Beschreibung des Vorschlags
1. Vorschlag
Der vorliegende Vorschlag hat das Ziel, eine neue Regionalbahnstrecke in der Region Ostwestfalen-Lippe zwischen Minden und Warstein zu schaffen. Diese Strecke würde zahlreiche Kleinstädte, Mittelstädte und Gemeinden miteinander verbinden, die derzeit nur unzureichend oder gar nicht an das Schienennetz angeschlossen sind. Besonders relevant ist die Schaffung einer Direktverbindung zwischen den Städten Lemgo und Detmold, die aktuell nur indirekt über Lage miteinander verbunden sind. Die neue Strecke soll den regionalen Nahverkehr stärken, Pendlern eine attraktive Alternative zum Auto bieten und gleichzeitig die Mobilität in der Region erheblich verbessern. Zudem würde die Strecke das bestehende Netz in OWL ergänzen und durch die flexible Nutzung von Bedarfshalten auch kleinere Orte einbinden.
2. Streckenverlauf und Haltepunkte
Die geplante Regionalbahnstrecke soll von Minden über eine Vielzahl von Haltepunkten bis nach Warstein führen. Dabei wird die Strecke durch viele kleinere Städte und Dörfer verlaufen, die bisher keine direkte Anbindung an das Schienennetz haben. Eine Besonderheit dieser Strecke ist die Kombination aus festen Haltepunkten und Bedarfshalten, um sowohl größere Städte effizient anzubinden als auch kleineren Gemeinden eine Erreichbarkeit zu bieten, ohne die Fahrzeit durch unnötige Halte zu verlängern.
2.1 Liste der Haltepunkte und Einwohnerzahlen
Die folgende Tabelle zeigt die geplanten Haltepunkte und die Einwohnerzahlen der jeweiligen Orte, um die Bedeutung dieser Stationen für den Regionalverkehr zu verdeutlichen.
| Haltepunkt | Einwohnerzahl | Bemerkungen |
|---|---|---|
| Minden | 83.000 | Startpunkt, wichtiges regionales Zentrum |
| Neesen | 2.300 | Gehört zu Porta Westfalica |
| Porta Westfalica | 32.000 | Anschluss an wichtige touristische Region |
| Holzhausen | 4.200 | Gehört zu Porta Westfalica |
| Vlotho | 19.000 | |
| Bentorf | 1.000 | Bedarfshalt |
| Hohenhausen | 3.000 | |
| Talle | 1.000 | Bedarfshalt |
| Kirchheide | 1.500 | |
| Entrup | 1.000 | |
| Lemgo | 40.000 | Bedeutende Studentenstadt |
| Lemgo-Lüttfeld | – | Optionaler Halt |
| Wahmbeckerheide | 1.000 | Bedarfshalt |
| Klüt | 1.500 | Bedarfshalt |
| Herbershausen | – | Ortsteil von Detmold |
| Rödlinghausen | 10.000 | Ortsteil von Detmold |
| Detmold | 75.000 | Hochschul- und Verwaltungszentrum |
| Heidenoldendorf | – | Ortsteil von Detmold |
| Pivitsheide | 9.000 | Ortsteil von Detmold |
| Augustdorf | 10.000 | Militärstandort und Wohnstadt |
| Stukenbrock | 10.000 | |
| Schloß Holte | 12.000 | |
| Verl | 26.000 | |
| Verl West | – | Ortsteil von Verl |
| Verl Eiserstraße | – | Ortsteil von Verl, Industriegebiet |
| Varensell | 3.000 | Bedarfshalt |
| Neuenkirchen | 5.900 | |
| Rietberg | 29.000 | |
| Bokel | 2.000 | Bedarfshalt |
| Mastholte | 6.700 | |
| Lippebruch | 2.800 | Bedarfshalt |
| Esbeck | 2.000 | Bedarfshalt |
| Lippstadt | 68.000 | Regionale Wirtschaftsstadt |
| Lippstadt Süd | – | Industrieregion |
| Erwitte | 16.000 | |
| Anröchte | 10.000 | |
| Belecke | 5.300 | Bedarfshalt |
| Warstein | 25.000 | Endpunkt der Strecke, bekannt durch Brauerei |
2.2 Zusammenfassung der Bevölkerungsanbindung
Insgesamt verbindet die geplante Strecke etwa 492.700 Menschen in der Region OWL direkt oder über Bedarfshalte mit dem Schienennetz. Durch die flexible Kombination aus festen Haltepunkten und Bedarfshalten wird die Mobilität sowohl für Pendler aus größeren Städten als auch für Bewohner kleinerer Ortschaften erheblich verbessert. Besonders wichtig ist die direkte Anbindung von bedeutenden Studentenstädten wie Detmold und Lemgo, deren derzeitige Verbindung über Umwege und lange Umsteigezeiten führt.
2.3 Haltepunkte
- Minden: Zwei neue Gleise und ein zusätzlicher Bahnsteig werden südlich des bestehenden Bahnhofs gebaut, um Platz für ein Tunnelportal nach Minden Oberstadt zu schaffen.
- Hohenhausen: Ein Haltepunkt wird trotz Platzmangels gebaut, da Hohenhausen das Zentrum des Kalletals darstellt.
- Talle: Der Haltepunkt wird in der Nähe von Hedenfeld angelegt und bietet eine zentrumsnahe Anbindung.
- Kirchheide: Der Haltepunkt erhält einen Bahnsteig mit zwei Gleisen, um Zugbegegnungen zu ermöglichen.
- Entrup: Der Haltepunkt wird zentrumsnah bei „An der Breede“ platziert.
- Lemgo: Der Bahnhof bleibt vorerst eingleisig, kann aber mit dem Bau der Begatalbahn zweigleisig ausgebaut werden, um Platz für die RB 73 zu schaffen.
- Lemgo Lüttfeld: Der Halt liegt in der Nähe der Strecke, muss jedoch sorgfältig geplant werden, da die geringe Entfernung zum Lemgoer Bahnhof niedrige Geschwindigkeiten erfordert und Verspätungen potenziell die RB 73 blockieren könnten.
- Wahmbeckerheide: Der Haltepunkt wird an der Loßbrucherstraße errichtet, um eine gute Erreichbarkeit sicherzustellen.
- Klüt: Der Haltepunkt ist aktuell bei der Rudolf-Harbig-Straße vorgesehen, könnte jedoch weiter südlich bei der Mittelstraße verlegt werden.
- Detmold: Der Bahnhof in Detmold könnte einen neuen Bahnsteig bekommen und somit 4 befahrbare Gleise haben. Aktuell fährt in Detmold die RB 72 (Paderborn/Herford) im Stundentakt und die RE 82 (Bielefeld/Altenbeken) recht unregelmäßig. Falls man einen Taktknoten oder Ausweichgleise für mehr Platz in Detmold bräuchte, könnte man diesen neuen Bahnsteig bauen, ansonsten würde das reichen.
- Heidenoldendorf: Der Bahnpunkt habe ich bei einer Nebenstraße der Plantagesstraße eingezeichnet. Als Alternative könnte man Bahnpunkt an der Hiddeser Str. bauen, um eine bessere Anbindung an Bus und Straße zu gewähren.
- Augustdorf: Der Zulauf nach Augustdorf kann mit Umweg um die Wohngebiet drum gebaut werden, oder man könnte einen Tunnel gebaut werden. Der Tunnel wäre schneller, dafür 1,5 km lang. Dies lohnt sich nicht, da es ja nur eine Nebenbahn ohne FV und würde ein Millionenprojekt sein.
- Stukenbrock: Der Bahnhof in Stukenbrock, sollte es geben, die Frage ist aber wo. Der originale Vorschlag den Bahnpunkt bei „Haberland“, zentrumsnah zu errichten wäre gut, doch der Zug würde langsam fahren, da dieser erstmal durch scharfe Kurven dorthin, und von dort wegmüsste. Als Alternative könnte man den Bahnpunkt bei der „Paderborner Straße“, die nicht so zentrumsnah ist, aber die Strecke deutlich begradigt und gut durch einen Bus angeschlossen werden könnte.
- Schloss-Holte: Eine Führung durch das Nadelöhr Schloss Holte ist nicht zwingend notwendig, aber ein Ausschluß würde viele Fahrgäste aus Verl, Detmold und besonders Stukenbrock ausschließen. Daher würde ich eine Fahrt über Schloß Holte favorisieren. Doch muss eine Lösung für die Kapazitätsprobleme gefunden werden, denn die RB 74 (Paderborn/Bielefeld) verkehrt im T30, sprich T15 auf der Strecke selbst, es gibt keine Ausweichmöglichkeit. Dementsprechend müsste es in Schloß Holte Bahnhof ein zweiter Bahnsteig oder ein Mittelbahnsteig gebaut werden um Begegnungen zu ermöglichen.
3. Technische Spezifikationen
Die geplante Strecke soll als Normalspur mit einer Spurweite von 1435 mm gebaut werden. Eine Elektrifizierung wäre auch geplant, da die Strecke etwas lang für Batteriebetriebene Züge wäre mit aktueller Technik nicht über 100km fahren können.
Da die Strecke vor allem dem Regionalverkehr dient, ist kein Fernverkehr vorgesehen. Eine zweigleisige Ausführung wird bevorzugt, um Engpässe zu vermeiden und einen effizienten Betrieb zu gewährleisten. Sollte dies aus Kostengründen nicht möglich sein, könnte eine eingleisige Strecke mit gut geplanten Ausweichstellen und Haltepunkten betrieben werden.
4. Geplante Bau- und Ausbauprojekte
Für die Realisierung der Strecke sind verschiedene Neubau- und Ausbauprojekte erforderlich. Dazu zählen:
- Eingleisiger Neubau des Abschnitts Vlotho-Vennebeck (2,57 km)
- Zweigleisiger Ausbau des Abschnitts Vlotho-Bentorf
- Eingleisiger Neubau des Abschnitts Kirchheide-Lemgo (7,59 km)
- Zweigleisiger Ausbau des Abschnitts Lemgo-Lüttfeld (2,65 km)
- Eingleisiger Neubau des Abschnitts Lemgo-Detmold (14 km)
- Bau eines Tunnels zwischen Detmold und Heidenoldendorf (1,94 km)
- Eingleisiger Neubau des Abschnitts Augustdorf-Stukenbrock (6,07 km)
- Zweigleisiger Ausbau des Abschnitts Schloß Holte-Verl (8,08 km)
- Eingleisiger Neubau des Abschnitts Rietberg-Lippstadt (13,5 km)
Es sollen insgesamt 22 neue Haltepunkte gebaut und bestehende Haltepunkte modernisiert werden.
5. Bedienungskonzept
Das aktuelle Konzept sieht den Einsatz von Regionalbahnen vor, die zwischen Minden und Warstein verkehren und zahlreiche kleinere Städte und Gemeinden anbinden. Bedarfshalte sollen flexibel integriert werden, um kleinere Ortschaften zu erschließen, ohne die Fahrzeit unnötig zu verlängern.
Eine alternative Möglichkeit wäre die Einrichtung eines Regionalexpresses mit weniger Haltepunkten, was die Reisezeit verkürzen würde. Diese Lösung hätte jedoch den Nachteil, dass kleinere Gemeinden ausgeschlossen werden und auf Busse oder Autos angewiesen wären.
6. Pro und Contra Argumente
PRO
- Sie schafft eine direkte Verbindung zwischen den Studentenstädten Detmold und Lemgo, was besonders für Studierende und Arbeitnehmer von Vorteil ist.
- Wirtschaftszentren wie Minden, Lippstadt und Warstein werden besser angebunden, was die regionale Wirtschaft stärkt.
- Bestehende Streckenabschnitte werden genutzt, um die Baukosten zu senken und die Realisierbarkeit zu erhöhen.
- Fast 500.000 Menschen entlang der Strecke erhalten eine verbesserte Anbindung an den Schienenverkehr, wodurch die Mobilität in der Region gestärkt wird.
Trotz der zahlreichen Vorteile sind auch Herausforderungen zu bewältigen. Dazu gehören kostenintensive Tunnelbauten (Detmold) und Brückenbauten sowie die Notwendigkeit einer umfassenden Elektrifizierung der Strecke.
7. Fazit
Die geplante Regionalbahnstrecke zwischen Minden und Warstein bietet ein enormes Potenzial zur Verbesserung des Nahverkehrs in der Region Ostwestfalen-Lippe. Sie stärkt die Mobilität, schließt bestehende Lücken im Schienennetz und schafft attraktive Alternativen zum Individualverkehr. Die Vorteile überwiegen deutlich gegenüber den Herausforderungen, wodurch dieses Projekt eine lohnende Investition in die Zukunft der Region darstellt.
Sieht erst mal nach einer guten Idee aus, die auch viele Fahrgäste ansprechen könnte. Allerdings müsstest du beim Zeichnen schon genauer hinschauen. Teilweise führt deine Strecke mitten durch Wohngebiete oder Berge durch und ist so leider nicht realisierbar.
Welche Fahrgäste soll die Linie ansprechen? Großstädte die ÖPNV rechtfertigen fehlen, Tourismus-hotspots ebenfalls.
Bahnstrecken gibt es ja nicht nur in Großstädten. Entlang dieser Route liegen viele Mittelstädte, sodass ich schon von einem guten Potential ausgehe.
Ist vielleicht keine Hauptstrecke, bindet aber sehr viele Menschen (180.000 neu und 490.000 ingesamt) in Ostwestfalen-Lippe an. Zudem bietet diese Bahnstrecke tagentiale Verbindungen für diverse Bahnstrecken.
Wie soll die Strecke denn tatsächlich trassiert werden?
Wenn irgendwo Platz ist, aber der Strich 10m weiter über Häusern eingezeichnet ist, ist es nicht so schlimm, aber hier gibt es an vielen Stellen weit und breit keine (oberirdischen) Möglichkeiten. Sollen dann überall Tunnel gebaut werden, oder sollen viele hundert Häuser abgerissen werden?
Ich bin gerade dabei die tatsächliche Trassierung einzuzeichnen.
Abgesehen von den vielen Häusern, die durchfahren werden (oder ist das ein kundenorientierter Service, dass die Leute nicht einmal mehr zum Bahnhof gelangen müssen und stattdessen im Wohnzimmer einsteigen können) – warum beginnt die ein solcher Streckenneubau in einem relativ unbedeutendem Ort wie Vlotho und nicht bereits in Minden? Eine Verbindung von Minden zur Strecke Hameln-Löhne ist ja schon immer ein gewünschter – aber eben nur per teurem und topografisch schwierigem Streckenneubau zu realisierender Wunsch.
In dem vorliegenden Vorschlag sind nicht einmal die Verkehrsströhme begründet, welche von solch einer teuren Neubau-„Heckeneilzug“-Querverbindung profitieren würden.
gekürzt
Baum
Für die unnanehmlichkeiten der Trassierung setze ich mich dran in der nächsten Zeit. Bis jetzt ist die Strecke Rietberg-Detmold realistisch gezeichnet, der rest kommt noch. Die Verlängerung nach Minden ist eine Super Idee, werde ich integrieren, da man aktuell auf diese Strecke nur über Bad Oeynhausen Süd kommt, und eine RB aus Minden oder einer anderen Bedeutenden Stadt einen riesen Umweg über Löhne färht.
Dankeschön!
Dieser Abschnitt sieht schon deutlich besser aus.
Ein kleines Problem gibt es allerdings noch: Es ist ein minimaler Kurvenradius von 180m erforderlich, die beiden Einfädelungen in die Bestandsstrecke in Schloss Holte – Stuckenbrock sind deutlich enger.
Generell bedeuten engen Kurvenradien, dass auch nur eine niedrige Geschwindigkeit möglich ist. Bei 180m wäre zum Beispiel nur maximal 50km/h möglich. Um Geschwindigkeiten von 100km/h zu erreichen, sind Kurvenradien von fast 700m möglich.
Folglich sind auf weiten Teilen deiner Strecke nur sehr niedrige Geschwindigkeiten und somit sehr lange Fahrtzeiten möglich.
Wie sieht es jetzt mit den Kurvenradien aus?
Sieht jetzt (Pi mal Daumen) machbar aus.
Ich würde diesen Vorschlag mal in mehrere Teile zerlegen, die aus meiner Sicht unabhängig voneinander betrachtet werden sollten:
1. Warstein – Lippstadt: Die Streckenreaktivierung halte ich für sinnvoll, da Warstein ein ausreichendes Potential bietet, allerdings müsste zwischen Anöchte und Belecke wohl ein Neubau her, da die Altstrecke umwegig ist und sehr viele Bahnübergänge besitzt, für die zwar Bestandsschutz gilt, die aber trotzdem ein hohes Störungspotential bieten.
2. Lippstadt – Verl: Auch hier ist in Rietberg viel Potential, daher fände ich einen Neubau hier interessant. Allerdings ist Bielefeld als Ziel sehr wichtig, die Strecke sollte daher eine Direktverbindung dorthin ermöglichen, sowohl für Warstein als auch für Lippstadt und Rietberg ist das gut. Verl als Ziel ist weniger wichtig, die Kurve dorthin braucht es also gar nicht unbedingt.
3. Verl – Schloss Holte – Detmold: Halte ich nicht für sinnvoll, Augustdorf und Stukenbrok allein rechtfertigen die Strecke nicht, die Relation nach Detmold halte ich für weniger wichtig als die nach Bielefeld.
4. Detmold – Lemgo: Halte ich ebenfalls für nicht erforderlich, da bereits eine Verbindung existiert, bei der aber die Anschlüsse optimiert werden müssen. Eine neue Strecke braucht es dafür aber nicht.
5. Lemgo – Vlotho (- Minden) (Kalletalbahn): Finde ich zwar langfristig interessant wegen der Verbindung Lemgo – Minden, aber glaube nicht, dass es sich kurzfristig lohnt, da wenig Menschen erschlossen werden
An sich Zustimung, es gibt viele unnötige Kurven, doch sehe ich das Problem weil dort schon eine Strecke steht und diese zu Erneuern weil sie viele Kurven hat, aber „funktioniert“ ist halt eine Sache der Priorität, weswegen ich erstmal die existierende Strecke genommen habe.
Für Rietberg sehe ich ebenfalls viel Potential weswegen ich bald einen neuen Vorschlag für ein Drehkreuz Rietberg erstellen werde. Somit soll es die Verbindung Rheda-Rietberg-Delbrück-Paderborn geben, die von Rheda als RB problemlos nach Bielefeld erweitert werden könnte. Nach Verl sehe ich ebenfalls potential, auch wenn nur die 80.1 3* Täglich fährt, kann ich aus Erfahrung sagen dass diese Busse generell sehr voll sind und es ausreichend Interesse gäbe für die Relation Verl-Rietberg.
Ich würde da wiedersprechen, aus Erfahrung kann ich sagen dass bestimmte Buslinien (84,85) oft und gerne gut gefüllt sind und Augustdorf ja eine Soldatenstadt mit großer Kaserne ist. Von dort kann man mit der RB nach Schloß Holte und dann nach Bielefeld. Die RB fungiert innerhalb Detmolds ähnlich wie eine City-Bahn die wichtige Stadtteile (Pivitsheide, Heidenoldendorf, Bahnhof, Rödlinghausen, Herbershausen) anbindet und auch ein nicht ganz unbedeutendes Fahrgastaufkommen aufbringen könnte.
Ist halt jedesmal Kopfmachen oder Umsteigen über Lage mit längerer Fahrtzeit. Lemgo und Detmold könnten besser verbunden sein. Dieser Vorschlag ist auf lange Sicht ausgestellt und setzt voraus dass die wichtigsten Projekte abgefrühstückt sind und m. E könnte da Potential für die Strecke sein. Zudem würde damit ein Durchschluss Minden-Lippstadt-(Warstein) überhaupt vernünftig möglich sein.
Kurzfristig nein, langfristig ja.
Mit diesen engen Kurven wird es aber keinen attraktiven SPNV geben.
3 tägliche Busse sind echt gar nichts. Und die dienen wohl auch ausschließlich dem Schulverkehr. Nach Gütersloh gibt es hingegen zwei Busse pro Stunde. Da ist schon klar, wie die Verkehrsströme ausgerichtet sind, und deine Strecke führt am Bedarf vorbei.
Na ja, der Bus bietet aber eine bessere Feinerschließung als die RB, weshalb die RB den Bus nicht ersetzen kann. Und ein Umstieg in Schloß Holte bleibt ja trotzdem erforderlich, also hält sich der Vorteil echt in Grenzen.
Detmold ist viel zu klein für eine City-Bahn. Und wenn die RB-Linie ca. 150 km lang sein soll, nervt das dann doch schon sehr, wenn in der Mitte plötzlich alle 2 Minuten gehalten wird.
Na ja, also eine Fahrzeit von unter 20 Minuten wäre auch auf der heutigen Infrastruktur realisierbar.
Den ich allerdings nicht für besonders relevant halte. Die meisten Orte an der Strecke sind jeweils recht stark auf Gütersloh und Bielefeld ausgerichtet, eine schnelle Verbindung dorthin und ein passender Umstieg auf die nächste RE sind zeitlich zumindest ähnlich gut.
Es stimmt, dass sich die Verkehrsströme derzeit eher nach Gütersloh orientieren, aber das liegt auch daran, dass eine direkte Bahnverbindung nach Verl bisher nicht existiert. Viele Pendler nehmen halt das Auto. Der Bedarf kann sich verändern, wenn ein attraktives Angebot existiert. Dies ist ein typisches Henne-Ei Problem, ob es zu wenig Angebot für Interesse gibt oder zu wenig Interesse für Angebot gibt. Beispiel dazu ist die Buslinie 80 die früher von Bielefeld nach Lipptstadt (über Verl und Rietberg) fuhr und hohes Interesse hatte. Außerdem hätte eine Bahnlinie zwischen Rietberg und Verl den Vorteil, dass sie nicht nur für die Relation nach Bielefeld, sondern auch als Ost-West-Verbindung innerhalb OWL einen neuen Korridor eröffnet.
Ich sehe den Punkt, dass der Bus eine feinere Erschließung bietet, aber eine RB hat auch Vorteile: höhere Kapazität und bessere Fahrzeiten.. Der Umstieg in Schloß Holte (von Augustdorf nach Bielefeld) ist zwar notwendig, aber er könnte so gestaltet werden, dass er mit kurzen Übergangszeiten attraktiv bleibt. Zudem hat Detmold mit seinen 75.000 Einwohnern durchaus eine Größe, die eine innerstädtische Anbindung rechtfertigt.
Ja, es gibt bereits eine Verbindung über Lage, aber diese ist umständlich und verlängert die Fahrzeit unnötig. Denn 20 Minuten könnte die neue Strecke gut toppen, die Bedarfshalte wie Wahmbeckerheide müssen nicht angefahren werden. Die direkte Strecke hätte den Vorteil, die Studentenstädte schneller miteinander zu verbinden. Auch wenn dies erst langfristig realisierbar ist, sollte die Möglichkeit nicht von vornherein ausgeschlossen werden. Denn wie bei den anderen Strecken haben sie meines Erachtens potential für genügend Fahrgäste, wäre aber im Gegensatz zu anderen Bahnprojekten in Deutschland natürlich weniger wichtig.
Die Strecke bietet Umstiege in Lippstadt zur RE 11 (Kassel/Hamm), RB 89 (Paderborn/Hamm), in Rietberg zur RB 67 (Münster – Bielefeld/-Delbrück-Paderborn), in Verl zur RB 68 (Gütersloh/Hövelhof-Paderborn), in Schloß-Holte zu einer RB 74 (Bielefeld-Paderborn) und zu einer RE 74 (Bielefeld?-Paderborn), in Detmold zur RE 82(Bielefeld-Lage/Paderborn) und RB 72 (Herford/Paderborn), in Lemgo zur RE 73 (Bielefeld/Hameln) und RB 73 (Bielefeld/Barntrup Ost), in Vlotho zur RB 77 (Herford/Hildesheim) und in Porta und Minden zur RE 6 (Minden/Köln), RE 70/60 (Rheine / Bielefeld – Braunschweig), RB 79 (Damme-Minden). Meines Erachtens sind das genügend Umstiegsmöglichkeiten.
Das ist definitiv kein Henne-Ei Problem. Verl ist einfach deutlich kleiner als Gütersloh, das zudem auch noch einen überregionalen Bahnanschluss, z.B. nach Bielefeld, bietet.
Die gibt es bereits mit der Hauptstrecke Minden – Hamm, die von allen anderen Strecken in OWL aus gut zu erreichen ist, im Süden gibt es zudem die Strecke Paderborn – Hamm als Ost-West-Verbindung.
Ich kann mir kaum vorstellen, dass die Kapazitäten von Bussen in einem Ort dieser Größe für den innerörtlichen Verkehr nicht ausreichen. Und die Fahrzeiten bringen überhaupt nichts, wenn die Fußwege länger sind als zum Bus. Demzufolge profitieren auch nur ganz wenige Leute davon, die nah genug an der Bahnstation wohnen, und die füllen die erst recht nicht. Für Schloß Holte-Stukenbrock ist Detmold übrigens weder unter den Top 5 Einpendel- noch unter den Top 5 Auspendelkommunen, insofern gibt es keine nennenswerten Pendelbewegungen über längere Strecken auf dieser Achse.
Aber eine Direktverbindung wäre, wenn eine Strecke gebaut werden sollte, besser und erfordert auch keine zusätzliche Infrastruktur.
Da reichen Busse, die einen engeren Takt bieten können.
Die geringfügige Verbesserung, die da erreicht werden kann, wird die Investitionen niemals rechtfertigen.
Das sind doch keine Studentenstädte, an der TH OWL studieren gut 6.000 Menschen in den drei Städten Lemgo, Detmold und Höxter, dazu kommen etwa 600 Studierende an der Musikhochschule Detmold.
Habe ich irgendwo bestritten, dass deine Linie zu wenig Umsteigemöglichkeiten bietet? Und wie gesagt, die bestehenden Linien bieten diese Möglichkeiten ja auch. Wichtig ist eine gute Anbindung von OWL an die Strecken Minden – Hamm und Altenbeken – Hamm, von da aus werden dann mit einem Umstieg alle relevanten Ziele erreicht. Alle Anschlüsse, die du hier für Verl, Schloß Holte, Detmold und Lemgo aufführst, werden auch von Gütersloh und Bielefeld aus erreicht. Die Anbindung von Warstein wäre also definitiv nicht schlechter, wenn die RB statt dorthin einfach in Gütersloh enden würde, im Gegenteil, sie wäre sogar besser, da Gütersloh vernünftig zu erreichen wäre.
Natürlich ist Verl deutlich kleiner als Gütersloh und ich finde es wichtig Rietberg einen Anschluss nach Gütersloh zu gewähren. Dazu hatte ich noch die RB 76 (Paderborn-Gütersloh-(Osnabrück)) vorgeschlagen, wo die RB 83 (Warstein-Minden) in Verl einen direkten Umstieg Richtung Gütersloh bietet.
Von Lippstadt würde es wie folgt aussehen. In Rietberg gibt es einen abgestimmten Umstieg zur RB 64 Richtung Rheda – (Münster), in Verl Richtung Gütersloh – (Osnabrück) und wer Richtung Paderborn steigt in Schloß-Holte oder Lippstadt um.
Es geht ja nicht darum dass Städte wie Verl oder Augustdorf Oberzentren sind, allerdings die Strecken jeweils Sinn machen und ich die Idee hatte diese zu einer längeren zu Kombinieren. Oftmals sind lange Linien mit Verspätungen geplagt, diese würde ich ausschließen, da sie fast nur auf eigenem Gleiskörper verkehrt.
Diese beiden Strecken sind von äußerster Bedeutung keine Frage, dies wird eine Nebenbahn sein, kann bei Störungen/Streckensperrungen als Umleitung dienen. Natürlich sollte das kein Grund sein diese Strecke zu bauen.
Die Strecke würde viele Orte tagential verbinden (Detmold-Verl) und hat weil sie viele Mittelstädte aneinander anbindet und attraktive Umstiege in größere Städte (Bielefeld/Gütersloh/Paderborn/Minden) bietet auch dementsprechend potential. Zu den Bahnhöfen/Haltepunkten soll es natürlich innerörtlichen Busverkehr geben, die den Bahnhof anbindet. Dafür könnte es je nach Größe des Orts einen Linienbus geben oder ein Kleinbus wie die 190 in Borgholzhausen geben. Ich sag mal so, es gibt jetzt nicht den Andrang wie in einer Innenstadt das zu jeder Tageszeit die Busse rappelvoll bei einem T10 sind, doch haben Bahnen den Vorteil dass auch Güterverkehr der ansäßigen Firmen auf Strecken transportiert werden kann, diese schneller als Busse sein können und gegenüber den Bus nicht im Stau stehen können.
Mag ja sein, du lässt aus das Augustdorf ein nicht unbeachtetes Industriezentrum und eine Kaserne und dazu knapp 10.000 Einwohner hat. Jetzt keine Metropole, aber als gesamtverbindung Detmold-Schloß Holte nicht ganz unattraktiv.
Ich finde auch bei deinem Vorschlag ein eingleisigen Halt in Schloß-Holte auf dauer problematisch, da Taktverdichtungen der RB 74 praktisch unmöglich sind und auch bei Verspätungen nochmals gravierender werden und wie soll eine Bahn aus Stukenbrock in die RB 74 integriert werden (Flügelung?), bei Flügelungen würde ich kritisch sehen dass man die Bahnsteige an allen Halten bis Schloß Holte verlängern müsste, da die Auslastung ein ganzes Zugabteil wech, nicht zulassen würde.
Die Strecke Detmold – Lemgo über Wahmbeckerheide ist bei einer sehr niedrigen Priorität, stimme ich zu.
Ist vielleicht nicht der ausschlaggebende Grund direkt eine neue Strecke zu bauen, ist aber gut zu erwähnen.
Wie gesagt wäre ein Bahnsteiggleicher Umstieg in Verl nicht schlecht und würde nicht viel Zeit verschlingen. Was ich vorschlagen könnte ist, dass die RB 83 (Minden-Warstein) im T120 komplett verkehrt, im T120 zwischen Gütersloh-Warstein (Varensell-Warstein gemeinsam T60) und einen T120 zwischen Gütersloh-Detmold. Für die Kalletalbahn könnte ein Verstärker für einen T60 nach Lemgo eingerichtet werden. Nach Gütersloh könnte es in den HVZ verstärker geben.
Eine ganz schöne lange Strecke mit vielen unterschiedlichen Aspekten, die einzeln betrachtet werden können und sogar besser auch sollten. Im Wesentlichen schließe ich mich da Georgs Aussagen an. Die Strecke verläuft insbesondere im mittleren und nördlichen Bereich tangential zu den Hauptverkehrsströmen und erschließt nur geringe Potentiale neu bei gleichzeitig sehr hohen Kosten von Brücken und Tunneln. Ich würde es daher (auch betrieblich) aufteilen in:
– Warstein – Gütersloh
– Bielefeld – Stukenbrock (eher als Stadtbahn)
– (Hameln -) Vlotho – Minden (- Hille)
Das wären Abschnitte, die vielleicht irgendwann mal realistisch wären. Alles andere ist fernab der Realität und auch eigentlich nicht mal wünschenswert, wenn dort überwiegend heiße Luft transportiert werden würde.