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Beschreibung des Vorschlags
Um die Reisezeiten von Dahlem in Richtung Potsdam zu verkürzen schlage ich die Verlängerung der U3 vor.
24 Kommentare zu “B: Verlängerung der U3”
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Das ist eine Jahrzehnte alte Idee, die ich zwar wünschenswert fände, aber die dennoch unrealistisch ist.
Das wurde hier auch schon öfters vorgschlagen, nur noch nicht von jedem einzelnen.
Warum ist sie denn unrealistisch. Immerhin schaft sie doch einen tollen Netzschluss im Berliner Süden.
Weil wir einen Radfahrsenat haben, der lieber sinnlos die Karl-Marx-Allee für 13 Mio umgestalten lässt, nur um einen breiten Radfahrweg zu einem sehr breiten Radfahrweg zu machen.
Sieht aus als müsst ich ne Populismuskasse neben’s Phasenschwein stellen. Das wird dann aber nix mehr mit nem Fünfer, unter 20 Euro macht die’s nicht! >;)
Oder was genau hat die Krumme Lanke mit der Karl-Marx-Allee zu tun?
Das ist eben leider kein Populismus, sondern bittere Realität. Daher hat diese sinnoles Maßnahme schon etwas mit einer U-Bahnmaßnahme zu tun, da der Senat nicht müde wird um die U-Bahn als zu teurer schlecht zu reden. Das Geld für solche Bauvorhaben ist aber da, wenn man die Karl-Marx-Allee völlig unnötiger Weise umbaut. Das Geld hätte lieber in die Alexanderstraße gesteckt werden müssen, damit die Radfahrer hier besser vor den Fernbussen oder in Richtung Osten vor den Abbiegern geschützt wird. Daran zeigt sich die völlig falsche Lobbypolitik des Senates, weshalb dieser solche sinnvollen Verlängerungen nicht angehen wird.
Naja, wenn es dir ums Geld geht: Für die Kosten des gesamten Umbaus hättest du wahrscheinlich gerade mal 150 Meter U-Bahn bekommen.
Wenn es dir ums Prinzip geht: Es wird aus der „Betonwüste“ eben Fläche zu Gunsten des Umweltverbunds auf Kosten des KFZ-Verkehrs neuverteilt, der Straßenraum wird übersichtlicher, davon profitieren (wenn man die tägliche Zahl der Radfahrer, Autofahrer und Fußgänger nimmt) wohl deutlich mehr, als die U-Bahn-Verlängerung jemals erreichen würde.
amadeo anhand deines Kommentares sieht man, dass du dich dort nicht auskennst. Die Karl-Marx-Allee ist und war ein Musterbeispiel eines guten Radweges. Dort konnte man sich gegenseitig überholen, ohne den Schutzstreifen zu verlassen. Der war also breit genug. Auch war der Asphalt in Ordnung und es gab keine sichtbaren Schäden. Wenn ich mir jetzt die Baustelle so angucke, gibt es auch keine Fundamentschäden, da man nur den Asphalt entfernt hat. Im Gegenzug zu dieser Maßnahme gibt es so viele schlechte Radwege oder eben nicht vorhandene Radwege, dass hier eine rein populistische Maßnahme angegangen wird. Der Nutzen ist quasi nicht vorhanden, weil vorher schon gegeben. Selbst die Fußgänger haben so viel Platz, dass der Radweg sogar theoretisch auch auf dem Gehweg Platz hätte und man Parkplätze am Rand der Karl-Max-Allee schaffen könnte.
Wie gesagt, die Alexanderstraße wäre deutlich sinnvoller gewesen, wenn man hier umgebaut hätte. Da kann man mehr für den Schutz der Fahrradfahrer tun und auch mehr Platz für alle schaffen. Weil der Senat aber so verbohrt ist, wird es keine U-Bahnverlängerung geben. Egal wie sinnvoll diese ist.
Also ich kann mir kaum vorstellen, dass man die KMA völlig grundlos renoviert hat, auch wenn es dir so vorkommt. Und hier der Politik einen „Rad-Lobbyismus“ nachzusagen, macht ja auch wenig Sinn, wenn das Geld – wie du sagst – an anderen Straßen Radwege sinnvoller verbessern könnte.
Kein Anwohner kann verstehen, warum hier gebaut wird. Ich sehe auch täglich die Baustelle. Daher kann ich auch beurteilen, dass hier keine Leitungsarbeiten oder arbeiten an der U5 stattfinden. Das Fundament ist bisher nicht angetastet worden. Es wurden sogar schon Grenzsteine gesetzt. Diese Maßnahme erschließt sich niemanden. Das einzige was damit bewirkt wird, ist die Reduzierung von 3 auf 2 Spuren und ein breiterer Radweg, der aber vorher, wie beschrieben, vorbildlich breit war.
Lieber Daniel, es ist hier nicht der Ort, um über Radwege in der Karl-Marx-Allee oder der Alexanderstraße zu diskutieren. Dafür ist Linie Plus nicht da. Zu behaupten, dass „der Senat nicht müde wird, um die U-Bahn als zu teurer schlecht zu reden“, ist ebenfalls unsinnig, denn die U-Bahn ist zu teuer. Der Senat hat damit also völlig Recht.
Deshalb lohnt es sich auch nicht weiter über eine Verlängerung der U3 nachzudenken. Jede andere U-Bahnverlängerung wäre wohl noch sinnvoller. (Natürlich mit Ausnahme der U4!) So ist es schon seit Jahrzehnten, und deshalb ist Krumme Lanke auch seit fast 90 Jahren Endstation. Schön wäre diese Verlängerung natürlich durchaus, aber unrealistisch ist sie dennoch.
Da widerspreche ich dir ganz entschieden! Die U-Bahn ist mit nichten so teuer! Stell dir Berlin mal ohne U-Bahn vor. Das wäre das reinste Chaos. Stell dir Berlin ohne Nord-Süd-S-Bahn vor (ist ja auch im Tunnel). Auch hier entsteht Chaos. Das die U5 Verlängerung so teuer wird ist 2 Sachen geschuldet. Zum einen wird hier sehr nah am Wasser und teilweise unter dem Wasser gebaut. Das macht es beim Märkischen Sand natürlich sehr schwierig. Auch sind die Bahnhöfe die gebaut werden sehr prachtvolle Bahnhöfe, weshalb hier auch mehr Geld fließt, als sein müsste. Diese Pauschalisierung ist falsch! Klar kann man darüber streiten, ob eine M4 nicht doch besser als eine U4 fahren sollte. Allerdings sind solche Miniverlängerungen ganz und gar nicht falsch. Vor allem wenn die eine Netzwirkung haben. Bisher endet die U3 kurz vor der S1 und somit auch kurz vor der Verbindung in Richtung Potsdam. Das ist nicht zielführend.
Allerdings sollte dir es zu denken geben, dass selbst der IGEB die U3 Verlängerung als sinnvoll erachtet. Dieser Verein ist nicht gerade für seine U-Bahn Liebe bekannt.
Aber nochmal zu den Vorteilen:
Schnellere Verbindung des Uni-Standortes und der Anwohner mit Potsdam und deren Universitäten. Kleine Entlastung der S1, da früher umgestiegen werden kann. Ersatzverbindung für S1 im Störungsfall.
Sicher ist das nicht die Verlängerung, die den größten Nutzen hat. Allerdings sind hier die Baukosten auch nicht die größten. Bedenke, dass der Tunnel bereits über die Kreuzung hinaus reicht und man hier in offener Grube arbeiten kann. Auch ist die Verlängerung nur 700 m lang und es wird nur 1 Bahnhof benötigt. So teuer wird das nicht. Wenn alles schief läuft, werden es 100 Mio. Die BVG selbst hat mal eine Kostenschätzung für den eingleisigen Weiterbau der Strecke mit 20 Mio € angeben. Das ist zwar bereits 10 Jahre her, aber dann wären es heute eben 30 Mio €. Für das 2. Gleis wären es dann vlt. 50-60 Mio €. Das ist sehr überschaubar!
Es geht nicht darum, ob der U-Bahnbau in der Vergangenheit ein Fehler ist, sondern ob er es in der Zukunft wäre. Daher ist es nicht zweckmäßig sich Berlin ohne U-Bahn vorzustellen. Es gibt die U-Bahn, das ist gut, aber es gibt auch genug davon.
Ich vergleiche die Baukosten auch keinesegs nur mit der U5-Verlängerung, sondern ganz allgemein mit den Baukosten von U-Bahnen und Straßenbahnen in Deutschland. Dazu gab es einen sehr eindrucksvollen Artikel im Straßenbahnmagazin vom Juli 2003, den ich dir an Herz legen möchte. U-Bahnbau ist mindestens zehmal so teuer, wie Straßenbahnbau, dessen Baukosten man natürlich auch unnötig in die Höhe schrauben kann.
Als sinnvoll erachte ich diese Verlängerung übrigens auch, nur halte ich sie für zu teuer und daher für unrealistisch.
Die von dir genannten Kosten sind aber nicht glaubwürdig. Abgesehen davon, dass eine eingleisige U-Bahn absurd wäre, wüsste ich gerne, warum diese für 30 Mio zu haben sein sollte, wenn schon ein zweites Gleis die Kosten um 50 bis 60 Mio erhöhen sollte. Oder meintest du „mit dem 2. Gleis wären es dann vlt. 50-60 Mio €“? Damit wären wir noch unterhalb der Kosten der 90er Jahre. So einfach wäre der U-Bahnbau auch nicht, denn am Streckenende wäre die S-Bahn zu kreuzen. Hinter dem Bahnsteig wäre schließlich eine Kehranlage nötig. In einer offenen Baugrube kannst du den Bahndamm nicht durchdringen, und eine offene Baugrube in der Lindenthaler Allee würde diese wichtiger Verbindungsstraße unterbrechen, denn gerade am S-Bahnhof hat sie nur eine Fahrbahn. Zwischen Mexikoplatz und Fischerhüttenstraße könnte man natürlich eine offene Baugrube ermöglichen, da ist die Straße breit genug, diese müsste aber in Straßenmitte liegen, da die Häuser auf beiden Straßenseite erreichbar bleiben müssen, zumindest für die Feuerwehr.
Im übrigen kannst du mir gerne jederzeit widersprechen, wir müssen uns ja nicht einigen.
Du, Richard, das kann ich sonst auch übernehmen 😉
Würde dann aber wahrscheinlich ziemlich schnell arm werden 😀
Eine positive Äußerung des Fahrgastverbandes von 2007 ist nun gewiss keine Zustimmung zu einer Verlängerung dort unten. Der IGEB ist für alles, aber nicht für eine Verlängerung des U3 im Süden!
Nein die Äußerung des Fahrgastverbandes ist deutlich aktueller. Die BVG hat 2007 etwas zu den Kosten der Strecke gesagt. Ich glaube da hast du etwas durcheinander gebracht.
Dann beweise das mal.
Beweise muss hier niemand erbringen. Man kann etwas glauben oder es bleiben lassen. Quellen zu nennen, wäre zwar eine Frage der Höflichkeit, aber wenn diese nicht zur Hand sind, muss es auch ohne gehen. Die Aussage ist dann eben weniger glaubhaft.
@ Ulrich Conrad:
Genau da liegt das Problem, bzw. das ist der falsche Gedanke. Alle die jetzt gegen die U-Bahn als zu teuer poltern, müssen sich die Frage gefallen lassen, was wäre wenn das vor 100 Jahren auch so gesehen worden wäre. Dann würde hier ein Chaos herrschen. Daher muss langfristig gesehen auch das U-Bahnnetz weiter wachsen. Klar muss man keine riesige Sprünge machen und komplett neue U-Bahnlinien planen. Allerdings geht es hier um Netzergänzungen und verhindern von Umstiegszwängen. Warum soll die S21 zum Gleisdreieck geführt werden? Die Direktverbindung zur Nord-Süd-S-Bahn ist einfach so wichtig, dass man hier eine 2. parallele Bahn bauen will.
Auch stimmt das so nicht, dass Straßenbahnen immer maximal nur 10% einer U-Bahn kosten. Ein Kilometer Straßenbahn kostet 10-20 Mio. Ein Kilometer U-Bahn 100-200 Mio. Es kann also gut sein, dass es nur 1/5 ist (eher selten der Fall). Auch hat die Straßenbahn eine deutlich geringere Kapazität als eine U-Bahn, weshalb dieses Verkehrsmittel auch nicht für die großen Verkehrsströme herhalten kann. Klar brauch Berlin auch einen massiven Ausbau der Tram, allerdings nicht ausschließlich. Die S21 ist das perfekte Beispiel dafür.
Ja ich meinte mit dem 2. Gleis wären es dann 50-60 Mio €.
Nein eine Kehranlage wäre nicht zwangsweise nötig. Auch nicht für einen 5 min Takt. Warschauer Straße macht es eindrucksvoll vor wie das ohne Kehrgleise geht. Daher brauchste auch nur 700 m und musst nicht den Bahndamm kreuzen. Auch werden die Kosten dadurch gesenkt, dass du nur 1 Bahnhof bauen musst. Du sparst dir also eine Station auf die gesamte Strecke (normalerweise wird ja inkl. beider Endstationen gerechnet, wobei je nach Länge sich die eine Endstation auf die restliche Strecke verteilt … hier dann 50% weniger Bahnhofsbaukosten).
Aber ja die Baustellenorganisation ist an der Stelle etwas komplexer und könnte zu einer etwas längeren Bauzeit führen, weil man wahrscheinlich in 2. Abschnitten bauen muss. Das steigert aber die Kosten nicht erheblich, da nur die Planung hier anders gestaltet werden muss. Es handelt sich schließlich nur um 700 m. Es ist z.B. möglich in den Untergrund eine Stützwand zu treiben und so eine Fahrbahn absichern kann, die dann für Anwohner und Rettungsdienst frei wäre (Einbahnstraße). Für die Zeit kann man das Parken verbieten und hätte ordentlich Platz nach links und rechts. Das ginge schon.
Das ist doch Käse, nur weil man heute auf das Geld achtet, hat das nichts mit früher zu tun! Aber ja, eine U4 wäre wohl heute nicht mehr möglich. Ist das vielleicht negativ zu werten?
Netter Versuch, die Baukosten für eine Straßenbahn künstlich hochzurechnen. Bei gleichen Begebenheiten bleiben es 10%. Höchstens. Kapazitätsmäßig ist die Straßenbahn der U-Bahn kaum unterlegen.
Eine Kehr- und Abstellanlage wäre natürlich nötig! Warschauer Straße stehen drei Gleise zur Verfügung und selbst da kommt es zu Verzögerungen. Für abendliche Abstellungen sind bei steigendem Wagenpark wieder weitere Gleise nötig. Der Rest der Rechnung ist nicht mehr nachvollziehbar.
Je länger man baut, desto teurer die Kosten. Das ist ganz einfache Mathematik.
Das stimmt nicht! Es ist schon was völlig anderes, ob eine Straßenbahn in der Nähe von Wasser gebaut wird oder eine U-Bahn (natürlich Kostenvorteil pro Straßenbahn). Genauso ist was anderes ob eine U-Bahn den direkten Weg gehen kann oder ob eine Straßenbahn einen Umweg nehmen muss. Auch ist es nicht gerade unerheblich wenn beispielsweise die Getraudenbrücke neu gebaut werden muss. Diese Pauschalisierung ist quatsch!
Nein eine Kehr- und Abstellanlage ist nicht nötig, jedenfalls nicht am Mexikoplatz. Bei Betriebsschluss kann man die U-Bahnen sehr wohl auch am Bahnhof stehen lassen. Es ist zwar nicht die Ideallösung, aber für eine Verlängerung von 700 m hinnehmbar.
Jop das trifft auch auf eine Straßenbahn zu, siehe HBF Verlängerung.
Nö, denn dann erhöht sich der Unterschied noch. Die pauschalen 10% werden dabei mindestens eingehalten.
Auch hier: Nö! Die Bahnhofsgleise müssen für eventuelle Arbeitszugfahrten natürlich freigehalten werden und da sich die nächste Kehranlage erst am Breitenbachplatz befindet, wäre der Ersatz der Anlage Krumme Lanke unbedingt erforderlich.
Hä? Eine Straßenbahn? HBF Verlängerung? Auf Deutsch?
In der Tat braucht eine wachsende Stadt auch ein wachsendes Verkehrssystem. So sind wachsende U-Bahnnetze in den gewaltigen Städten Chinas oder anderswo, wo schnell zehn Millionen Einwohner zusammen können, sicher sinnvoll und unverzichtbar. Berlin hat jedoch noch immer nicht die Einwohnerzahl erreicht, die es in den 20er Jahren hatte. Das U-Bahnnetz ist seitdem aber dennoch deutlich gewachsen. Es ist nun groß genug. Ich behaupte ja nicht, dass wir keine U-Bahn brauchen, aber sie ist ja vorhanden.
Deine Preisvergleiche hinken ebenfalls. Natürlich kann sowohl U-, als auch Straßenbahn billiger und teurer gebaut werden. Wo viel Platz ist geht es billiger, wo es sehr eng und damit schwieriger ist, wird es teurer. Das gilt aber für beide Systeme gleichermaßen. Die S21 sollte man auch nur bis zum Potsdamer Platz führen, dahinter haben wir schon einen S-Bahntunnel.
Übrigens, wenn du aus der Argentinischen Allee eine Einbahnstraße machen willst, frage ich mich, wo der Gegenverkehr fahren soll. Das wird dann richtig eng.
Es gibt sogar U-Bahnbau in Deutschland. Daher ist ein Vergleich mit den Megastädten hier fehl am Platz. Auch geht es in diesen Megastädten um komplett neue Linien. Das fordert auch keiner für Berlin. Hier geht es um einzelne Netzergänzungen, wie die 700 zum Mexikoplatz oder die 450 m zur Pankow Kirche oder die 1,3 (2,4) km zum Adenauerplatz (Halensee). Es geht hier nicht darum auf einmal 20 km U-Bahn neu zu bauen.
Das macht eben kein Sinn, nur bis zum Potsdamer zu bauen. Gerade Gleisdreieck ist das Paradebeispiel dafür, weshalb die S21 gebaut werden muss. Auch ist die 2. Nord-Süd-Achse zwingend erforderlich, wenn du mehr Verkehr in diese Richtung bekommen willst. Es fahren schon jetzt alle 3 Linien (S25/S26 mal zusammengefasst) im 10 min Takt. Mehr als ein weiterer Takt ist da nicht drin. Langfristig gesehen wird aber auf der S1 ein 5 min Takt notwendig und auch auf der S2 wird es enger. Dort ist mit einer Verlängerung der Verstärkerzüge nicht mehr so viel zu holen. Die S25/S26 hat dieses Problem erstmal noch nicht, aber es wird Tegel auch noch nicht im 10 min Takt angestuert. Daher bringt der Abschnitt alleine nicht viel, außer Probleme zwischen Potsdamer und Yorckstr..
Für die Bauzeit werden dann wohl Nebenstraßen her halten müssen. Sven-Hedin-Straße und Ficherhüttenstraße wären hier zu nennen.
Was heißt hier „U-Bahnbau in Deutschland“? Seit 65 Jahren (!) wird in Berlin ununterbrochen am U-Bahnnetz gebaut. Welche Stadt im deutschsprachigen Raum kann so etwas vorweisen? Das achso wichtige S21-Projekt hatte und hat arge Probleme einen positiven KNU zu bekommen, so doll kann der Bedarf also nicht sein. Über unsere „Probleme“ im Nord-Süd-Tunnel lachen andere Städte, warum nun die S1 durchgehend durch den Tunnel alle fünf Minuten nötig sein soll, erschließt sich mir ebenso wenig wie der anscheinende Zwang die zweite Zuggruppe nach Tegel unbedingt durch den Tunnel schicken zu müssen. Der Ostring böte sich hierfür hervorragend an.