Beschreibung des Vorschlags
Ziel und Anlass ist eine Entlastung Spandaus.
Dafür wird eine Änderung der Einführung der aus Norden und Westen kommenden Strecken erforderlich, die mit Verbindungskurven und -spangen erreicht wird. Im Einzelnen sind dies (in Klammern die angepeilte Geschwindigkeit):
- Verbindungskurve Nauen – Dallgow-Döberitz, Vmax 200 km/h
- Dallgow-Döberitz – Grunewald einschließlich Tunnel unter der Havel und Grunewald, Vmax 200 km/h
- Verbindungskurven Halensee Vmax 120 km/h
- Ausbau Berlin Innenring Vmax 120 km/h
- Haltepunkt Westkreuz für den Regionalverkehr
- Ausbau Potsdamer Stammbahn Vmax 140 km/h
- Einfädelung Gleisdreieck Vmax 80 km/h
Die ersten beiden Teilprojekte ermöglichen eine Verbindung auf die Stadtbahn, die weiteren eine Führung von Süden in den Tiergarten-Tunnel und zum Hauptbahnhof.
Effekte sind neben einer Entlastung des überlasteten Knotens Spandau eine große betriebliche Flexibilität, sodass neue Linienführung möglich werden. Auch bei Bauarbeiten müssen nicht mehr so große Verspätungen in Kauf genommen werden, wie momentan bei einer Umleitung über den Außenring. Hinzu kommt eine Entlastung der Hamburger Bahn, wo ein dringender Ausbau für den Nahverkehr schon seit Jahrzehnten gefordert ist.
Das zentrale Problem bleibt auch hier bestehen: man kann Spandau nicht einfach auslassen, dafür ist der Bahnhof für Brandenburg und Berlin-West zu wichtig. Eine Lösunng ist auch schon angedacht: die Verlängerung der S-Bahn Richtung Nauen. Nur sperren sich hier einige Anrainergemeinden, da sie um schnellen Regionalhalte fürchten. Egal was machen macht: Spandau einfach zu umfahren reicht nicht. Die Leute wollen auch irgendwo in den ICE einsteigen, und erst mit der S-Bahn zum Hauptbahnhof zuckeln, das zieht sich.
In Schöneberg kannst du die Kurve Ringbahn – Stammbahn so nicht bauen, da hier im Rahmen des S21-Projektes die sogenannte „Cheruskerkurve“ der S-Bahn (Südkreuz-Julius Leber Brücke) geplant ist. Julius-Leber-Brücke ist dafür auch schon auf den viergleisigen Ausbau vorbereitet.
Die Stammbahn an sich ist natürlich ein no-brainer.
Die Strecke parallel zur A115 dürfte für diese Verbindung komplett ausreichen.
Und sowieso täte Potsdam etwas Fernverkehr ganz gut 😀
Der Unterschied: über die Wetzlarer Bahn kommt man nur auf die Stadtbahn, kapaitätstechnisch absolut am Ende. Die Stammbahn würde in den Fernbahntunnel führen, da ist noch Platz.
Über die Wetzlarer Bahn kommt man auch via Innenring und nach Hbf/Gesundbrunnen. Dadurch könnten aber deutlich weniger Bahnhöfe angefahren werden. Überlegt werden könnte zur Kompensation aber die Schaffung eines neuen Regionalbahnhofs z.B. am Westend.
Eine Regionalhalt in Westend wäre nicht sinnvoll, da es dort keinen U-Bahnanschluss gibt. Wenn man dort einen einrichten wollte, dann müsste er an der U2 liegen.
Sinnvoller wäre es aber von der Wetzlarer Bahn einen Abzweig zur Stammbahn herzustellen. Dort ist Platz, das ginge. Die Stammbahn ist nur im Bereich von Kohlhasenbrück nicht ganz korrekt gezeichnet worden.
Das mit Westend war auch nur so ne Idee aus dem Bauch heraus, weil die S-Bahn dort teilweise enden. Und ich will definitiv nicht gegen die Reaktivierung der Stammbaum argumentieren, habe ich nur so als zusätzliche Option gedacht, insbesondere wenn sich (wie schon angedeutet) die Fortführung der Züge von Grunewald über den Innenring und Stammbahn als schwierig gestaltet.
Schaue mir den genauen Verlauf nochmal an, bin nur die Tage unterwegs und mit dem Handy ist zeichnen nicht so einfach.
Am Bahnhof Westend werden aber bald keine S-Bahnen mehr enden, da die S46 über Westhafen zum HBF verlängert werden soll, sobald die Neubaustrecke dort fertig ist.
Naja, über die Gütergleise am Westkreuz. Keine Ahnung, wie sehr das für Fernreiseverkehr geeignet ist. Und wirklich direkt ist die Route Wannsee – Jungfernheide – Hbf tief / Gesundbrunnen jetzt auch nicht. Wobei du dir in Jungfernheide warscheinlich gleich den nächsten Engpass schaffst.
Regionalhalt Westend: Ich vermute mal du dachtest an Messe Nord/ICC, leider liegt die U2 (Kaiserdamm) hier sehr unattraktiv. Am ehersten kann ich mir, eine Verlängerung der U1 vorrausgesetzt, noch in Halensee vorstellen.
Habe jetzt eine Verbindungskurve an den Innenring Richtung Norden mit eingebaut, einschließlich eines Haltepunkts Berlin Westkreuz. Somit entstehen wohl die besten Umsteigemöglichkeiten. In Jungfernheide dürften eigentlich keine Engpässe entstehen, da hier zum einen vier Gleise vorhanden sind und zum anderen die Verkehre zum Hbf tief und Stadtbahn schon getrennt sind.
Heißt ja nicht, dass alle Züge einfach Spandau auslassen. Im Fernverkehr vielleicht die ein oder andere Linie nur noch alle zwei Stunden und der Nahverkehr fährt ja auch eng getaktet, da reicht vielleicht auch, dass ein paar Züge über Spandau fahren und andere auf die Stadtbahn und andere via Innenring oder so. Würde auch zahlreiche neue Direktverbindungen ermöglichen.
Die Kurve schau ich mir später nochmal an, sonst muss die halt entweder in Tunnellage oder halt weg.
Ist ja witzig, dass unsere Vorschläge beide den gleichen Namen haben 😉
Ansonsten sieht das hier deutlich sinnvoller aus, ein paar Anmerkungen hätte ich aber:
Wo genau soll die ausgebaute Stammbahn in Griebnitzsee abzweigen? Wenn sowohl Wetzlarer als auch Magdeburger Bahn angeschlossen werden sollen, muss der Abzweig etwas weiter in Richtung Berlin rücken.
Der Abzweig am Westkreuz wird ziemlich knapp, und ein Abzweig im Abzweig wird bautechnisch sehr aufwändig. Ein paar Meter stadtauswärts ist mehr Platz für eine höhenfreie Ausfädelung.
Überhaupt sehen deine Rampen oft sehr kurz aus.
Entschuldigung, hatte deine Bezeichnung wohl noch zu sehr im Kopf als ich mir den Titel überlegt hatte 😀 für die bessere Unterscheidung nun geändert.
Ja die Ausfädelungen, waren am kompliziertesten, insbesondere am Westkreuz habe ich lange getüftelt, da ich ja auch möglichst schnell um die Kurve kommen wollte. Würde ich deutlich länger brauchen als bisher, ergäbe das ganze Projekt kaum noch Sinn.
Ich guck mir die von dir angesprochenen Punkte nachher nochmal genauer an. Eventuell muss man aus Platzgründen auch auf die ein oder andere Höhenfreiheit verzichten. Da die Strecke außer vielleicht die beiden westlichen Abschnitte nur im Personenverkehr befahren werden, dürfen die Steigungen im Bedarfsfall aber auch ein wenig größer sein.
In Spandau vorbei fahren zu wollen, ist eine ganz schlechte Idee. Seit dem Verzicht auf einen Halt am Bahnhof Zoo ist der Bahnhof Spandau für weite Teile des Westens Berlins der bevorzugte Fernbahnhof. Allein der Bezirk Spandau hat etwa 240.000 Einwohner, aber auch von Charlottenburg-Wilmersdorf (334.000 Einwohner) aus, ist er viel günstiger erreichbar, als der Hauptbahnhof. Teile von Reinickendorf und dem Havelland kommen zu seinem Einzugsbereich noch dazu. Du willst also an weit über einer halben Million Menschen einfach vorbei fahren?
Das erste Projekt ist zum Erreichen der Stadtbahn zudem nicht nötig, weil man bereits heute über Spandau die Stadtbahn erreichen kann.
Den Ausbau der Stammbahn würde ich dagegen sehr begrüßen, eine Verbindung über die südliche Ringbahn erscheint mir jedoch unnötig.
„Freiwillig“ fahre ich ja nicht da vorbei. Nur ist Spandau teilweise der Grund, warum keine Mehrverkehre nach Berlin gefahren werden können. Der Bahnhof gehört zu dem am dichtesten belasteten Streckenabschnitt Deutschlands. Ziel ist ja nicht, Spandau auf einmal komplett zu umgehen. Es sollen nur so viele Züge nicht mehr über Spandau fahren, dass dort mit einer vernünftigen Betriebsqualität, d.h. keinem Verspätungsaufbau und große Zeitpuffer gefahren werden kann. Und es sollen ja auch nicht zwingend die Fernzüge sein, die umgeleitet werden. Bei einem Halbstundentakt Berlin – Nauen kann man ja z.B. jeden zweiten Zug ohne Halt in Spandau über die Stadtbahn fahren. Da diese ebenfalls gut ausgelastet ist, die Potsdamer dann über die ehemalige Stammbahn. Falls der ein oder andere Fernzug nicht mehr in Spandau hält, könnte er z.B. ersatzweise in Charlottenburg halten, dort erreicht man mindestens genauso viele Fahrgäste.
So ungefähr habe ich mir das vorgestellt, ohne jetzt ein spruchreifes Konzept ausgearbeitet zu haben.
Ein Anfang könnte sein, dass man bestimmte Züge des Ost-West-Verkehrs über Potsdam und Magdeburg schickt, in diesem Fall wäre auch ein Wiederaufbau der Stammbahn sinnvoll, die Züge könnten dann in Gesundbrunnen enden.
Welche denn? Die ICEs ja wohl nicht. Und den Amsterdamer? Damit würdest du Stendal den Fernverkehrshalt rauben und den Niederländer und Osnabrücker entweder zum Umsteigen oder längerer Fahrzeit zwingen.
Nichtsdestotrotz befürworte ich einen Wiederanschluss Potsdams und Magdeburgs mit einer regelmäßigen Fernverkehrsanbindung nach Berlin, die durch die Stammbahn an zusätzlicher Attraktivität gewinnen könnte.
Wenn man die S-Bahn bis Brieselang und bis Wustermark verlängert, könnte man die REs über den Süden schicken. In Brieselang/Wustermark würden die, die nach Spandau wollen, dann in die S-Bahn steigen. Hab ich jetzt nicht im Detail geprüft ob das geht, aber so als Idee.
Das ginge natürlich, würde aber mit Sicherheit erheblichen Unmut erzeugen, da Spandau ein sehr wichtiges Oberzentrum darstellt. Potsadam ist zwar Landeshauptstadt, aber dabei wird leicht übersehen, dass Potsdam (168.000 EW) gegenüber Spandau (238.000 EW) nicht wirklich bedeutender sein kann, was z. B. den Einzelhandel betrifft. Zudem ist Spandau derzeit mit zahlreichen Regionalverbindungen gut aus dem Havelland erreichbar, woran sich die Menschen gewöhnt haben. Sie plötzlich auf Potsdam zu verweisen wäre weder für diese Menschen, noch für die Berliner Wirtschaft gut. Wenn Berlin viel Geld in die Hand nimmt, um den S-Bahnverkehr ins Havelland zu erweitern, dann nur damit die Menschen besser nach Spandau und Berlin kommen.
Ich hatte im Berliner Projekt (https://berlin.linieplus.de/proposal/gegenvorschlag-zur-express-s-bahn-ins-havelland/) auch schon mal die Verbindung von Nauen zur SFS Wustermark – Spandau aufgegriffen, denn so kann man zwischen Nauen und Spandau deutlich mehr Nahverkehr unterbringen. Daher finde ich diesen Teil deines Vorschlages auf jeden Fall sehr sinnvoll.
Aber im Anschluss Spandau durch einen langen Tunnel unter der Havel zu umfahren, geht dann doch zu weit. Das Nadelöhr ist ja nur Spandau und dahinter verzweigen sich ja die Strecken direkt wieder. Verstehe auch nicht so ganz, warum unbedingt ein Zug aus Wustermark über deine Strecke und den Südring von Süden im Hauptbahnhof einfahren soll, da ist doch der direkte Weg über Jungfernheide deutlich schneller.
An sich mangelt es Spandau ja nicht so sehr an den Bahnsteigkanten (sind ja aktuell circa. 20 Züge pro Stunde in beiden Richtungen, also pro Kante 5 Züge/h im Schnitt, also alle 12 Minuten). Viel wichtiger wäre es die Bahnhofsköpfe derartig auszubauen, dass in beiden Richtungen alle Relationen kreuzungsfrei gefahren werden kann, also z.B. parallel Jungfernheide – Wustermark und Charlottenburg – Nauen. Damit wäre schon viel gewonnen, und dies ist dann auch deutlich günstiger als jeder Tunnel unter Spandau hindurch. Im verlinkten Vorschlag habe ich schon Maßnahmen eingearbeitet.
Deinen Vorschlag für Spandau halte ich für ideal, da so tatsächlich deutlich mehr Züge durchgeleitet werden könnten. Sie könnten nämlich stets zu zweit parallel durchgeleitet werden. Außerdem frage ich mich, warum mit 5 Zügen pro Stunde ein Bahnsteiggleis ausgelastet sein soll. Man denke mal daran, welche Takte bei S-Bahnen gefahren werden!
Das ist doch alles nur eine Frage des Signalsystems. Dieses zu verbessern und leistungsfähiger zu machen, dürfte weitaus billiger sein, als eine kilometerlange Strecke um Spandau herum.
Existiert ja mittlerweile als ein eigener Vorschlag auch hier 😉 Diesen befürworte ich ebenso, auch wenn meiner natürlich den Vorteil hat, dass man noch ein bisschen mehr Kapazitäten schafft und großräumiger verteilen kann. Ist aber kostenmäßig klar unvorteilhafter.
Zum Signalsystem: Klar, kann man das leistungsfähiger machen, allerdings bestehen hier zum S-Bahn-System gravierende Unterschiede. Erstens sind diese nicht so oft und vor allem nicht so stark verspätet, da die Zugläufe viel kürzer und die Takte enger sind. Zweitens sind die Geschwindigkeiten und damit die Signalabstände geringer. Und drittens und das ist das Hauptproblem, ist durch die größeren Abstände das konventionelle Signalsystem schnell an der Grenze angelangt, weswegen hier entweder mit Geschwindigkeitsprüfabschnitten (S-Bahn-Tunnel Frankfurt) oder einer kontinuierlichen Zugbeeinflussung (LZB in München oder ETCS in Stuttgart [geplant]) gearbeitet werden muss.
Ich habe mir jetzt nochmal deine Gleisführungen am Westkreuz angesehen. Die Anschlüsse von und zur Stadtbahn scheinen mir machbar. Das Gleis vom Südring zum Grunewaldtunnel ebenfalls, sofern du das Hotel Artemis (ein Bordell) beseitigst, aber das hast du für das Gleis in Richtung Nordring wohl ohnehin vor.
Das Gleis von Grunewaldtunnel zum Südring müsste die Verbindungsgleise zwischen Wetzlarer Bahn und Nordring niveaugleich kreuzen! Das erscheint mir sehr ungünstig. Darüber befindet sich das DB Werk Grunewalf und darunter die Stadtautobahn und die Halenseestraße (der verkehrsreichste Straßenabschnitt Berlins).
Das Gleis vom Grunewaldtunnel zum Nordring müsste die gleiche Gleise kreuzen, und in der Gegenrichtung geht es gar nicht, weil Stadtautobahn und Halenseestraße dort leicht ansteigen, um über die S-Bahn hinweg zu kommen, sodass das Niveau der Verbindung Nordring – Wetzlarer Bahn dort nicht mehr zur Verfügung steht.
Es gibt am Westkreuz bereits Gleise in drei verschiedenen Höhenlagen und dazwischen die Stadtautobahn (A100) und die Halenseestraße. Da noch weitere Gleise hindurch zu führen, dürfte extrem schwierig werden.