Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag muss im Zusammenhang mit diesem Vorschlag betrachtet werden: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verbesster-s-bahn-verbindung-nach-potsdam/
Um die bessere Anbindung Potsdams an Berlin zu schaffen, kann es meiner Meinung nach keinen Weg um die Stammbahn herum gehen. Diese sehe ich komplett als Regionalbahn. Das hat auch Gründe auf die ich in der Beschreibung näher eingehe.
Beginnen wir in Zehlendorf:
Von hier aus führt die Stammbahn südwestlich in Richtung Postdam. Die Breite der Trasse lässt einen komplett 2 gleisigen Ausbau zu. Daher gibt es Zehlendorf keine Probleme mit dem Abzweig. Sollte man sich jedoch ab hier für eine S-Bahn entscheiden, bekommt man 2 entscheidene Probleme. Das erste Problem sind die Baukosten. Jede S-Bahnlösung hat den Nachteil, dass es die Regionalbahngleise überqueren müsste. Aufgrund der dichte des Taktes der gefahren wird, müsste es kreuzungsfrei sein. Damit verbunden wäre großen Bauwerke, die die Regionalbahngleise überwinden. Das 2. Problem ist die Knappheit des Raumes. Ich bezweifle es, dass man vom bestehenden S-Bahnstieg aus die Regionalbahngleise überhaupt überspannen könnte. Das liegt einfach daran, dass zwischen dem Bahnhof und den Regionalbahngleise maximal 200 m liegen. Da eine Regionalbahn die in den Tunnel fahren will eine Oberleitung brauch, muss man mindestens 6 m Höhenunterschied hinbekommen. Dies würde bedeuten, dass man immense Steigungen haben würde. Selbst wenn man die Regionalbahngleise hier absenken würde, müsste man noch locker 4m überwinden. Dadurch dass aber eine Schräge nicht sofort ansetzt, weil die Züge sonst aufliegen würden, wird die Steigung nicht fahrbar. Auch die Anwohner werden sich eine solche Sichtblende nicht bieten lassen und dagegen klagen. Zudem ist die Ausfädelung aus den S-Bahngleisen hier ziemlich schwierig, da auch dafür der Platz nicht reichen würde. Daher ist für mich die Regionalbahn auch die bessere Lösung. Zwei weitere Vorteile hat die Streckenführung. Zum einen ist diese gradliniger und somit schneller und zum anderen kann ein Regio 160 km/h fahren, während eine S-Bahn im besten Fall 100 km/h fahren darf.
Über die Lage Zehlendorf Süd und Düppel muss man glaube ich auch nicht diskutieren. Die nächste Station sieht dafür etwas kritischer aus. Meine Idee wäre es, dass man die Autobahnabfahrt an den Stahnsdorfer Damm verlegt. So würde man den Bahnhof dort sehr schnell erreichen, weshalb dieser sich perfekt für P&R eigenen würde. Zudem fährt der Bus 620 dort schon lang und bindet die Wohnviertel so direkt mit der Haltestelle an. Die 2. Station sollte dann für mich kommen, wenn die Friedhofsbahn verwirklich wird. Dann gibt es auch hier die Umstiegsoption. Ansonsten könnte man den Gewerbepark sicherlich mit autonomen Bussen mit der Station dierek an der Autobahn erschließen, sodass hier auch die Pendler abgebildet werden. Daher erachte ich 4 Zwischenstationen hier für durchaus sinnvoll. Mein Plan ist es eh mit Regionalbahnen und nicht Regionalexpresszügen hier zu fahren. Dazu komme ich dann im Betriebskonzept.
Die Strecke fädelt sich dann in die beiden bestehenden Strecken ein. In Richtung Potsdam HBF wird die Strecke untertunnelt während die andere Strecke durch eine Brücke verbunden wird. Das passt sowieso ganz gut, da die Kurve dann auf den Tunnelausgang trifft und somit schon früher wieder runter kommen kann.
In Richtung Golm wird wie im S-Bahn Vorschlag beschrieben nur der Bahnhof Charlottenhof aufgegeben und Sanssouci wird auf ein Bahnstieg reduziert. Mehr passiert hier nicht. Die Strecke nach Werder sieht aber anders aus. Hier wird ein Turmbahnhof gebaut, damit man zum BAR umsteigen kann. Der Sinn dahinter, wird erst im Betriebskonzept deutlich. Da ich aber gerade schon auf dem BAR bin: Potsdam Pirschheide wird wieder komplett mit 2 Bahnstiegskanten für oben und unten ausgebaut und es gibt zusätzlich einen neuen Kreuzungsbahnhof mit der S15 und dem RE 7. Auch hier wird der Sinn erst im Betriebskonzept deutlich.
So nun zum anderen Abschnitt der deutlich mehr Eingriffe erfährt. Aufgrund der Verlängerung der S15 nach Michendorf, muss die Regionalbahntrasse etwas nach Osten rücken um Platz zu schaffen. Kurz vor dem Bahnhof Stahnsdorfer Brücke verschwinden die Regionalbahngleise in einen Tunnel, der bis hinter dem Bahnhof Medienstadt reicht. Dadurch wird die Entfelchtung von Fernbahngleisen und S-Bahn aufrecht erhalten. Erst wenn die S-Bahn auf die Güterbahnhofgleise verschwenkt, kommt der Regio wieder ans Tageslicht. Die Station wird da natürlich aufgegeben. Dafür wird an dem Knotenpunkt beim Betriebsbahnhof ein neuer Regionalbahnhof gebaut. Dies geschieht deshalb, damit die Leute die nicht mit der S-Bahn kommen, auch weiterhin einen guten Zugang zu ganz Psotdam haben. Das geschieht eben vor allem durch die Straßenbahn und den Bussen.
Der Bahnhof Rehbrücke wird aufgegeben. Der nächste Halt ist dann am BAR. Wiederum aufgegben wird Wilhelmshorst. man hält dann nur noch in Michendorf. Hier wird der nördliche Bahnstieg aber zum Kombibahnstieg mit der S-Bahn umgebaut. Dort werden dann RB 23 und RB 33 enden. Der RE 7 befährt weiterhin den südlichen Bahnstieg.
Betriebskonzept:
Der RE 7 fährt weiter wie gehabt, nur mit anderen Haltestellen. Allerdings wird der Takt so abgestimmt, dass man in Michendorf von Brandenburg aus kommend, eine S15 in Richtung Postdam bekommen kann. Umgedreht filt das genauso. Der RB 23 und der RB 33 werden dann genauso abfahren, dass ein Umsteigen zur S-Bahn möglich und sinnvoll ist. So fährt dann alle 20 min ein Zug quasi weiter nach Brandenburg und dient somit als Anschluss für die S15.
Der RB 33 wird eingekürzt und startet nun in Michendorf. Aufgrund der kürzen Strecke, könnte man überlegen, ob man ihn von Jüterborg bis Luckenwalde verlängert. So würde da der Takt verdichtet werden ohne wirklich große Mehrkosten.
Der RB 23 wird über die Stammbahn verlängert und mit dem RB 10 zusammen geschlossen. So fährt der Dann Michendorf-Nauen.
Der RB 20 fährt nicht mehr nach Potsdam. Genauso fährt der RB 22 nicht mehr nach Potsdam rein. Hier lässt sich überlegen, ob man beide zu einer Linie verknüpft oder ob man den RB 20 nach Ludwigsfelde schickt und so eine neue Direktverbindung nach Potsdam schafft (bzw. mit einmal umsteigen). Ein 30 min Takt zum BER hätte aber auch seinen Charme. Durch diese Taktverdichtung machen auch die Kreuzungsbahnhöfe Sinn, da man so weiterhin nach Potsdam reinkommt. Die Fahrzeit halbiert sich sogar in vielen Fällen, da der Takt auch halbiert wurde und man eben nicht mehr solange warten muss. Sollte man den RB 20 und RB 22 nicht verknüpfen, müsste man noch für den RB 22 ein Ende finden. Hier würde ich Marquardt anbieten, was dadurch eine Taktverdichtung erfahren würde. Somit wird das dort auch attraktiver zu wohnen.
Der RB 21 endet dann immer in Wannsee und fährt nicht mehr in die Stadt rein.
Es wird 2 zusätzliche Züge aus Werder geben. Diese werden mit dem RE 1 zusammen einen 15 min Takt zwischen Werder und Potsdam bilden. Diese beiden Züge werden über die Stammbahn fahren und so einen stabilen 30 min Takt darstellen, + den zusätzlichen Zug des RB 23. Als ein Endpunkt würde ich Eberswalde sehen, wo so der Takt zwischen Ebrswalde und Berlin halbiert werden kann und der RE 3 nicht weiter verdichtet werden müsste. Als zweiten Endpunkt würde ich bei ausgebauter Kremmener Bahn Kremmen ansehen. So könnte man den RB 55 elektrifizieren und damit verknüpfen. Dann gibt es auch hier einen stabilen 30 min Takt in die Stadt und würde eine große Vorleistung für den RE 6 erbringen, sodass der auch eltektrischen fahren kann.
Ich hoffe ich habe nichts vergessen.
Ich warte mal mit einer Gesamtbewertung noch ab, bis der Vorschlag vollständig ist, nur schon mal so viel: Die Haltestellenabstände insbesondere auf der Stammbahn sind für eine Regionalbahn teilweise schon echt kurz und wenig bedeutend (Dreilinden). Ist da nicht eine S-Bahn sinnvoller? Grundsätzlich bin ich aber auch für eine Reaktivierung der Fernbahn auf der Stammbahntrasse nach Potsdam.
So beschrieben 😉
Vorweg: Insgesamt geht das hier ja schon sehr Richtung Netzvorschlag, weshalb es hier auch eine sehr umfangreiche Beschreibung gibt und man kaum auf einzelne Details eingehen kann. Du hast zwar zwischen S-Bahn und Regionalbahn getrennt, besser wäre jedoch nach Strecken zu trennen und dann Regionalbahn und S-Bahn zusammen zu betrachten, insbesondere wenn das sehr eng in einem Zusammenhang steht, wie die unterirdische Führung bei Potsdam Babelsberg. Deine Zeichnung ist zwar insgesamt recht detailliert inkl. Bahnsteige, besser wäre jedoch, wenn du alle aufwendigen Bauwerke insbesondere Tunnel und größere Brücken einzeichnest. Zwar hast du das beschrieben, aber der Fließtext ist doch eher wenig strukturiert. Ich erkenne z.B. nicht direkt von wo bis wo jetzt genau der Tunnel verlaufen soll.
Daher gehe ich mal auf so ein paar Details ein, die mir aufgefallen sind, ohne eine ganzheitliche Bewertung dieses Vorschlags vorzunehmen:
– Du schreibst mehrmals, dass Bahnhöfe aufgegeben werden. Wenn ich das richtig sehe, werden die genannten Bahnhöfe jedoch nicht aufgegeben sondern nur neu durch die S-Bahn und nicht mehr durch den Regionalverkehr bedient. Besser wäre das anders zu formulieren.
– Die Haltestellenabstände auf der Stammbahn sind für eine Regionalbahn viel zu gering. Das sind S-Bahn-Haltestellenabstände. Außerdem liegen sie teilweise im nichts – und dann noch eng bei einander? Das wäre selbst für Bedarfshalte zu viel. Außerdem geht es doch darum schneller als die S-Bahn zu sein, oder?
– Und du willst eine Autobahnabfahrt verlegen und einen P+R-Platz mitten im Nichts bauen? Wenn überhaupt, einen Haltepunkt an einer bestehenden Abfahrt. Insgesamt die Halte auf der Stammstrecke westlich von Zehlendorf auf zwei reduzieren.
– Eine Untertunnelung der Regionalzugtrasse vom Abzweig bis hinter Hp Medienstadt um die S-Bahn obendrüber laufen zu lassen, kommt überhaupt nicht infrage. Das sind solche immensen Kosten, das lohnt sich nie. Da musst du dir eine andere Lösung überlegen, grundsätzlich ist eine Verlängerung der S-Bahn bis Michendorf nämlich eine gute Idee.
– Ob eine Verlegung des Regionalzug-Halts an die andere Straßenbahnstrecke so sinnvoll ist, weiß ich nicht. Nur um das Stern-Center Richtung Dessau anzubinden?
– Das Betriebskonzept verstehe ich auch nur teilweise, vielleicht weil ich nicht ortskundig bin. Du schreibst z.B. „in Michendorf von Brandenburg kommend“, wie kriegt man das denn hin? Besser wäre nochmal kurz zu erwähnen, wie welche Linien bisher und dann zukünftig fahren.
– Deine ganzen (teuren) Kreuzungsbahnhöfe auf dem BAR würde ich mir sparen und stattdessen (wie aktuell) die Linien vom BAR zu Kreuzungspunkten oder direkt in die Innenstadt durchbinden.
Fazit: Viel Geld vergraben für mäßigen Nutzen. Ich meine, Potsdam ist ja keine Millionenstadt, die Verkehre hauptsächlich auf Berlin ausgerichtet und das Geld hier wie dort begrenzt.
Der Tunnel ist deutlich beschrieben von wo bis wo der geht. Auf den cm genau kann ich das nicht machen, weil das sollte man doch den Experten überlassen. Aber falls es nicht deutlich genug war in der Beschreibung: Er beginnt vor der Stahnsdorfer Brücke und endet hinter dem Bahnhof Medienstadt in Höhe des Güterbahnhofes.
Es ist aber nun mal richtig. Für den Regionalverkehr werden die Stationen aufgegeben. Die S-Bahn hat dann doch andere Funktionen als ein Regio.
Hast du überhaupt gelesen womit ich das begründe? Eine Regionalbahn hat nicht zwangsweise die Aufgabe alle 10 km erst zu halten, sondern kann auch früher schon halten. Zehlendorf Süd und Düppel sind von der Bevölkerungsdichte unstrittig. Warum sollte man da nur eine Station machen? Die anderen 2 Stationen sind auch sehr deutlich beschrieben. Vor allem die 2. steht unter dem Vorbehalt das die Friedhofsbahn gebaut wird. Ohne diese wird es die 2. Haltestelle auch nicht geben in meinem Konzept. Das steht da auch sehr deutlich drin.
Was soll daran so schwer sein? Stahnsdorfer Damm bietet sich doch regelrecht als Abfahrt an! Solche Abfahrten haben wir an vielen Stellen. Baulich kein Problem. Von der Brücke bis zum Bahnhof sind es gerade mal 500 m. Daher ist die Strecke auch kein Problem (auch wenn man vlt. den Kreisverkehr wegnehmen müsste). Danach ist nur Wald. Jetzt kann man sich zwar streiten, warum Bäume gefällt werden müssen, aber jeder PKW der nicht in die Stadt fährt, verursacht weniger Abgase. Da an anderer Stelle neue Bäume gepflanzt werden würden, würde der Natur also sogar so ein Einschnitt nutzen. Der Platz ist auch nicht im nirgendwo, da der auch gut für den Gewerbepark genutzt werden kann und dort auf die beschriebenen autonomen Busse umgestellt werden könnte. 2 Fliegen mit einer Klappe.
Dann her mit der Idee. Sobald auch nur ein Gleis verlegt oder gar zusätzlich am Bahnübergang gebaut werden muss, muss dieser beseitigt werden. Daher ist der Tunnel die einzige Lösung um den Status quo zu erhalten. Eine Verbreiterung oder eine Brücke kommen hier auch nicht in Frage. Auch eine Unterführung der Straße würde das Breiteproblem der Bahn nicht lösen. Dieser Tunnel ist aber auch nicht wirklich lang. Ich gehe hier von 1,5-2 km aus. Das Wasser ist auch weit genug weg, damit man keine Grundwasserprobleme bekommt. Ja die Kosten sind hier etwas höher, aber ich finde vertrebarer als ein Mischbetrieb.
Nein das ist nicht der Hintergrund. Mit der Straßenbahn kann man sehr gut in Richtung Postdam HBF fahren. Dadurch werden viele Wohngebiete angeschlossen. Auch der Gewerbepark behält so seinen überregionalenanschluss. Das könnte quasi zu dem Umsteigeknoten nach Potsdam HBF werden. Außerdem ist es schwierig den RE7 durch Potsdam ohne Halt durchfahren zu lassen und die Menschen zwangsweise in Michendorf oder Wansee zum umsteigen zu zwingen. Die Lösung würde mir weniger gefallen.
Auch das steht im Vorschlag. Der RB 33 wird bis Michendorf eingekürzt. Der RB 23 startet schon jetzt in Michendorf. Der RE 7 fährt weiter wie gehabt. Der dadurch geplante 20 min Takt ist auch beschrieben. Vlt. ist die ein oder andere Formulierung nicht 100%ig, aber beschrieben ist alles und auch relativ detailiert. Die ganz genaue Planung, machen dann Experten 😉
Auch das hat einen Hintergrund. Wenn die Linien in Golm nicht mehr Kopf machen und nach Potsdam reinfahren, sollte es Alternativen geben, damit diese Menschen keinen Zeitverlust haben. Die Haltestellen brauchen auch keine besodnere Austattungen, weshalb sie recht günstig zu bauen werden. Platz ist auch ausreichend da.
Der Verkehr wird ja gerade zwischen Potsdam und Berlin so gestärkt. Eine reine Wiederinbetriebnahme der Stammbahn bringt zwar durchaus was, aber es wäre eben viel effektiver, wenn man den anderen Ast auch nicht vergisst.
Ps.: Ich habe nichts gegen Kritik, aber dann muss sie auch ordentlich begründet sein. Alle Kritikpunkte zur Beschreibung sind für mich 0 nachvollziehbar, da sie wirklich im Text stehen und sogar genau wo ich mir was vorstelle (z.B. der Tunnel, der fast einen ganzen Absatz füllt).
Zum P.S.: Ja, du hast sehr viel geschrieben, aber leider ist es irgendwie so unübersichtlich und unstrukturiert, dass zumindest bei mir als nicht Ortskundiger ziemlich viele Fragezeichen auftauchen. Tut mir leid, manchmal muss man die Sachen vielleicht ein wenig klarer formulieren oder gar zeichnen, damit alle die deine Gedanken nicht im Kopf haben, diese auch nachvollziehen können. Ich fange nochmal von oben an:
– Einen Bahnhof Stahnsdorfer Brücke gibt es heute nicht. Woher soll ich dann wissen, wo der liegt? Und warum zeichnest du nicht einfach die Tunneleingänge ein, so wie es Standard auf Linie Plus ist? Auf ein paar Meter geschweige denn Zentimeter kommt es dabei natürlich nicht an.
– Die RB muss ja auch nicht alle 10 km halten. Auch wenn ich durch dein Betriebskonzept nicht so ganz durchgestiegen bin wird es ja nach wie vor so sein, dass die RBs von weiter draußen kommen und Pendler zügig nach Berlin bringen sollen. Da sind zu viele Haltestellen einfach hinderlich. Stell dir mal vor deine RB ist morgens randvoll mit Potsdamern, die nach Berlin wollen und dann hält die jede halbe Minute an einem Bahnsteig mitten im Wald an, wo vielleicht zwei Personen einsteigen. Das ist ja nicht Sinn der Sache. Also Düppel ist okay als RB-Halt, der Rest fliegt raus und wird ggf. durch eine parallele S-Bahn bedient oder durch (autonome) Zubringerbusse zu den Haltepunkten, wie du sie ja selbst vorgeschlagen hast.
– Und warum nicht die bestehende Abfahrt am Stolper Weg nutzen?
– Das ist nicht dein Ernst, oder? Du willst einen 1,5 km langen Tunnel, um den Ersatz des Bahnübergangs zu durch eine Über-/Unterführung verhindern? Ist dir klar, dass das ungefähr das 10-fache kostet? Und die Begründung mit Bestandsschutz ist auch hinfällig. Denkst du, dass der wirklich bestehen bleibt, wenn du Bahnstrecke auf S-Bahn umrüstest? Abgesehen sind Bahnübergänge auf S-Bahn-Strecken mit Stromschiene sehr unpraktisch und kaum vorzufinden, da hier dann eine Unterbrechung der Stromversorgung stattfinden muss. Und warum bist du so überzeugt davon, dass hier eine Über- oder Unterführung nicht möglich ist? Muss ja nicht exakt an der Stelle liegen. Hier habe ich z.B. schon mal eine Idee dafür vorgestellt. Mischbetrieb ist auf jeden Fall nicht sinnvoll, da hast du Recht, aber was wäre mit zwei eingleisigen Strecken? Wäre ja für die 1,5 km auch machbar. Oder man fährt alle Regionalzüge einfach über Caputh. Gibt es auf jeden Fall ein paar Möglichkeiten, auf den Tunnel zu verzichten.
– Das mit dem Tram-Umstieg von/zum RE7 hast du falsch verstanden. Heute kann man in Rehbrücke bequem in die Tram zum Hbf einsteigen. Welcher Vorteil hat die Änderung bei dir außer die Anbindung des Sterncenters?
– Also durch das Betriebskonzept steige ich so einfach nicht durch. Schreib doch einfach mal in Stichpunkten (so wie die meisten anderen es auch tun): Von wo bis wo fährt die genannte Linie dann (und vielleicht noch dahinter inwiefern sich was zu heute ändert). Bei Netzvorschlägen wird das sonst recht unübersichtlich, deshalb sind diese ja auch eigentlich unerwünscht.
– Stationen aufgeben heißt aber, dass sie nicht mehr existieren. Sie existieren aber noch, nur werden sich dann von der S-Bahn angefahren. Aber ist auch nur ne Formulierungssache.
Also wie gesagt: Tut mir leid, wenn ich manche Sachen in der Beschreibung übersehen habe, aber das war allgemein recht unübersichtlich bzw. unklar formuliert, sodass ich da teilweise nicht mehr durchgestiegen bin.
Dann mach mir einen Vorschlag, wie ich es deutlicher hervorheben kann. Mir fällt nur eine Idee ein und die würde es noch unübersichtlicher machen. Ich habe ja extra Absätze gemacht, damit das nicht zu schwierig zum lesen wird. Jetzt jeden Absatz zu beschriften, fände ich zu viel des guten 😉
Ehrlich gesagt verwundert mich die Aussage. Dies sogar aus 2 Gründen. Zum einen ist dieser Vorschlag ja mit dem S-Bahnvorschlag zusammen zu sehen. Dort ist die Haltestelle eingezeichnet. Auch gibt es eine Bushaltestelle direkt an der Bahntrasse die genau so heißt. Daher kann ich auch von einem nicht ortkundigen erwarten, dass er sich den Verlauf genau anguckt und diese Stelle findet ohne das ich ins Detail beschreibe wo die ist. Ich habe ja nicht umsonst beide Vorschläge zusammen gemacht, damit man sich das besser vorstellen kann. Den Tunneleingang und Ausgang kann ich auch nicht genau einzeichnen, da dies ja erst mit den Planungen erfolgt. Daher kann ich das nur ungefähr beschreiben und dabei habe ich schon ziemlich genaue Orte genommen 😉
Ich wiederhole das jetzt zum 4. Mal. Es gibt ohne die Friedhofsbahn 3 Haltestellen. Das ist Dreilinden direkt an der Autobahn, wo ein großer P+R gebaut wird und durch autonome Elektrobuss der Gewerbepark erschlossen wird. Dann hält der Regio noch in Düppel und Zehldorf Süd, wo die Bevölkerungsdichte hoch ist und es historisch auch Bahnhöfe gab. Dort werden also genügend Menschen die Züge nutzen. Es ist ja auch geplant, dass die Züge im 30 min Takt dort langfahren + den RB 23. Daher wird hier nicht einfach mitten im Wald gehalten und es werden hier deutlich mehr als 2 Fahrgäste einsteigen. Auch kommen die Züge nicht von weit her, sondern aus Werder und Michendorf was durchaus noch zum Speckgürtel zu zählen ist.
Das hat 2 Gründe. 1. Die Pendler wären länger unterwegs, da diese sich durch das Gewerbegebiet kämpfen müssen. Hier verliert man einfach mal locker 5 min wenn nicht sogar mehr. 2. die Auslastung der Straße wäre ungleich höher. Man darf nicht vergessen, dass es in einem Gewerbegebiet Lieferverkehr gibt. Dieser würde den Verkehrsfluss behindern. Auch würden sich die Verkehre aus Kleinmachnow dort zu sehr mischen, weshalb weitere Verzögerungen entstehen. Lieber dann ordentlich entzerren, als wieder sowas halbgarres.
Nein der direkte Weg sollte erhalten bleiben. Schließlich wäre die Strecke die Ausweichstrecke aus Leipzig kommend, weshalb hier durchaus im Störungsfall mal ein ICE lang rollen könnte. Auch ist es nicht sinnvoll den RE 7 komplett dort wegzunehmen, da dieser sonst in Michendorf kehrt manchen müsste. Die Menschen aus Dessau und dazwischen wollen auch schnell nach Berlin kommen. Jetzt alles über Potsdam HBF zu führen finde ich nicht zielführend. Auch rate ich mal zu einem Google Maps Blick auf die Strecke nördlich der Großbeerenstraße. Dort grenzen direkt an die Gleise die Grundstücke. Eine Verbreiterung ist also nicht möglich. Eingleisige Abschnitte finde ich immer problematisch. Gerade dort wo mehrere sein werden (Wilhelshorst). Der 10 min Takt soll stabil gefahren werden und nicht so instabil wie auf der S7. Auch ist im Störungsfall bei der Strecke Berlin-Leipzig dann ein großes Nadelöhr vorhanden. Bedenke, dass der RE 7 nur eine eingleisige Verbindungskurve zur Stammbahn bekommen soll. Da sind dann verzögerungen vorprogrammiert.
Wie schon gesagt. Der HBF ist nicht das einzige Ziel der Menschen. Rehbrücke hat z.B. recht wenig Anbindung der Bevölkerung. Dort kann man in beide Richtungen gut zur RB kommen. Rehbrücke hingegen bindet eigentlich nur zum HBF an. Auch ist Rehbrücke denkbar ungünstig für Ersatzverkehre geeignet. Hinzukommt wie erwähnt, dass die Verlängerung der Straßenbahn in Richtung Teltow durchaus eine Option ist und man so auch hier weitere Menschen an die Bahn anschließen kann.
Hab ich doch! RE 7 ändert sich nichts, außer die Unterwegshalte. RB 23 ändert sich nur die Verlängerung nach Nauen. RB 33 wird bis Michendorf eingekürzt. Zusätzlich fahren 2 Linien von Werder über die Stammbahn mit zu definierenden Endzielen. RB 20 und RB 22 werden entweder verknüpft oder erhalten neue Endpunkte um einen 30 min Takt von Golm bis Bergholz zu erreichen. Das ist jetzt die Kurzfassung von dem was oben ausführlicher steht. Was kann ich also konkret besser machen?
Dann mache mir konkrete Vorschläge, wie es übersichtlicher wäre 😉
Es wirkt einfach so als würdest du deinen Text so runterschreiben, wie es dir in den Sinn kommt ohne eine Struktur reinzubringen. Als Verbesserung habe ich ja schon ein paar Ansätze genannt:
– Mach Stichpunkte
2. oder Aufzählungen
Überschriften und
Zwischenüberschriften helfen auch.
„Zum einen ist dieser Vorschlag ja mit dem S-Bahnvorschlag zusammen zu sehen. Dort ist die Haltestelle eingezeichnet. “
Deshalb habe ich ja auch schon gesagt, es wäre schlauer die einzelnen Strecken separat vorzustellen und dann mit der S-Bahn zusammen. So muss man jedes Mal zwischen den einzelnen Vorschlägen hin und her klicken. Abgesehen davon erkennt man auch im S-Bahn-Vorschlag nicht direkt wo ein Bahnhof Stahnsdorfer Brücke liegt. Nach ein wenig Kartenrecherche habe ich es auch gefunden, aber wie gesagt – übersichtlich ist was anderes. Und zum anderen? Verstehe auch nicht, warum es ein Problem ist Tunnel (und Brücken) zu zeichnen. Macht jeder andere hier auch und steht klar in den Nutzungsbedingungen.
Warum es genau autonome Elektrobusse sein müssen verstehe ich nicht ganz, solche Details… Auf jeden Fall können diese auch mit einer geringfügig längeren Fahrzeit ab Düppel fahren und würden unterwegs noch anderen Halte mitnehmen. Und Zehlendorf Süd: Da können viele auch gleich nach Zehlendorf Bf oder Düppel. Dazwischen ein Bus für die Feinerschließung.
Ja, klar wäre eine direkt Führung besser. Ich will nur sagen, dass ein Tunnel nicht alternativlos ist. Und falls keine halbwegs günstige Lösung gefunden wird, wird wahrscheinlich gar keine S-Bahn dort fahren, was schade wäre, da die Strecke sich vom Haltestellenabstand etc. durchaus anbietet.
Okay, also wenn man eh ne S-Bahn dort baut, kann man den Regionalzughalt auch gleich an die Nuthestraße legen, der Aufwand ist ja kaum größer. Hab mich nur gewundert.
Na gut, da mir die Liniennummern nicht so viel sagen und du dann keinen genauen Vorher/Nachher-Vergleich machst, konnte ich das kaum nachvollziehen. Aber vielleicht kann man da auch von ausgehen, dass ich mir das raussuche. Besser für alle Nicht-Ortskundigen wäre jedoch Start-Ziel und Takt vorher/nachher gleich mit reinzuschreiben. Am besten mit Stichpunkten in einer Art Liste.
Schau dir mal die Vorschläge von derGalaktische wie z.B. diesen an, der hat teilweise sehr gut strukturierte Beschreibungen und zahlenmäßig genaue Daten. Muss man nicht genauso machen, aber mal so als Orientierung.
Über Regionalverkehr auf der Stammbahn kann man durchaus nachdenken, und die Führung solcher Züge über Zehlendorf und Steglitz ist auch durchaus reizvoll. In der Tat tendiere ich inzwischen auch eher zu dieser Idee, als zu einer S-Bahn auf der Stammbahn. Das ändert aber nichts daran, dass Falsches auch durch Wiederholung nicht richtiger wird. Eine S-Bahn auf der Stammbahn wäre durchaus möglich, auch könnte der Regionalverkehr über die Alte Wannseebahn (Strecke Zehlendorf – Wannsee) durchaus kreuzungsfrei mit einer solchen S-Bahn harmonieren. Ich hatte das ja hier dargestellt. Du solltest wirklich mal ausmessen, wie weit es vom Bahnhof Zehlendorf zu der alten Überführung ist, anstatt hartnäckig falsches zu behaupten. Außerdem wäre die Oberleitung dort gar kein Problem, weil die Stammbahn unten verläuft. Im Falle einer S-Bahn auf der Stammbahn würde der Regionalverkehr auf der Alten Wannseebahn oben verlaufen, und die Oberleitung hätte dort Platz bis ins Universum.
Wir können uns gerne mal am Bahnhof Zehlendorf treffen, dann zeige ich dir die alten Brückenköpfe über die Stammbahn.
Über Zehlendorf-Süd muss man aber durchaus diskutieren. Einem Regionalverkehr würde der Halt zweifellos zum Opfer fallen, weil die Stationabstände für den regionalverkehr zu egring wären. Das ist ein typischer S-Bahnabstand. Außerdem müsste der Bahnsteig deutlich länger sein, auch für eine S-Bahn, denn der alte Bahnsteig ließ nur maximal Halbzüge zu. Man fuhr ja dort nur mit Viertelzügen. (Kann mich noch gut an sie erinnern!)
Die Autobahnanschlussstelle zum Stahnsdorfer Damm zu verlegen, wird kaum auf Begeisterung bei dessen Anwohnern stoßen. Am Stolper Weg hatte man ja extra durch Sandwälle für Lärmschutz gesorgt, die hätten am Stahnsdorfer Damm aber keinen Platz.
Hinter dem Bahnhof Düppel sind dann auch keine zwei Stationen bei Dreilinden sinnvoll. Das würde den Verkehr zu stark hemmen und wäre durch das Fahrgastaufkommen nicht zu rechtfertigen. Dreilinden allein wäre viel zu unbedeutend. Ein Kreuzungspunkt mit der Friedhofsbahn sollte aber angestrebt werden, falls man sie tatsächlich im Zuge eines Weiterbaus der S25 über Teltow-Stadt hinaus reaktiviert. (Dazu müssten übrigens Wohnhäuser abgerissen werden) Ein solcher Kreuzungsbahnhof müsste aber auch nicht zentriert über der Friedhofsbahn liegen, sondern könnte östlich anschließen, um den Abstand zum Europark zu reduzieren.
Der Sinn der veränderten Halte an der Wetzlarer Bahn erschließt sich mir nicht. Auch von Rehbrücke aus kann man mit der Straßenbahn nach Potsdam hinein fahren, und sogar viel besser, als es von einem Kreuzungspunkt an der Sternstrecke aus möglich wäre. Über Rehbrücke wäre der Weg kürzer, und man könnte in leere Straßenbahnen einsteigen, während sie auf der Sternstrecke auch ohne diesen Anschluss schon oft sehr voll sind.
Wie „man in Michendorf von Brandenburg aus kommend, eine S15 in Richtung Postdam bekommen“ soll, ist mir schleierhaft. Michendorf liegt bereits in Brandenburg und von Brandenburg an der Havel aus ist Michendorf nicht direkt erreichbar. Außerdem soll deine S15 doch nicht nach Potsdam fahren.
Über eine Reaktivierung des Bahnhof Bergholz könnte man nachdenken, aber ein Verzicht des Bahnhofs in Wilhelmshorst wäre nicht akzeptabel. Einen Bahnhof im Ort aufzugeben, um ihn durch einen Bahnhof mitten im Wald zu ersetzen, wäre sehr ungeschickt.
Ich sehe auch nicht den Sinn in einem Turmbahnhof südlich von Golm. Die RB22 fährt schließlich nach Potsdam hinein und bietet dort auch Anschluss.
Sinnvoller fände ich es den Bahnhof Griebnitzsee in die Nähe der Wetzlarer Bahn zu rücken, um dort eine Umsteigemöglichkeit einzurichten, wenn man die Stammbahn reaktiviert.
Da sind wir ja recht ähnlicher Meinung 😀
Danke. 🙂
Sorry du verstehst einfach das Problem nicht. Alte bauvorschriften ungleich neue Bauvorschriften. Das was früher mal gebaut wurde, würde heute das EBA sofort kassieren. Ich beschreibe es aber nochmal ganz deutlich:
Der Bahnhof Zehlendorf hat 2 Bahnstiege. Diese Bahnstiege können in ihrer Lage, also auch in ihrer Höhenlage nicht verändert werden, weil sonst der Bestandsschutz flöten geht. Niedriger ginge sowieso nicht, da die Brücke über den Teltower Damm dann auch niedriger sein müsste. Höher werden die Anwohner auch zu verhindern wissen. Wenn man sich bei der Dresdener Bahn schon über die Lärmschutzwände beschwert, was werden die dann sagen, wenn der ganze Regionalbahnteil einfach mal 3 m höher liegt, der dann auch Schallschutz brauch? Das genehmigt vlt. nicht mal das Bundesverwaltungsgericht. Fazit: Bahnhofslage ist unberüherbar! Dann muss was dahinter passieren:
Man kann durchaus beide Bahnstiege für die S-Bahn nutzen und den östlichen zusätzlich für die Regionalbahn. Das ist aber Mischbetrieb, der 1. so nicht mehr einfach genehmigungsfähig ist und 2. nur zu großen Problemen führt. Zusätzlich bedeuten 2 Bahnstiege für die S-Bahn ein Problem. Die Fahrgäste müssen dann immer vorheer gucken, auf welcher Seite fährt der Zug in Richtung Stadt zuerst. Das will wirklich niemand. Fazit: Mischbetrieb fällt flach! Dann eben noch weiter:
Man kann damit argumentieren, dass man ein Überführungsbauwerk von der S-Bahn über die Regionalbahn baut. Okay. Da die Regionalbahn durch den Tunnel will, brauch sie eine Oberleitung. Das heißt also, zusätzliche Höhenmeter für die S-Bahn. Wenn man die Regionalbahn wieder aufbauen würde, würde man auch ein 2. Gleis legen. Damit wäre das südlichere S-Bahngleis recht nahe dem des Regionalbahngleises. Also ist eine südliche Rampe nicht möglich, da der Platz fehlt. Alternative wäre, man schwenkt das südliche Gleis auf Höhe des Abstellgleises, welches man wiederum verlegen müsste. Also weitere Kosten. Dann hätte man vlt. Platz für eine Rampe. Diese müsste aber sehr schnell an Höhe gewinnen. Da aber jede Brücke flach beginnt und einen flachen Scheitel hat, gehen einem da schon wieder etliche Meter verloren (sonst liegt der Zug in der Mitte auf). Somit wird es noch steiler. Man könnte jetzt sagen, okay dann senken wir die Regionalbahngleise noch ab, aber auch dann brauch man sicherlich noch 4 m Höhe. Selbst wenn das für das stadteinwärtsführende Gleis noch machbar wäre (was ich stark bezweifel), bleiben 2 weitere Probleme. Problem 1 wäre das nördliche Gleis. Ca. 20 m hinter dem Bahnhof, geht das Gleis in die Kurve über. Damit scheidet eine nördliche Überführung über das S-Bahngleis aus da die Distanz niemal ausreicht. In die Mitte kann man auch nicht ausweichen, weil da ja das verchobene südliche Gleis liegt. Also bliebe nur eine Kreuzung der Gleise, was im Verspätungsfall unlustig ist (2 10 min Takte bedeutet ein 5 min Takt und das mit blockiertem Gegengleis und Eingleisigkeit bei der Überführung … never!). Also keine Option. Das 2. problem sind wieder die Anwohner. Selbst wenn die Brücke nur 4 m hoch werden müsste, müssten da nochmal Schallschutzwände von 3-4m oben drauf, weil der Schall sich von oben noch weiter ausbreitet und bei Neubauten eh vorgeschrieben ist. Umkehrschluss ist, dass die Anwohner klagen werden. Wenn man nun noch will, könnte man die immensen Kosten als weiteres Problem anführen. Das ganze gebilde, würde wahrscheinlich mehr Kosten, als der Tunnel in Postdam. Sorry welcher KNF soll das rechtfertigen? Fazit: Das ist nicht möglich, solange wir nicht beamen können.
Nun zu den anderen Punkten:
Wie gesagt, eine Regionalbahn kann hier durchaus die S-Bahnfunktion übernehmen. Da spricht nichts dagegen und wird an vielen Stellen auch so gemacht. Sogar in direkter Umgebung zu Berlin ist das so (siehe Spandau-Nauen) und das bei geringerer Bevölkerungsdichte! Also warum muss der Halt entfallen? Das der Bahnstieg verlängert werden muss, ist natürlich klar. (Zehlendorf-Zehlendorf Süd ca. 1,2 km; Zehlendorf Süd-Düppel ca. 1 km)
Man müsste die 2. Ausfahrt auch nicht aufgeben. Das war nur eine Idee.
Die genaue Lage habe ich damit nicht beschreiben wollen. Die 1. Haltestelle ist auch die P+R Haltestelle und die 2. für den Kreuzungspunkt. Wenn du ne Lösung hast, wie man beides verschmelzen könnte, dann her damit. Der Abstand wäre ca. 1 km, daher fällt mir nichts besseres ein. Solange die Friedhofsbahn nicht gebaut wird (die ich selber auch nicht priorisieren würde), wäre auch nur die 1. P#R Haltestelle zu bauen mit den angesprochenen autonomen Bussen.
Gerade deswegen kann man hier die Takte verdichten. Auch gibt es ja dis Diskusion, die Straßenbahn bis Teltow zu verlängern. Da wäre hier doch ein idealer Punkt um auch das zu beschleunigen. Zudem ist der Platz da, weshalb die Umsetzung einfach und billig wäre. Rehbrücke hingegen ist der Platz begrenzt, weshalb hier S-Bahn udn Regionalbahn schwierig wäre, aber nicht unmöglich.
Postdam ungleich Potsdam HBF. Die Medienstadt oder Rehbrücke gehören sehr wohl zur Stadt Potsdam. Und Brandenburg ist nicht gleich Brandenburg Stadt. Und das weiterfahren ist dort auch beschrieben. Kombibahnstieg aller Hennigsdorf. Aussteigen, 20 m laufen und einsteigen. Ohne Bahnstiegswechsel!
Du hast schon den S-Bahn Vorschlag gelesen? Da wird sehr wohl in Wilhelmshort gehalten. In einem stabilen 20 min Takt. Also öfter als jetzt!
Ganz einfach: Der RB 22 fährt alle Stunde. An dem Kreuzungsbahnhof hält alle 15 min ein Zug nach Potsdam HBF. Zudem ist das Umsteigen da leichter. Weiterer Vorteil: Wenn Postdam sich weiter so rasant ausdehnt, wäre die Bahninfrastruktur schon da und muss nur angeschlossen werden.
Dies ist aber nicht nötig, da in Wansee auch umgestiegen werden kann. Zudem verlängert das Verrücken die Wege für die Studenten. Auch hast du dann ein Problem mit dem Kreuzungspunkt, da dir dann der Platz fehlt. Das wäre also nur mit Statusqo möglich und ohne Stammbahneinbindung.
Schade, dass du meine Äußerungen zum Bahnhof Zehlendorf und manch anders nicht verstehst. Offensichtlich schaffe ich es nicht, es für dich verständlich genug auszudrücken. Ich gebe es auf.
Schon schade das du auf keines meiner Argumente eingehst und es mit einem allgemeinen Satz komplett abtust … schade schade
Ich bin ja auf deine Argumente eingegangen, sowohl in diesem Thread, als auch hier. Ich pflege auch stets meine Überlegungen zu begründen. Leider gelingt es mir jedoch nicht, mich dir gegenüber verständlich genug auszudrücken. Das muss ich eben hinnehmen.
Gehst du eben nicht. Du kommst mir mit einer alten Brücke, die so nicht mehr baubar wäre. Das Argument neue Vorschriften lässt du einfach links liegen. Genauso gehst du nicht auf meine Vorbehalte zum Mischbetrieb ein, der in deinem Vorschlag zwingend erforderlich wäre. Auch gehst du nicht wirklich auf das Schallschutzproblem ein.
Darf ich mich einmischen? Hab mal nachgemessen. Nach Ulrichs Zeichnung sind es von Bahnsteigende bis Brücke ca. 290 m, ab den Weichen zu den Abstellgleise immer noch 230 m. Abzüglich den Übergangsbögen vielleicht (gemittelt weil ja auch schon da ein paar cm gewonnen werden) noch 200 m. Wenn man die S-Bahn hier mit 3% absenkt, gewinnt man 6 m, wenn die Fernbahn nach oben geht mit 2% gewinnt man 4 m. Hat man also insgesamt 10 m. Brauchen tut man grade mal die Hälfte, ist also noch genug Puffer, um die Steigungen flacher zu machen oder die Übergangsbögen größer zu gestalten.
Mischbetrieb ist nicht zwingend erforderlich.
Schallschutz ist zwar immer schwierig und es wird auch hier sicher Kläger geben, aber so einen großen Unterschied macht das im Vergleich zu deiner Lösung auch nicht.
Okay dann nochmal zum mitschreiben. Es ist schlicht kein Platz um eine Brücke oder einen Tunnel zu bauen. Vom Bahnstieg bis hinter die beiden kleinen Gebäude (die stehen bleiben müssen) sind es 40m. Diese kannst du von deinen 290 m schon mal abziehen. Dann beginnt die Kurve nach weiteren 40 m. Da auch ein 2. Gleis für den Regionalverkehr kommen würde, wäre also kein Platz um nach Süden ein Gleis abzuzweigen. Somit bleibt nur in die Mitte auszuweichen und das derzeitige Gleis als unterführungsgleis zu nutzen. Dafür hat man 60-80 m Zeit. Sorry das ist nicht möglich. Auf der nördlichen Seite ist das sogar noch problematischer. Dort beginnt die Kurve noch früher und die Bahn schafft es nicht unter die Gleise. Der Platz reicht einfach nicht für eine S-Bahn kreuzungsfrei 2 gleisig zu bauen und dann die Regionalbahn auch noch am eigenen Bahnstieg halten zu lassen. Es ginge nur eine reine S-Bahn Variante, die ich aber nicht bevorzuge.
Im Einzelnen:
„Vom Bahnstieg bis hinter die beiden kleinen Gebäude (die stehen bleiben müssen) sind es 40m. Diese kannst du von deinen 290 m schon mal abziehen“
Okay, haben wir noch 250 m.
„Dann beginnt die Kurve nach weiteren 40 m.“
Welche Kurve? Schau dir doch mal Ulrichs Zeichnung an.
„Da auch ein 2. Gleis für den Regionalverkehr kommen würde, wäre also kein Platz um nach Süden ein Gleis abzuzweigen.“
Brauch ja auch nicht. Das 2. Gleis kann ja erst später abzweigen. Die Breite könnte grundsätzlich aber tatsächlich ein wenig knapp werden, so wie Ulrich das dargestellt hat, aber man kann notfalls noch ein Abstellgleis weglassen o.ä., da gibt es Lösungen.
„Somit bleibt nur in die Mitte auszuweichen und das derzeitige Gleis als unterführungsgleis zu nutzen. Dafür hat man 60-80 m Zeit“
Du meinst wohl Platz. Und ansonsten verstehe ich die Aussage nicht. Von welchem Gleis redest du jetzt? S-Bahn? Regio? Und waren wir nicht oben bei 250 m? Wieso auf einmal 60-80 m? Da fehlen ein paar (Gedanken-) Schritte.
Ansonsten kann man die Brücke auch ein wenig nach Norden verschieben und die Gleise aus/in Richtung Stammbahn in einem Bogen nach Zehlendorf führen. Sehe immer noch überhaupt keinen Grund, der das unmöglich macht. Nur ein paar Erschwernisse, die du nennst.
Eine vergleichbare Situation wäre übrigens z.B. hier zu finden. Schau dir mal das vorderste Gleis an, welches dann über die anderen führt. Das sind exakt 205 m von Höhe Boden bis zur Brücke (Ausmessen mit Rechtsklick). Und das ohne, dass irgendwelche Gleise abgesenkt werden.
Seine Zeichnung nutzt den 2. Bahnstieg als S-Bahnstieg. Ein Mischverkehr ist absoluter Quatsch und wahrscheinlich nicht einmal mehr Genehmigungsfähig. Außerdem verursacht seine Zeichnung 2 weitere Probleme. Zum einen sind dort Grundstücke mit Häusern, die natürlich eine Anbindung benötigen. Damit muss das eine teure Brückekonstruktion werden (sehr teuer). Hinzu kommt, dass die Menschen dort dagegen klagen werden, dass die Bahn über ihre Köpfe hinweg fahren wird. Auch ist diese „alte“ Kurve nicht befahrbar, da es sich hier um keine Reaktivierung handelt und somit komplett nach neuen Standards gebaut werden muss. Damit sind größere Gleismittelabstände notwendig, was die Brücke breiter macht. Auch ist der Kurvenradius so eng, dass ich bezweifle, dass es das EBA genhemigt.
Kann man eben nicht so einfach. Wo soll denn das Abstellgleis hin? Bitte bedenke, dass die Regionalbahntrasse auch wieder 2 gleisig wird. Dadurch wird der Platz knapp.
Weil die Zeichnung von ihm nicht machbar ist und ich von der aktuellen Gleislage ausgehe 😉
Kann man eben nicht. Das habe ich doch beschrieben, dass dort der Platz fehlt.
Die Gleise werden da sehr wohl abgesenkt. Das sieht man wunderbar in der Google Maps Ansicht.
Kurzum es fehlt an Platz um das umzusetzen. Sorry aber entweder gibt man den Regionalverkehr an dieser Stelle komplett auf oder man lässt das mit der Stammbahn als S-Bahn sein.