Beschreibung des Vorschlags
Voraussetzung zu dieser Strecke ist die Erweiterung des Straßenbahnnetzes der BVG bis Rathaus Steglitz und zum Bahnhof Zoo, also um Strecken, die im Koalitionsvertrag von 2016 bereits versprochen wurden.
Um nun auch im Südwesten Berlins die dringend nötige Verkehrswende einzuleiten schlage ich vor diese Straßenbahnstrecke zu realisieren, die überall dicht mit Bussen befahrene Straßen bedient und anders als bei komplett oberirdisch und als richtige Straßenbahn verlaufen soll.
Um in den befahrenen Straßen den Autobusverkehr bis auf kurze Abschnitte ersetzen zu können, sind jedoch auch Abzweigungen vom Rathenauplatz zum Bahnhof Grunewald und vom Beeskowdamm nach Teltow erforderlich. Letzteres wäre jedoch Sache der Stadt Teltow, bzw. der Potsdamer Straßenbahn, die als Voraussetzung ihre Netz bis Teltow ausdehnen müsste.
Derzeit fahren dort pro Stunde folgende Busse, die ersetzbar wären:
U-Kurfürstendamm – Rathenauplatz: M19, M29 und X10 mit 18 Fahrten
Rathenauplatz – Roseneck: M29 und X10 mit 12 Fahrten
Roseneck – U Oskar-Helene-Heim: X10 und 115 mit 9 Fahrten
U Oskar-Helene-Heim – S-Zehlendorf: X10, 115 und 285 mit 12 Fahrten
S Zehlendorf – Beeskowdamm: X10 und 285 mit 9 Fahrten
Beeskowdamm – Appenzeller Straße: 285 mit 6 Fahrten
Appenzeller Straße – Rathaus Steglitz: 285 und M85 mit 12 Fahrten.
Da bereits sechs Fahrten einen Zehn-Minuten-Takt ergeben, für den sich bekanntlich eine Straßenbahn lohnt, wäre diese Linie als Ersatz für die genannten Linien auf den jeweiligen Abschnitten gut ausgelastet, wobei das Busnetz natürlich entsprechend angepasst werden müsste.
Im Kurfürstendamm könnten mit der Straßenbahn, durch Anlage von Rasengleisen auf dem Mittelstreifen, eine erhebliche Attraktivierung erfolgen. Verbleibende Buslinien, wie Autoverkehr könnten auf die parallele Lietzenburger Straße verlegt werden, wodurch der Ku’damm zu einem echten Bummelboulevard werden könnte, während er heute noch von Lärm und Abgasen der Autos geprägt ist. Mit einem Abzweig zum Bahnhof Grunewald, könnte die Straßenbahn bis hier alle fünf Minuten fahren.
Im Abschnitt Rathenauplatz – Roseneck ließe sich ein eigener Bahnkörper nur schwer verwirklichen, das Vorhandensein von Busspuren zeigt aber, dass dieser Platz vorhanden ist und statt von Bussen durchaus auch von der Straßenbahn genutzt werden könnte. Für Ausnahmen wird dieser Gleisberiech aber befahrbar bleiben müssen.
In der Clayallee wäre eine Reduzierung der Straße auf eine Fahrbahn denkbar, worduch die westliche künftig einer Trasse der Straßenbahn, sowie einer daneben liegenden Fahrradstraße als Zubringer zu den Grundstücken und als Radweg zur Verfügung stehen könnte.
Der Ortskern von Zehlendorf-Mitte sollte zur Schaffung eines lebenswerten Ortskerns im Teltower Damm autofrei werden. Das lässt sich auch machen, ab 2023 wird ohnehin die S-Bahnunterführung wegen Bauarbeiten gesperrt werden müssen.
Südlich des Bahnhofs Zehlendorf ist der Teltower Damm breit genug für eine eigene Trasse. Die Fahrbahn ist derzeit vierspurig, wobei zwei zum Parken genutzt werden. Man könnte der Straßenbahn auf den zwei Spuren einer Seite eine eigene Trasse schaffen und den Autoverkehr auf die andere Seite legen. Parken wäre dann immernoch einseitig zwischen den Bäumen möglich. Außerdem würde der Aitoverkehr dort bei fehlender Durchbindung in Zehlendorf-Mitte deutlich zurückgehen und sich zum Dahlmer Weg und zur Clauertstraße verlagern.
An der Kreuzung mit dem Beeskowdamm könnte ein Abzweig nach Teltow entstehen, wobei das natürlich Sache der Stadt Teltow wäre. Sollte man dort keine Straßenbahn errichten, würde der ÖPNV eben künftig an Teltow vorbeifließen. Das würde die Stadt vielleicht ein wenig motivieren auf eine Verlängerung der Potsdamer Straßenbahn zu drängen.
Im Falle eines Abzweigs nach Teltow wäre es sinnvoll die hier vorgeschlagene Linie nicht im Zehn-Minuten-Takt auf der ganzen Länge fahren zu lassen, sondern nur im Zwanzig-Minuten-Takt, während weitere Linien im Zwanzig-Minuten-Takt vom Zoo nach Teltow (Bahnhof), bzw von Steglitz über Teltow und Stahnsdorf nach Potsdam fahren könnten. Das ergäbe neben einem durchgehenden Ersatz für den X10er auch eine Straßenbahn von Steglitz nach Potsdam, was ich durchaus reizvoll fände.
Am südlichen Teltower Damm wäre unmittelbar nordöstlich der Knesebeckbrücke Platz für einen Betriebshof. Dort befindet sich ein brachliegendes Gewerbegebiet, abseits jeder Wohnbebauung von ausreichender Fläche. Der Standort wäre aber auch deshalb ideal, weil er über zwei Linien (Zehlendorf / Lichterfelde) angebunden wäre und so kurze Leerfahrten entstünden. Morgendliche Züge könnten auf zwei Verbindungen gleich am Stadtrand einsetzen und abends könnten sie dort aussetzen, wo die letzten Fahrgäste hinwollen, am Stadtrand.
Im Beeskowdamm müsste ebenfalls die Fahrbahn schmaler werden, was aber keine Probleme bereiten sollte. Auch auf die Linksabbiegespur könnte verzichtet werden, wenn die Knesebeckbrücke für den Autoverkehr gesperrt und durch eine Brücke im Zuge der Wupperstraße / Dahlemer Weg ersetzt werden würde. (Wichtig, um den Teltower Damm für Kfz. verzichtbar zu machen)
Der Bahnübergang an der Goerzbahn kann entfallen, da dort seit 2018 kein Güterverkehr mehr stattfindet. Ab hier wäre bis zum Alsterweg kein eigener Bahnkörper möglich.
In der Goerzallee müsste zwischen Alsterweg und Appenzeller Straße am nördlichen Straßenrand ein eigener Bahnkörper geschaffen werden, im weiteren Verlauf bis zum Ortlerweg am südöstlichen Straßenrand, dann wieder auf der anderen Seite. Sicher könnte man auch zwischen Appenzeller Straße und Ortlerweg die Kfz-Fahrbahn nach Südosten verschieben, um auf der anderen Seite den Bahnkörper anlegen zu können.
Um auch Lichterfelde Süd von dieser Strecke profitieren zu lassen, empfehle ich von der Wiesenbaude aus einen Abzweig nach Lichterfelde Süd, sodass ab hier die Straßenbahn alle 5 min fahren könnte.
Im Hindenburgdamm und im Wolfensteindamm wäre der Mittelstreifen nutzbar. Er ist etwas zu schmal, aber wenn man die Kfz-Fahrbahn von drei Spuren (1x Parken, 2x Fahren) auf einen Parkstreifen einen Fahrradstreifen und eine Fahrspur reduziert. ließe sich der Platz schaffen. An den Haltestellen müssten natürlich die Parkstreifen verschwinden, um den Individualverkehr um die Haltestelleninseln herum führen zu können. Im Bereich des Lichterfelder Dorfangers müssten die Gleise den Platz der bisherigen linken Fahrspur übernehmen.
In der Schlosstraße sollte der Strecke gefolgt werden, wie sie bereits nach Vorstellungen des Senats zum Rathaus Steglitz geführt werden sollte. Die Schleife zum Bahnhof Feuerbachstraße empfehle ich, um die Schlosstraße auch für Umsteiger von der S1 aus Richtung Norden bequem ereichbar zu machen, zumal der Umsteigeweg am Rathaus Steglitz auch recht lang wäre. Außerdem ist für einen Anschluss nach Teltow auf Kompatibilität mit der Potsdamer Straßenbahn zu achten, und die fährt ausschließlich mit Einrichtunsgwagen, was auch vernünftiger ist, da diese in der Anschaffung billiger sind und deutlich mehr Sitzplätze beinhalten können.
Ein Endpunkt am Rathaus Steglitz erscheint mir ungünstig, da dann die Einkaufsbereiche der Schlossstraße nur sehr schlecht erreichbar wären.