RE10 für die 102km lange Strecke zwar nur 73 Minuten, aber er hält zwischen Würzburg Hbf und Neustadt (Aisch) Bahnhof nahezu überall. Das liegt einerseits daran, dass er als einziger Nahverkehrszug für die einzelnen Gemeinden von sehr starker Bedeutung ist und andererseits daran, dass die Strecke stark vom Güter- und Fernverkehr in Anspruch genommen wird.
Das hat zur Folge, dass die subjektive Reisezeit viel länger ist als die objektive, sodass der RE eher einer Regionalbahn gleicht und dem Namen „Mainfrankenbahn“ alle Ehre macht. Um der stetig steigenden Nachfrage gerecht zu werden, möchte ich den RE10 beschleunigen und ihn zu einem richtigen Regional-Express aufwerten.
Neues Betriebskonzept:
Der RE10 soll beschleunigt werden, indem er nur noch die wichtigsten Stationen anfährt. Dabei soll er an folgenden Stationen halten:
- Würzburg Hbf
- Kitzingen
- Neustadt (Aisch) Bahnhof
- Emskirchen
- Siegelsdorf
- Fürth (Bay) Hbf
- Nürnberg Hbf
Damit die durchfahrenen Stationen (Rottenbach, Dettelbach Bahnhof, Buchbrunn-Mainstockheim, Iphofen und Markt Bibart) weiterhin direkt an Nürnberg und Würzburg angeschlossen bleiben, soll die RB79 – ganztägig und die ganze Woche – im Halbstundentakt verkehren und bis Nürnberg Hbf verlängert werden. Dabei soll sie die Haltepolitik des heutigen RE10 übernehmen, d.h. zwischen Neustadt (Aisch) Bahnhof und Nürnberg Hbf weiterhin nur die wichtigsten Stationen anfahren.
Mit der Durchfahrt an mehreren Stationen besteht für den RE10 das Potenzial, mit neuen Fahrzeugen zu bestücken, die – analog zum München-Nürnberg-Express – die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h auf der Strecke ausnutzen können. So wird der RE10 nochmal deutlich schneller und die Fahrzeit um bis zu 15 Minuten verkürzt.
Nötige Investitionen:
Da die Strecke Würzburg – Nürnberg heute stark befahren wird, muss die Strecke für das stark verbesserte Angebot ausgebaut werden. Die Investitionen im Überblick:
- Viergleisiger Ausbau des Streckenabschnitts Würzburg Hbf – Rottendorf
- Überholgleis nördlich von Markt Bibart (3. Gleis steht zum Teil)
- dreigleisiger Ausbau Fürth – Siegelsdorf
- drei- bis viergleisiger Ausbau Rottendorf – Siegelsdorf
Vorteile:
- Starke Verkürzung der Fahrzeit um bis zu 15 Minuten
- Noch mehr Fahrten zwischen Würzburg und Nürnberg (2x langsame + 1 schnelle = 3 Fahrten/h)
- Mindestens ein ganztägiger Halbstundentakt für alle Stationen, vor allem zwischen Würzburg Hbf und Kitzingen
- Deutlich mehr Fahrten zwischen Neustadt (Aisch)/Siegelsdorf – Fürth (Bay) Hbf/Nürnberg Hbf
Nachteile:
- Viele Investitionen nötig -> höhere Baukosten
- eher ein längerfristiges Ziel
Statt eines Ausbaus dieser Strecke fände ich ja den Bau einer Schnellstrecke sinnvoll. Bei einer Entfernung von 102 km, wie du schreibst, sollte doch ein ICE in der Lage sein die Strecke in unter einer halben Stunden zu fahren, zumal eine Schnellstrecke sicher noch etwas kürzer wäre. Damit wäre die Altstrecke entlastet und könnte auch ihne aufwändigen Ausbau zusätzlichen Verkehr bedienen.
Der Bau einer Neubaustrecke könnte dabei als Lückenschluss zwischen den Schnellstrecken Hannover – Würzburg und Nürnberg – Ingolstadt betrachtet werden, eine augenscheinliche Lücke, die es zu schließen gilt.
Leider gehen einige der NBS-Varianten entlang der Autobahn und sind eher länger als die vorhandene Strecke. Diese zu verkürzen ginge höchstens mit einem Tunnel der vor Rottendorf bis zum Main reicht. Diese Idee wurde bereits durchgespielt und verworfen.
Ansonsten bräuchte man für die aufgelassenen Halte extra RBs, die Trassen schlucken und den Aufwand vom Fahrgastpotential nicht rechtfertigen. Es gibt wohl auf vielen Strecken solche Halte, die nur systembedingt aufrechterhalten werden wie etwa Unterheckenhofen.
Sollte man sich dennoch zu solch einer Maßnahme entschließen würde ich nicht auf halbem Wege stehenbleiben und auch Emskirchen und Siegelsdorf streichen. Dann wären wir in etwa bei den alten D-Zügen.
Ansonsten bräuchte man für die aufgelassenen Halte extra RBs, die Trassen schlucken und den Aufwand vom Fahrgastpotential nicht rechtfertigen. Es gibt wohl auf vielen Strecken solche Halte, die nur systembedingt aufrechterhalten werden wie etwa Unterheckenhofen.
Zwischen Würzburg und Nürnberg besteht ein hohes Fahrgastaufkommen. Eine Extra-RB wäre also mehr als angebracht, wobei man sämtliche aufgelassene Halte als Bedarfshalte reaktivieren könnte. Auch wenn auf einer Hauptbahn gefahren wird.
Sollte man sich dennoch zu solch einer Maßnahme entschließen würde ich nicht auf halbem Wege stehenbleiben und auch Emskirchen und Siegelsdorf streichen. Dann wären wir in etwa bei den alten D-Zügen.
Gegen einen Haltausfall in Emskirchen hätte ich weniger was einzuwenden. Aber Siegelsdorf bildet einen „lokalen“ Verkehrsknotenpunkt: Neben der RB81 kann man auch in drei Buslinien umsteigen.
Bedarfshalte auf einer Hauptstrecke, ich wass halt a net. Stell ich mir praktisch schwierig vor, denn man müßte auf Verdacht runterbremsen, dann kann man auch gleich halten. Die Mißverständnisse sind vorprogrammiert. Sowas funktioniert eher auf der Außerfernbahn
Genau so funktionieren aber Bedarfshalte: Der Fahrplan ist so ausgelegt, als würde der Zug überall halten.
Wenn in der Praxis an einem Halt niemand ein-/ aussteigen möchte, fährt der Zug eben durch.
Das wirkt sich zwar nicht auf die Fahrtzeit aus, allerdings wird der Zug dadurch pünktlicher.
Ich würde schätzen, dass das Durchfahren auch trotz vorigem Abbremsen trotzdem noch eine halbe bis ganze Minute spart.
So lassen sich recht schnell Verspätungen abbauen.
Aber es ist schon ein Unterschied ob eine Rb, die über 60 km/h nicht hinauskommt und vielleicht 2 Türen hat bei Bedarf hält oder ein längerer Zug der mit 120 unterwegs ist.
Wieso?
Wer im Zug aussteigen möchte, muss einen Knopf drücken (genau wie im Bus) und wer einsteigen möchte, muss sich am Bahnsteig einigermaßen sichtbar hinstellen.
Wieso spielt die Zuglänge da eine Rolle?
Statt eines Ausbaus dieser Strecke fände ich ja den Bau einer Schnellstrecke sinnvoll. Bei einer Entfernung von 102 km, wie du schreibst, sollte doch ein ICE in der Lage sein die Strecke in unter einer halben Stunden zu fahren, zumal eine Schnellstrecke sicher noch etwas kürzer wäre. Damit wäre die Altstrecke entlastet und könnte auch ihne aufwändigen Ausbau zusätzlichen Verkehr bedienen.
Der Bau der SFS ist sogar im Deutschlandtakt festgeschrieben, das habe ich voll vergessen… In meinen Vorschlägen gehe ich immer von der Situation aus, der Neubau sei abgelehnt, stark verzögert oder endgültig verhindert worden, damit es immer auch Alternativen gibt.
Die Altstrecke gibt in diesem Fall zumindest auf dem Teilabschnitt Iphofen – Neustadt (Aisch) 200km/h her, auf allen anderen Abschnitten können immerhin mindestens 130 km/h gefahren werden.
Der Bau einer Neubaustrecke könnte dabei als Lückenschluss zwischen den Schnellstrecken Hannover – Würzburg und Nürnberg – Ingolstadt betrachtet werden, eine augenscheinliche Lücke, die es zu schließen gilt.
Das wäre mehr als gut, denn dann werden FV-Fahrten nochmal deutlich attraktiver. Vielleicht ist die SFS in Zukunft auch Anlass, mal einen schnellen RE (nach Vorbild des MüNüX) auf ihr verkehren zu lassen.