Beschreibung des Vorschlags
Beschreibung
Die vorgeschlagene 115 km lange neue Bahnstrecke verläuft durch die/entlang der Bayerischen Alpen (Wettersteingebirge, Bayrische Voralpen und Karwendel). Sie dient neben der Verknüpfung wichtiger oberbayerischer Städte/Oberzentren (z.B. Rosenheim, Garmisch-Partenkirchen) und Gemeinden (z.B. Tegernsee, Rottach-Egern, Fischbachau) vorrangig der Erschießung und Verknüpfung dieser zwar teils spärlich besiedelten Gegenden, aber enorm tourismusstarker Regionen (Tegernsee, Schliersee, Walchensee, Sylvensteinsee, Wildflusslandschaft Isartal, etc.).
Eine Vielzahl an Touristenhotspots entlang der Strecke (Bergbahnen, Wanderrouten ab Garmisch-Partenkirchen; Wander- und Radtouren ab Krün/Wallgau (u.a. in das Isartal nach Vorder- und Hinterriß); Walchensee (u.a. Bergbahnen, Wanderrouten); Sylvensteinsee; Wander- und Radtouren ab Walchenklamm, Tegernseer Hütte und Kreuth; Wallberg; Tegernsee (Schifffahrt, Bad Wiessee, Wanderroten, etc.); Schliersee, Fischbachau (Wanderrouten im Mangfallgebirge und Bayerischen Oberland) bieten jedoch erhebliches Potential für eine Erschließung mit der Bahn. Neben den weiter angereisten Besuchern der Region stellen diese Orte auch für Tagestouristen aus Bayern, insbesondere aus München ganzjährig (im Sommer v.a. Wandern, im Winter liegen entlang der Strecke Bergbahnen und Skigebiete entlang der Strecke) gut besuchte Ziele dar. Nicht umsonst werden die Berge am Tegernsee, Schliersee und um den Walchensee auch Münchner Hausberge genannt.
Zwar sind die topografischen Gegebenheiten alles andere als eben; allerdings sind die Vorteile, die diese neue Strecke mit sich brächte nicht zu unterschätzen.
So würde sich die Fahrzeit von rund 2:30h zwischen Rosenheim und Garmisch-Partenkirchens auf unter 1:30h und der große Umweg über München (mit Umstieg dort) entfallen.
Interessant erscheinen auch Verbindungen auf Teilabschnitten der Strecke, wie z.B. Tegernsee – Fischhausen-Neuhaus (ersparte langen nördlichen Umweg)
Tegernsee – Rottach-Egern – Rottach-Egern Wallberg – Tegernseer Hütte
Garmisch-Partenkirchen – Klais – Wallgau-Krün – Walchensee
Fischbachau – Bad Feilnbach – Raubling – Rosenheim
Natürlich stellt die Streckenführung einen großen Eingriff in die Landschaft dar und würde auch bei Realisierung Diskussionen hervorrufen. Jedoch wird es den Anwohnern deutlich lieber sein, eine Bahnstrecke vor dem Haus zu haben, anstatt, dass jeder Tourist mit seinem Auto in die Region fährt und sich die Verkehrsbelastung noch weiter erhöht.
Zwar bestehen zu vielen Orten entlang der Strecke bereits Verbindungen aus München (z.B. Tegernsee, Schliersee), jedoch wählen Viele dennoch das Auto, da die Strecken nicht direkt zu den Einstiegen in Wander- und Radrouten reichen und ein Umstieg in einen Bus als zu aufwändig empfunden wird, bzw. mit dem Fahrrad gar nicht möglich ist). Zusammenfassend würde diese Strecke die vielen aus Norden kommenden Stichbahnen, die vor/in den Bergen enden (Kochel, Lenggries, Tegernsee, Schliersee/Bayrischzell) sinnvoll miteinander verbinden, Anschlüsse herstellen und entlasten.
Außerdem weist der Verlauf der Strecke viele Verknüpfungspunkte zu bestehenden Strecken auf. So ist in Garmisch-Partenkirchen eine Verknüpfung in Richtung München, Weilheim, Augsburg, Reutte, Kempten, Seefeld, Innsbruck vorhanden, am Tegernsee und Schliersee besteht ebenfalls Anschluss nach München, in Fischhausen-Neuhaus zudem nach Bayrischzell. Von Rosenheim aus gelangt man nach Salzburg, Traunstein, Mühldorf, Kufstein, Wörgl und auch nach München.
Zudem wären Verknüpfungen zu weiteren neuen Strecken möglich:
Ab Walchenklamm zum Achensee und weiter nach Jenbach,
Ab Jachenau nach Kochel,
Ab Sylvensteinsee nach Lenggries
Gerade durch die Strecken nach Kochel und Jenbach ließe sich somit eine weitere Nord-Süd-Verbindung durch das Karwendelgebirge umsetzen.
Strecke
Die von mir bevorzugte Trassierung würde folgendermaßen verlaufen (analog zur MyMaps Karte):
Rosenheim Hbf – Raubling – Bad Feilnbach – Hundham – Fischbachau – Aurach (= heutiger Bahnhof Fischbachau) – Fischhausen-Neuhaus – Tegernsee – Rottach-Egern – Rottach-Egern Wallbergbahn – Kreuth – Wildbad Kreuth – Tegernseer Hütte – Walchenklamm – Sylvensteinsee – Jachenau Walchensee – Krün-Wallgau – Klais – Kaltenbrunn – Garmisch-Partenkirchen Kainzenbad – Garmisch-Partenkirchen Hbf
(Bahnhöfe als Hbf bezeichnert, auch wenn sie (noch) keine sind)
Diese Variante würde mit der wohl geringsten Anzahl an Tunnel- und Brückenbauwerken auskommen und dennoch solide Geschwindigekeiten auf den meisten Abschnitten ermöglichen. Allerdings wären Steigungen (v.a. durch den Anstieg auf über 1.000m zwischen Tegernsee und Fischhausen-Neuhaus zu überwinden, wodurch man trotz kurvenreicher Führung rund 50 Promille Steigung (vergleichbar mit der Höllentalbahn in Baden-Württemberg) hätte. Möglich wäre auch eine flache Variante über das südöstlich von Rottach-Egern gelegene Haslach, von wo aus man einen 4,4km langen Tunnel bis Fischhausen-Neuhaus errichten müssten.
Auch könnte man ab Krün-Wallgau auch tunnelfrei durch das Isartal entlang der Mautstraße nach Sylvenstein die Strecke bauen; jedoch ist dies für die Wildflusslandschaft ei zu großer baulicher Eingriff.
Zudem sind sicherlich mancherorts „bessere“ (weniger starke Steigungen, weniger Tunnels) Trassierungen möglich. Auch wären weniger Kurven erforderlicher; allerdings müssten dann weitaus mehr Häuser der Strecke weichen.
Neu-/Ausbaumaßnahmen wären:
· Raubling: viergleisiger Ausbau des Bahnhofes, höhenfreie Ausfädelung südlich des Bahnhofes von Strecke Rosenheim – Kufstein
· Raubling – Aurach: neue eingleisige elektrifizierte Strecke, Vmax nach Möglichkeit 120-140km/h mit zweigleisigen Bahnhof Bad Feilnbach
· Aurach – Fischhausen-Neuhaus: Ausbau zur zweigleisigen elektrifizierten Strecke, Vmax nach Möglichkeit 120km/h mit zweigleisigen Bahnhöfen Aurach und Fischhausen-Neuhaus (dadurch entsteht auch für die Züge München – Schliersee – Bayrischzell eine Begegnungsmöglichkeit)
· Fischhausen-Neuhaus – Tegernsee: neue eingleisige elektrifizierte Strecke, Vmax nach Möglichkeit 100-120km/h
· Tegernsee: viergleisiger Ausbau des Bahnhofes + Abstellgleise
· Tegernsee – Klais: neue eingleisige elektrifizierte Strecke, Vmax nach Möglichkeit 100-140km/h mit dreigleisigem Bahnhof Jachenau und zweigleisigen Bahnhöfen Rottach-Egern Wallberg, Kreuth, Wildbad Kreuth, Walchenklamm, Sylvenstein, Walchensee, Krün-Wallgau und zweigleisigem Abschnitt Sylvensteinsee – Jachnenau
· Klais – Garmisch-Partenkirchen: Ausbau zur zweigleisigen Strecke (dadurch entsteht auch für die Züge Garmisch-Partenkirchen – Mittenwald ein großer Nutzen), Vmax nach Möglichkeit 140km/h mit zweigleisigen reaktivierten Bahnhöfen Kaltenbrunn und Garmisch-Partenkirchen Kainzenbad
Es wären 20 Tunnels erforderlich, wobei der Tunnel Tegernsee – Rottach-Egern mit 3,00km der längste ist.
Mögliches Zugangebot (ganze Strecke)
RE (zweistdl.): Salzburg Hbf – Freilassing – Teisendorf – Traunstein – Übersee – Bernau am Chiemsee – Prien am Chiemsee Bad Endorf – Rosenheim Hbf – Raubling – Bad Feilnbach – Fischbachau – Fischhausen-Neuhaus – Tegernsee – Rottach-Egern – Kreuth – Sylvensteinsee – Jachenau – Krün-Wallgau – Garmisch-Partenkirchen Hbf
RB (stündlich): Rosenheim Hbf – Raubling – Bad Feilnbach – Hundham – Fischbachau – Aurach – Fischhausen-Neuhaus – Tegernsee – Rottach-Egern – Rottach-Egern Wallbergbahn – Kreuth – Wildbad Kreuth – Tegernseer Hütte – Walchenklamm – Sylvensteinsee – Jachenau – Walchensee – Krün-Wallgau – Klais – Kaltenbrunn – Garmisch-Partenkirchen Kainzenbad – Garmisch-Partenkirchen Hbf
Begegnungen könnten fahrplanmäßig gut zw. Rosenheim und Raubling, zw. Aurach und Fischhausen-Neuhaus, in Tegernsee (dort wird durch Kopfmachen sowieso 4-6 Minuten Aufenthalt nötig sein), zw. Sylvensteinsee und Jachenau sowie zw. Klais und Garmisch-Partenkirchen Hbf stattfinden. Außerplanmäßig wären sie an allen wietern mehrglieigen Bahnhöfen machbar.
Fahrzeiten werden beim RE zw. Rosenheim und Garmisch-Partenkirchen auf ca. 1:26h (Kantenzeit 90 Minuten) und bei der RB auf 1:54h (Kantenzeit 120 Minuten) hinauslaufen.
Mögliches Zugangebot (Abschnitte)
RB (stündlich): München Hbf <- Rosenheim Hbf – Raubling -> Kufstein
RB (stündlich): Bayrischzell <- Aurach – Fischhausen-Neuhaus -> Schliersee – München Hbf
RB (stündlich): München Hbf <- Tegernsee – Rottach-Egern – Rottach-Egern Wallberg
RE (stündlich): Mittenwald <- – Garmisch-Partenkirchen Hbf
RB (stündlich): Innsbruck Hbf – Seefeld – Mittenwald <- – Klais – Kaltenbrunn – Garmisch-Partenkirchen Kainzenbad – Garmisch-Partenkirchen Hbf -> Murnau – München Hbf
Daß der Vorschlag finanziell und landesplanerisch eine Herausforderung ist dürfte unbestritten sein. Aber daß eine Querverbindung einen Bedarf deckt, der auch nur annähernd an den Aufwand herankommt glaube ich eher nicht. Die Verkehsströme richten sich eher strahlenförmig vom Großraum München aus. Und da ziehen sich Maßnahmen Jahrzehnte in die Länge, wie etwa der Ausbau der Werdenfelsbahn.
Auch wenn sich die Verkehrsströme auf München ausrichten, heißt das nicht, dass auch für eine Querverbindung eine Nachfrage besteht. Gerade länger bleibende Touristen oder z.B. Radfahrer, die einzelnen Abschnitte mit dem Zug fahren wollen, wollen nicht Richtung München, sondern entweder den Zug nutzen die bergige Landschaft zu genießen oder entlang dieser auszusteigen;Sie wollen nicht, enen Sie z.B. von Bayerischzell zum Sylvensteinsee wollen, nicht erst nach Holzkirchen hinauf fahren, dann mot dem Zug wieder runter und dann nochmal in einen Bus umsteigen;oder vom Schliersee oder Tegernsee nach Garmsich-Partenkirchen erst nach München fahren. Da greift dann jeder zum Auto.
Sorry. Wohl den abschicken-Botton zu schnell zu oft betätigt.
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Allein schon der Anstieg bei Bad Feilnbach wäre viel zu steil. Bitte die Steigungsverhötnisse aufmerksamer beachten!
Im übrigen halte ich die Idee einer Querverbindung südlich von München für gar nicht schlecht, aber deine Variante wäre auf Grund der dünnen Besiedelung und vor allem der vielen Kunstbauten vermutlich äußerst unwirtschaftlich. Gut, der Tourismus bringt auch einiges, aber im vernieselten November würde man wahrscheinlich den Zugverkehr einstellen können.
Übrigens gab es in den 70er Jahren sogar Planungen für eine Autobahn entlang des Alpenrandes, bei Irschenberg beginnend, über Miesbach, Bad Tölz, Penzberg und weiter nach Kempten. Daraus wurde nichts, weil man selbst in dieser autofreundlichen Zeit eine solche Trasse als nicht lohend betrachtet hatte. Heute wird sich dort eine Eisenbahn genausowenig durchsetzen lassen.
Um den Umweg über München abkürzen zu können, würde es außerdem reichen eine Strecke ab Bad Tölz über Penzberg nach Murnau zu schaffen. Das wäre wesentlich einfacher. Zwischen Rosemheim und Bad Tölz gibt es bereits Gleise. Zwischen Bad Tölz und Penzberg könnte man eine solche Strecke realisieren. Weiter nach Murnau ließen sich ebenfalls recht flache Trassen finden, ähnlich dieser hier.
Von der Autobahn hatte ich auch schon bereits gehört; aber eine Autobahn dient ja bspw. vorrangig der überregionalen Verknüfung und nicht innerhalb einer Region von A nach B zu kommen.
Deinen Vorschlag und den vom Kollegen haben ich auch schon gesehen und finde diese auch sehr gut und sinnvoll. Auch sind diese in ihrer Priorität sicher wichtiger anzusiedeln als dieser Vorschlag; allerdings würde dieser ganz andere Regionen wieder erschließen zwischen den Trassen liegen schon immerhin meist so 50km).